Ледокол «Ермак»

В начале лета ледяные острова имеют большой размер, и поверхность открытой воды не столь значительна. Впоследствии же отношение открытой воды к ледяной поверхности увеличивается, и в августе можно ждать полного очищения Карского моря от льда.

Толщины льдов Карского моря никто не измерял, но о ней можно судить по температуре воздуха мест, окружающих это море. Эти сведения мы заимствуем из VIII серии «Записок Императорской Академии Наук», 1894 г. (Новые нормальные и пятилетние средние температуры для Российской Империи).

Две приводимые здесь таблицы дают выписки о количестве мороза в различных местах на Новой Земле и по северному берегу Сибири, выраженные в градусах по Цельсию, итоги выражены также в градусах по Реомюру.

Средняя сумма для четырех пунктов на Новой Земле 2411 градусо-дней мороза по Реомюру.

Тоже для трех пунктов, по северному берегу Сибири – 3554 градусо-дней.

Средняя из двух средних дает 3000 градусо-дней. Примем это за количество мороза в Карском море и посмотрим, какой будет лед. 3000 градусо-дням мороза по таблице Вейпрехта, приведенной мною выше, соответствует толщина намерзания в 165 сантиметров. Эта цифра скорее погрешает в большую сторону, чем в меньшую, так как Норденшельд на «Веге» имел 3472 градусо-дня мороза по Реомюру, между тем толщина льда достигла лишь 154 сантиметров.

У Норденшельда лед к 20-му июня (2-го июля) утоньшился до 50 сантиметров. Если мы допустим, что в Карском море к 19-му июня (1-го июля) он утоньшился на 50 сантиметров, то, идя в это время, нам придется иметь дело со льдом толщиною в 115 сантиметров.

Свердруп считает, что летний лед вдвое слабее зимнего. Имея в виду, что крепость льда пропорциональна квадрату толщины, получим, что летний лед в 115 сантиметров соответствует зимнему в 81 сантиметр.

Такой лед при 8000 индикаторных сил будет проходиться ледоколом с весьма значительною скоростью.

На переходе через Карское море погода была прекрасная и море спокойное. Впереди всех шла яхта «Blancatrа», а затем следовали остальные суда вразброд. На яхте неоднократно поднимали сигнал «дурной порядок», что, вероятно, означало приказание выравняться, но приказание это не имело ровно никакого успеха. Обыкновенно ни один из пароходов даже не отвечал на сигнал.

8 (20) августа. Вечером считали себя на параллели северной оконечности острова Белого, и капитан Adams остановил суда, чтобы передать баржу «Магу» от одного парохода к другому. Мы воспользовались этой остановкой, чтобы сделать станцию, но когда пустили батометр вниз, то, к большому удивлению, глубина оказалась лишь 20 футов. Мы тотчас же подошли к «Blancatra», и я крикнул капитану Adams, какая оказалась глубина. Пришлось взять курс нa NW, причем глубина была замечательно ровная и увеличивалась постепенно. Эта ровность глубин не показывает ли, что здесь движением льдов разравнивается дно моря?

Очевидно, мы подошли чересчур близко к острову Белому. Самый остров не был виден, между тем глубина оказалась малая. Это дает указание, до какой степени важно построить на острове Белом знак, который служил бы для распознавания места.

9 (21) августа. На рассвете мы прошли меридиан острова Белого, и пароходам, предназначенным следовать в реку Обь, надлежало отделиться, между тем они продолжали идти вместе с остальными судами. Капитан Adams хотел сделать им сигнал, но в коммерческом кодексе такого простого сигнала, как «следовать по назначению», не имеется. Adams нашелся: он поднял сигнал «желаю счастливого плавания». Сигнал долго висел без всякого ответа. Первый, кто догадался о значении этого сигнала, был штурман у нас на пароходе «Иоанн Кронштадтский». Он понял, что сигнал этот есть простая любезность, обращенная ко всей флотилии, и поднял в ответ «благодарю вас». Это было в 3 часа утра, когда мы спали, и нам об этом сказали лишь впоследствии. Капитан Adams потом поднял сигнал «прощайте». На этот сигнал никто не ответил. Сигнал «прощайте» спустили и подняли сигнал «разделения» (parting); после этого обские пароходы догадались, повернули вправо и пошли в Обь. Я описал весь этот смешной инцидент с сигналами для того, чтобы показать, как трудно руководить действиями коммерческих пароходов. Разумеется, капитану Adams следовало ввести несколько условных сигналов и вообще написать командирам какую-нибудь инструкцию, как идти совместно, а в особенности – как поступать во время тумана, но он в первый раз исполнял обязанность адмирала, командующего эскадрой.

