Курская битва. Оборона. Планирование и подготовка операции «Цитадель». 1943

Динамика численности личного состава и вооружений противоборствующих сторон в ходе боевых действий на Восточном фронте (1941–1945 гг.)[189 - 50 лет Вооруженных Сил СССР. М.: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1968. 584 с. С. 459; История военного искусства. С. 121, 123, 173, 194, 178, 242, 316; Россия и СССР в войнах XX века. С. 218; Р.Э. Дюпюи и Т.Н. Дюпюи. Указ. соч. С. 289.]

Примечание:

* показатель вооруженности (ПВ) принят равным отношению общей численности (тыс. чел.) личного состава действующей армии к общему количеству (тыс. ед.) основных видов состоящей на ее вооружении боевой техники (ПВ = ЛС / ОМ; ЛС / ТС; ЛС / С).

Таким образом, те цифры, которыми располагал Гитлер по поводу людских потерь СССР, оказываются близки к истине. Однако величина советских вооруженных сил была такова, что, даже не принимая в расчет возможности их дальнейшего пополнения (оставленные Гитлером без внимания), для достижения временного равенства сил на Восточном фронте немецкая армия должна была в короткие сроки уничтожить, взять в плен, сделать инвалидами по ранению несколько миллионов солдат и офицеров противника. В районе Курска как раз и была сосредоточена почти двухмиллионная группировка советских войск. Вместе с тем их колоссальное, по сравнению с вермахтом, насыщение боевой техникой – прежде всего, самолетами, танками и САУ (во время боевых действий в 1941 году в советские войска поступило 5,6 тысячи танков и САУ; в 1942 году – 28,0 тысячи; в 1943 году – 27,3 тысячи; в 1944 году – 34,7 тысячи; в 1945 году – 13,5 тысячи, а также боевыми самолетами – в 1941 году в советские войска поступило 9,9 тысячи боевых самолетов; в 1942 году – 22,0 тысячи; в 1943 году – 33,1 тысячи; в 1944 году – 35,6 тысячи; в 1945 году – 15,0 тысячи)[190 - Россия и СССР в войнах XX века. С. 473–481.] – вряд ли позволяло легко решить такую задачу.

Общие данные, касающиеся наличия боевой техники в действующей армии СССР и Германии вместе с ее союзниками, показывают, что вооруженность советской стороны (число военнослужащих, приходящихся на единицу того или иного вида боевой техники) основными видами тяжелого оружия была лучше, чем у противника, практически все время войны, кроме короткого периода в конце 1941 – начале 1942 года (см. таблицу 6). Причем начиная приблизительно со второй половины 1944 года отставание Германии и ее союзников по вооруженности стало резко увеличиваться (по вооруженности самолетами разрыв начал заметно возрастать уже с начала 1943 года), поскольку оснащенность советских войск прогрессивно возрастала.

Следует заметить, что приведенные сведения почерпнуты в основном из советских источников, поэтому данные о величине сил и средств Германии и ее союзников на Восточном фронте несколько преувеличены, как это уже было показано выше относительно количества бронетехники в июне 1943 года. По другой информации, оснащенность противоборствующих сторон танками и САУ на разных этапах войны выглядела иным образом (см. таблицу 7).

Таблица 7

Количество единиц бронетехники на Восточном фронте в 1941–1945 гг.[191 - Вторая мировая война. День за днем. 1939–1945 / Пер. А. Колина, Я. Колиной. М.: Издательство Эксмо, 2005. 248 с. С. 245.]

С другой стороны, эти новые данные обнаруживают еще больший разрыв в оснащенности бронетанковой техникой германских и советских войск, чем предыдущие, что, по-видимому, так же верно для артиллерии и авиации и, соответственно, аналогичным образом отражается на всех показателях вооруженности сторон.

Как следствие, насыщение советских войск боевой техникой привело к тому, что потери личного состава Красной армии каждый год уменьшались (28,9 % (от общих потерь) – в 1942 году, 20,6 % – в 1943 году, 15,6 % – в 1944 году), в то время как потери бронетехники и самолетов в целом возрастали (по танкам и САУ – 15,6 % в 1942 году, 24,4 % – в 1943 году, 24,6 % – в 1944 году; по боевым самолетам – 18,1 % в 1942 году, 26,0 % – в 1943 году, 22,5 % – в 1944 году)[192 - Россия и СССР в войнах XX века. С. 409.]. Германская армия уничтожала все больше вражеской боевой техники, но благодаря возрастающему превосходству по вооруженности русские теряли все меньше людей и причиняли все больший ущерб противнику – безвозвратные потери немецких сухопутных войск, из которых основная часть приходится на Восточный фронт, постоянно увеличивались, достигнув максимума за пятый год войны (1943–1944 годы – около 43 % от общего количества безвозвратных потерь, зафиксированных в период до 30 ноября 1944 года)[193 - Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 712–717.].