10 (22) августа. В 4 часа утра были на параллели порта Диксон, а в 10 часов вечера стали на якорь против мыса Преображения.

11 (23) августа. В 9 часов утра пришли в Гольчиху, где нас ожидал прибывший сверху пароход «Дельфин». С этого парохода перед тем делали промер и местами поставили маленькие вехи. В 10 часов утра пошли дальше за пароходом «Дельфин», который часто менял курс, прощупывая малую глубину.

12 (24) августа. Ночью стояли на якоре. В 4 часа утра снялись, вошли в Бреховские острова, и в 8 часов утра все стали на якорь против Больше-Бреховской протоки. Барж, ожидавшихся с верховья, не оказалось, и за ними был послан пароход «Glenmore», который встретил их в 3 днях пути и привел к перегрузочному пункту.

Казалось бы достаточным взглянуть на карту какого-нибудь моря, чтобы составить себе ясное представление о том, что именно требуется сделать в гидрографическом отношении для успешного плавания. На деле это не так, и осмотр на месте чрезвычайно освещает предмет. Мой небольшой переход по Карскому морю многому научил меня.

Экспедиция полковника Вилькицкого в 1894–1895 гг. в значительной степени пополнила пробелы на наших картах входов в реки Обь и Енисей, но надо еще многое сделать для того, чтобы плавание в этих местах не вызывало со стороны страховых обществ высоких страховых премий. Обыкновенно пароходы застраховываются в 4–5 % годовых, причем они в течение года пробегают 40–50 тысяч миль, неся соответственный этому расстоянию риск набежать на камень и вообще потерпеть аварию. Рейс от Англии на Енисей и обратно всего 4000 миль, и за эти 4000 берут 15 %. Если, предположим, что за каждый рейс ледокола, стоящего 1 ? миллиона, будут брать страховую премию в размере даже 5 %, то за 4 месяца летнего плавания придется отдать ужасающую сумму – 300 000 руб., которую нельзя выручить никакими фрахтами.

Если посчитать, что мы переплачиваем на высоких страховых премиях у наших берегов Дальнего Востока и у сибирских рек, то получится ежегодно весьма крупная сумма и, отделив лишь небольшую часть ее на опись берегов, можно бы было совершенно отстранить те причины, которые вызывают чрезмерные страховые премии.

Необходимы описи следующих мест и, приблизительно, в следующем порядке:

1) Опись Югорского Шара и Карских Ворот с подробными промерами как в самых проливах, так и в подходах к ним, чтобы во время тумана можно было определить место корабля по глубинам.

2) Опись островов Белого и Вилькицкого и проливов между ними и материком, с целью разыскать фарватер для пароходов, ибо проливы эти очищаются от льда гораздо ранее, чем море.

3) Опись всех южных и восточных берегов Карского моря, равно как и промеров в этих местах.

4) Опись Обского и Енисейского заливов.

Необходимы некоторые вспомогательные средства для распознавания берегов. На пути к устью Енисея приходится огибать острова Белый, Вилькицкого и Сибирякова. Чем дальше идти от них в море, тем больше льдов. Свободная полоса воды лежит вдоль берегов, но берега низки и отмелы, так что ранее, чем откроются берега, корабль может стать на мель. Плавание в этих местах значительно облегчится, если на островах, равно как и на некоторых пунктах прилежащего берега, будут поставлены знаки, хотя бы даже деревянные.

Это предложение уже было сделано полковником Вилькицким, и оно вполне одобривается всеми авторитетами. Вопрос в средствах и способе исполнения. Теперь с обыкновенными судами, которые могут плавать в Карском море только в течение одного месяца, сделать все это трудно, но когда будут созданы ледоколы, то как описные партии, так и материалы для постройки знаков можно будет развозить попутно при всяком рейсе.

Постановка знаков даст возможность приступить к морскому промеру, который для плавания в этих местах до крайности необходим, ибо во время тумана только по глубине возможно определить местонахождение судна; производство же промера без береговых знаков невозможно, ибо не по чем определяться и, следовательно, нет возможности нанести на карту полученные глубины.

Об этих и некоторых других моих замечаниях по гидрографии Карского моря я сообщил непосредственно в Главное гидрографическое управление.

13 (25) августа. Расстались с флотилией г. Попхам и в 6 часов утра с пароходом «Иоанн Кронштадтский» пошли вверх по реке Енисею. Лоцмана нет, руководствуемся исключительно картой, причем лотовый все время бросает лот. Как только глубина меньше 4 сажен, так уменьшаем ход, а когда 3 сажени, то даем малый ход. Река представляет по своей многоводности величественную картину. Приблизительно на каждых 20 верстах на карте показано селение, но оно редко состоит из двух дворов, чаще бывает дом. Жители занимаются рыбной ловлей летом и пушным промыслом зимой. Я спрашивал некоторых из них, почему они селятся поодиночке и так далеко один от другого. Мне ответили, что если поселиться ближе, то стеснительно по отношению рыбной ловли. Удивительно широкая натура у этих сибиряков, если на каждого человека требуется не менее 20 верст такой огромной реки, как Енисей. 13-го (25-го) августа прошли 110 верст.

14 (26) августа. С 6 часов утра до 6 часов вечера прошли 145 верст и остановились в селении Дудинка, лежащем при впадении реки того же имени в реку Енисей. Это первое действительное селение. Здесь имеется церковь и живет 3 священника, приходы которых простираются отсюда по тысяче верст во все стороны. Здесь около 20 дворов, и место это имеет значение, так как отсюда купец Сотников ведет меновую торговлю со всем северным краем до берегов Лены включительно.

В селении мы навестили священника и вместе с ним прошли ко всенощной, которую он отслужил по случаю кануна праздника Успения Пресвятой Богородицы. После всенощной мы беседовали со священником. Ему приходится зимою иногда делать огромные путешествия по нашим северным тундрам для совершения треб среди инородцев. Обыкновенно священники для своих разъездов употребляют особый род крытых санок, которые носят название балОк. БалОк есть маленький домик на полозьях, и он имеет до 13 футов длины и 6 футов ширины, но иногда делают их еще большего размера и тогда называют нартенным чумом. Вышина делается такая, чтобы можно было стоять во весь рост. Пол, концы и бока – прямые, а верх полукруглый. Остов состоит из брусков крепкого дерева, а затем идет войлок в несколько рядов. В одном конце ставится небольшой камин, который служит для отопления и варки пищи. Иногда священник совершает требы в юртах или на открытом воздухе, но чаще балОк служит вместе с тем и церковью. Тяжести в балОк не накладываются, их обыкновенно везут на других санках, так как балОк и без того очень тяжел и едва под силу оленям, которые его возят. На рисунке виден балОк, стоящий на срубе почти посередине картины.