Таким образом, немцам требовалось побеждать технически и численно превосходящего их противника, причем удерживая за собой оккупированные территории, чтобы продолжать эксплуатацию захваченных здесь природных источников сырья и материалов и не дать врагу в полной мере воспользоваться его людскими ресурсами.

Мнение Манштейна и цитируемые им высказывания Гитлера показывают, что во второй половине 1943 года немецкое военно-политическое руководство в целом осознало необходимость перейти на Восточном фронте от стратегии «сокрушения» к стратегии «истощения». Обычно такая стратегия предполагает преднамеренную передачу инициативы в руки противника и последующее адекватное реагирование на его действия, что возможно только при наличии запаса времени. У Германии, как отметил Манштейн, времени не было, поэтому бездеятельно ожидать наступления советской армии вплоть до открытия второго фронта в Европе немецкое военное руководство не могло. Вообще, немецкое командование, по-видимому, сомневалось, что противник решится в ближайшее время предпринять широкомасштабные наступательные действия, поскольку русским было выгодно затягивать время, накапливая преимущество и ожидая действий своих союзников, которые неминуемо должны были ослабить силы вермахта на Восточном фронте[194 - Манштейн Э. Утерянные победы. С. 527.].

Начальник штаба группы армий «Юг» генерал Теодор Буссе (Theodor Busse) отмечает[195 - В кн.: Ньютон С.Х. Указ. соч. С. 22.], что, по мнению Генерального штаба сухопутных войск, к весне 1943 года советская военная мощь была ослаблена зимним наступлением и немецким контрударом под Харьковом, поэтому Красная армия, по-видимому, не готова начать новое наступление до конца июня. Вместе с тем в апреле еще невозможно было предсказать действительные намерения советского командования.

Соответственно, по замыслу фельдмаршала Манштейна[196 - Манштейн Э. Указ. соч. С. 510.], истощения русских следовало добиваться путем проведения собственных наступательных либо контрнаступательных операций, в ходе которых предварительными маневрами спровоцировать противника на действия, желательные немецкой стороне. Следуя этому замыслу, Манштейн предложил оставить территорию Донецкого угольного бассейна (далее – Донбасс), а затем отрезать занявшие его советские войска ударом с севера, но Гитлер отклонил данный план, поскольку, не говоря о риске безвозвратно потерять территории с большим населением и важнейшими ресурсами, даже временная утрата Донбасса означала гибель созданной здесь немцами промышленной инфраструктуры по добыче стратегических ископаемых – каменного угля разных видов и марганца[197 - Там же. С. 513–516.].

П. Карель, следуя за доводами Манштейна, делает вывод, что немецкие вооруженные силы, опираясь на пока еще не до конца израсходованные людские резервы на фронте и в промышленности, а также имеющийся военный потенциал, должны были отказаться от обороны захваченных территорий и, проводя мобильные контрнаступательные операции, причинить советским войскам такие потери в живой силе и технике, которые бы вынудили политическое руководство СССР пойти на мирные переговоры. Однако Гитлер воспротивился этому, решив нанести крупное поражение русским, от которого они уже не смогли бы оправиться, в результате широкомасштабной операции на окружение советских войск в районе Курска.

По мнению генерала Мюллер-Гиллебранда[198 - Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 380.], в сложившейся обстановке Гитлер осознал бесперспективность и невозможность крупных операций с далекоидущими целями и теперь надеялся истощить уже сильно ослабленные советские войска целым рядом частных наступательных операций, благодаря которым противник окажется не в состоянии предпринять широкое наступление и инициатива останется в руках немцев.

Однако, как указывал начальник Генерального штаба сухопутных войск (с 24 сентября 1942 года) генерал Курт Цейтцлер (Цейцлер, Kurt Zeitzler), эта идея являлась правильной только при полной уверенности в успехе таких частных наступательных операций, а также в том, что потери наступающей стороны будут меньше, чем обороняющейся, иначе немецкие силы оказались бы истощены скорее, чем силы противника. Вместо наступательных акций Цейтцлер предлагал так называемую «эластичную» оборону с постепенным отводом войск на заранее подготовленные позиции и «перемалыванием» наступающего врага.