Селение Дудинка имеет особое значение вследствие своей близости к месту нахождения каменного угля, залежи которого расположены в 100 верстах отсюда[104 - В Норильске, ныне связанном с Дудинкой железной дорогой. – Прим. ред. изд. 1943 г.]. Уголь встречается вообще во многих местах, но уголь хорошего качества есть большая редкость. Дудинский уголь принадлежит к лучшим сортам. В 1894 г., когда генерал-адъютант Н. М. Чихачев организовал Енисейскую экспедицию, Морское министерство заподрядило купца Сотникова[105 - Представитель известной сибирской купеческой династии – Александр Киприянович Сотников. – Прим. Н.К.] добыть и доставить в Дудинку 20 000 пудов угля. Сотникову пришлось послать на место рождения угля 5 человек рабочих, а самый уголь перевезти в Дудинку на оленях. За ломку 20 000 пудов угля и доставку его Сотников взял 30 копеек с пуда. Если будет ежегодное потребление угля, то, вероятно, его можно получить в Дудинке копеек по 20 за пуд. Если р. Дудинка при вскрытии своем не образует очень сильного напора льда, то можно бы было с осени ставить баржу в самую реку, в течение зимы наполнить баржу углем и, пользуясь большою водой, спустить ее в Енисей для дальнейшего отправления за пароходом на перегрузочный пункт.

По отзыву полковника Вилькицкого, дудинский уголь можно по качеству сравнить с лучшим кардифом. Уголь в среднем и верхнем течении Енисея не может конкурировать с дровами, ибо дрова чрезвычайно дешевы. Сажень 5-ти четвертных лиственных дров мы покупали по 2 руб. Считая, что кубическая сажень даже сосновых дров равняется 90 пуд. Ньюкестльского угля, получим, что для конкуренции с дровами уголь должен стоить лишь 5 ? коп. пуд.

Льды Карского моря

Олени и балок

Надо, однако, иметь в виду, что в низовьях Енисея на последних шестистах верстах лесу нет, так что пароходу, идущему вниз, придется брать дрова туда и обратно на 1200 верст. Разумеется, такое количество можно положить на баржи, которые пароход поведет за собою, но погрузка дров всегда весьма продолжительна, и так как в летнюю пору все немногочисленное население усиленно занято рыбной ловлею, то может случиться, что погрузка дров произведет значительную задержку в рейсе пароходов.

В нынешнем году пароходы, которые повели баржи в устье Оби, должны были взять с собою столько дров, что являлось сомнение, как они примут с морских пароходов весь привезенный для Оби груз.

15 (27) августа прошли 215 верст, 16 (28) августа –195, 17-го (29) – 150 и к вечеру пришли к деревне Монастырской, где встретились с комиссией доктора Крутовского, посланной из Красноярска, чтобы решить, куда перенести город Туруханск. Селение Монастырское лежит при впадении огромной реки Нижней Тунгуски в реку Енисей. Сам Туруханск лежит не на Енисее, а на реке Туруханке. Для меня в это время казалось совершенно очевидным, что сама природа указала новое место Туруханску на слиянии двух больших рек, и впоследствии я узнал, что действительно комиссия остановилась на этом выборе. По некоторым сведениям, река Нижняя Тунгуска протекает через места, богатые различными минералами, и в 400 верстах от селения Монастырского на реке Нижней Тунгуске лежат богатые залежи прекрасного графита, который Сидоров находил возможным выгодно сбывать даже при полном отсутствии путей сообщения. Залежи выходят на самый берег реки, так что добыча графита сводится лишь к ломке его и погрузке на баржу.

25 верст ниже Монастырской лежит селение Селиваниха в 20 дворов, а 25 верст выше – селение Мироедиха в столько же дворов. От вышеназванных трех поселений Енисей мало заселен до впадения Подкаменной Тунгуски, находящейся в 500 верстах ниже Енисейска.

24 августа (5 сентября). В 5 часов вечера пришли в Енисейск, и маленькая каюта парохода «Иоанн Кронштадтский» скоро наполнилась представителями местной власти и местного купечества. Жителям столицы город Енисейск представляется далеким захолустьем, в которое еще не проникли успехи европейской цивилизации, между тем мое знакомство с местным купечеством показало мне совершенно обратное. Городской голова С. В. Востротин[106 - Востротин Степан (Стефан) Васильевич (1864 – после 1937). Сын золотопромышленника. Окончил Казанский ветеринарный институт (1887), учился в Парижской медицинской школе. В 188–1899 гг. городской голова Енисейска, почетный мировой судья. Полярный исследователь. В 1894 г. совершил плавание из Лондона в Енисейск. В 1912–13 гг. повторил путешествие по Северному морскому пути с Ф. Нансеном. Вложил все свои деньги в Енисейское пароходство. В 1912 г. при содействии министра путей сообщений С. В. Рухлова Востротину удалось добиться открытия первых русских радиостанций на Югорском Шаре, Маточкином Шаре (Новая Земля) и на полуострове Ямал. Неоднократно выступал в Государственной Думе по вопросам, связанным с использованием Северного морского пути. Видный деятель партии кадетов. Скончался в эмиграции. – Прим. Н.К.] с университетским образованием. Другой выдающийся деятель, купец А. И. Кытманов[107 - Кытманов Александр Игнатьевич (1858–1910) – краевед, историк, почвовед, ботаник, общественный деятель. В то же время был купцом 1-й гильдии, имел свое пароходство и удачно совмещал научную и коммерческую деятельность. Окончил Петербургский университет, в 1881 г. получил степень кандидата естественных наук. В 1888 г. включился в организацию Енисейского краеведческого музея. В течение 20 лет был распорядителем, а затем заведующим музеем. – Прим. Н.К.], также с университетским образованием, собрал коллекцию и устроил небольшой местный музей, в котором много поучительного относительно этого края. Фамилии Востротиных и Кытмановых многочисленны; это старые коренные енисейские жители – разумные и толковые люди. Также очень способный деятель В. М. Харченко[108 - Харченко Василий Михайлович (1864–1909) – купец II гильдии в г. Енисейске, позже потомственный почетный гражданин. Начинал с продажи и производства вина. В 1882 г. в черте города имел винокуренный завод и оптовый склад, с последнего торговлю вел приказчик I класса. Кроме того, сдавал часть своего дома под «ренсковый» (винный) погреб. Полученную прибыль пускал в золотопромышленность. В 1890 г. он входил в число 26 самых крупных золотопромышленников Енисейской губернии. В 1889 г. являлся почетным блюстителем одного из старейших в губернии Казачинского начального училища. – Прим. Н.К.] и много других, которых я не перечисляю.

По приглашению местных властей, я осмотрел различные учреждения в городе, в том числе гимназии. Я спросил директора гимназии, часто ли холода препятствуют ученикам посещать училище, и он мне рассказал, что подобный же вопрос был сделан ему Министерством народного просвещения. Как известно, в Петербурге практикуется правило, что при 20° мороза ученики в школу не ходят. В Енисейске это правило, вероятно, оставило бы все молодое поколение без образования. Директор гимназии на обращенный к нему вопрос ответил, что морозы в 40° здесь не редкость, но что это не препятствует ученикам посещать гимназию. Видимо, что человек ко всему может приспособиться.

Местное купечество пожелало, чтобы я его ознакомил с результатами осмотра северного пути, в котором они очень заинтересованы: я же, со своей стороны, хотел выслушать их мнение о том, на какой обмен товаров между Енисеем и европейскими портами следует рассчитывать. Происшедшее собеседование дало мне материал, который изложен ниже.

В Енисейске г. Черенцов предложил мне пароход Министерства путей сообщения «Лейтенант Малыгин»[109 - Озерный колесный буксирный пароход «Лейтенант Малыгин». Построен в 1893 г. в Англии. С 1898 г. работал на озере Байкал. В 1920–1921 гг. входил в состав речной Сибирской военной флотилии в качестве канонерской лодки (был переименован в «Лейтенант Шмидт»). В дальнейшем находился в эксплуатации до 1957 г. Водоизмещение 315 т; размеры: 51,8 Х 14,6 Х 2,1 м; мощность машины –300 л. с. – Прим. Н.К.], на котором я 28 августа (9 сентября) прибыл в Красноярск.

О реке Енисей вообще можно сказать, что она представляет бесподобный водный путь, идущий почти по меридиану от Ледовитого океана до нашей границы с Китаем на протяжении 3000 верст. Устье реки не имеет бара, и в реку могут войти суда всякого углубления. До Енисейска, на расстоянии 2000 верст, даже до Стрелки, т. е. до впадения Ангары (2070 верст), можно во всякую воду свободно проводить баржи с самою большою речною осадкою в 14 четвертей, т. е. 9 футов. Выше Стрелки можно во всякую воду вести баржи с осадкою в 10 четвертей, т. е. 6 футов, но в нескольких верстах от Красноярска начинаются отмели, которые не допускают такого большого углубления. Правильное пароходное сообщение производится в течение лета от Красноярска вверх до самого Минусинска, лежащего от границы Китая на расстоянии 370 верст. Выше этого места река сплавная, а некоторые считают ее даже судоходною, в особенности в большую воду.

В общем можно сказать, что Енисей представляет из себя хороший водный путь, который годен даже без всяких улучшений.

Первое незначительное препятствие на Енисее лежит на 500 верст ниже Енисейска. Препятствие это называется Осиновский порог. Пароходы, даже слабосильные, без всякой посторонней помощи проходят эти пороги с баржами. Тут разбился купленный нашими енисейскими купцами у англичан пароход «Феникс», сидевший 11 футов. Причина крушения парохода заключалась в недостаточном знакомстве с фарватером. Было бы желательно произвести исследование этого порога, установив на берегу створные линии, отграничивающие безопасный фарватер. Улучшать порог не надо, ибо проход по нем не столь труден.

Казачинский порог лежит между Енисейском и Красноярском выше впадения Ангары. В этом пороге течение так быстро, что лишь самый сильный пароход на Енисее «Дедушка» может проводить баржи и то не иначе, как по одной. Другой пароход того же владельца Гадалова барж через этот порог не проводит. Пароход А. Сибирякова «Николай» имеет свои лебедку и цепь; перед проходом порогов он прокладывает эту цепь, затем уже подымается сам со своими баржами и, сгрузив цепь на берег, продолжаете плавание далее. Некоторые из пароходовладельцев в Енисейске высказывали мысль, что было бы желательно положить в этом месте казенную цепь и поставить туер, который бесплатно или за известную плату помогал бы подымать вверх баржи. Как сказано было выше, сильный пароход г. Гадалова может поднять баржи, но поочередно, так что провод трех барж отнимает у него целые сутки. Содержание г. Сибиряковым своей собственной цепи вызывает большой накладной расход, остальные же слабосильные пароходы на Енисее совершенно лишены возможности пройти Казачинский порог, а потому рыбные торговцы, ходящие вниз по Енисею за рыбой, подымают свои грузы лишь до Енисейска, тогда как если бы была в Казачинском пороге цепь, то они могли бы возить рыбу до Красноярска.

Вследствие всего сказанного выше, я полагал бы полезным рассмотреть вопрос о положении цепи, длиною в 1 версту на Казачинском пороге.

Срочного пароходства по Енисею ниже Красноярска нет, но от Енисейска до Красноярска буксирно-пассажирские пароходы: «Дедушка», «Россия» и «Николай» ходят весьма часто. В нынешнем 1897 году они имели хороший заработок, потому что по Ангаре спущена была большая партия чаю, которую пароходы должны были доставить вверх по реке, от устья Ангары до Енисейска. За место чаю в 4–5 пудов брали 80 коп. – фрахт прекрасный.

Ниже Енисейска ходят лишь пароходы рыбопромышленников. Обыкновенно в начале июня эти пароходы спускаются вниз по реке до самого устья и развозят товар рыбакам, оставляя на рыбных ловлях засолов. К этому времени рыбы бывает уже наловлено много, и она обыкновенно остается во льду, массу которого Енисей во время наводнения разбрасывает по берегам. На обратном пути пароходы забирают всю соленую рыбу, отвозят ее в Енисейск, откуда в половине августа выходят во второй рейс. Каждый пароход ведет одну или две баржи с грузом, по преимуществу своим. Пароходы принимают также грузы тех рыбаков, которые ведут торговлю сами. Фрахт в 50–70 коп. за перевозку пуда рыбы в Енисейск считается рыбаками сходным.