Гейнц Гудериан в своих поздних оценках войны с Россией констатирует[199 - Гудериан Г. Воспоминания солдата. С. 300–308, 311–316.], что в тех условиях, в которых оказалась германская армия весной 1943 года, никакого крупного наступления против русских войск предпринимать не следовало. Требовалось оперативно реагировать на действия противника и предпринимать частные операции в целях улучшения занимаемых позиций и высвобождения резервов. В феврале 1943 года Гудериан был назначен на должность генерал-инспектора бронетанковых войск Германии с широким кругом полномочий, необходимых для обновления этого рода войск из-за все возрастающего количественного превосходства русских бронетанковых сил. В связи с этим 9 марта 1943 года Гудериан выступил с докладом в ставке Гитлера в Виннице, обосновывая необходимость новых штатов танковых дивизий, которые должны быть введены с целью экономии личного состава и материальной части при одновременном повышении боеспособности соединений путем обеспечения их более совершенным вооружением и применения более целеустремленной тактики. Для этого, по мнению Гудериана, следовало снять с Восточного фронта и отправить на реорганизацию и доукомплектование в тыл большую часть танковых дивизий, заменив их частями самоходных противотанковых орудий в пехотных дивизиях и резерве главного командования, необходимых для отражения русского наступления. В то же время модернизированные и усиленные танковые дивизии потребуются для крупного наступления в 1944 году. В качестве главной задачи на 1943 год Гудериан указал создание некоторого количества полностью боеспособных бронетанковых соединений, необходимых для наступления с ограниченными целями. Здесь же Гудериан заметил, что новые танки Pz Kpfw V (нем. PanzerKampfwagen-V Panther, далее – «Пантера») и Pz Kpfw VI (PanzerKampfwagen-VI Tiger, далее – «Тигр») нецелесообразно использовать на фронтах до июля – августа.

Вместе с тем предлагаемое Гудерианом гипотетическое «крупное» наступление в 1944 году в действительности зависело от возможности выдержать вполне реальное советское наступление в 1943 году, что было проблематичным в силу нехватки сил и средств, особенно при условии скорого начала войны на два фронта.

Соответственно далее в своих воспоминаниях Гудериан указывает[200 - Гудериан Г. Воспоминания солдата. С. 316, 317, 318.], что в действительности танковые части с фронта на пополнение не отводились, а соединения самоходных орудий в пехотных дивизиях так и не были созданы. Однако, согласно положениям его доклада, в конце марта была начата реорганизация моторизованных частей танковых дивизий, а крупные соединения новых танков действительно вступили в бой только в июле в ходе наступательной операции с ограниченными целями «Цитадель».

По мнению Б. Лиддел-Гарта[201 - Лиддел-Гарт Б. Стратегия непрямых действий. С. 322.], в 1943 году неблагоприятное соотношение сил для немцев привело к полной безнадежности проведения ими как наступательной стратегии, так и организации жесткой обороны – по причине недостаточной плотности войск. Единственным альтернативным вариантом оставалась подвижная оборона, связанная с преднамеренным оставлением территории и последующими маневренными контрударами с целью ослабить наступающего противника.

По свидетельству генерала Буссе[202 - В кн.: Ньютон С.Х. Указ. соч. С. 23–25.], контрудар под Харьковом представлял собой первый шаг в том направлении, чтобы полностью перехватить инициативу на Восточном фронте. Удержание инициативы в кампании против Советского Союза в 1943 году стало решающим, поскольку было ясно, что это последний год, когда Германия может вести боевые действия без угрозы открытия нового фронта на Западе. Все, включая Гитлера, Генеральный штаб, командующих группами армий и армиями, полностью соглашались в этом, хотя, естественно, различались мнения относительно решения данной проблемы. Альтернативы были следующие:

1. Ведение оборонительно-наступательных действий, что означало предоставить советским войскам возможность наступать первыми, а затем перейти в контрнаступление. Такое решение предлагали начальник Генерального штаба сухопутных войск генерал Курт Цейтцлер, начальник Оперативного управления Генерального штаба сухопутных войск генерал Адольф Хойзингер, командующие группами армий «Центр» и «Юг» фельдмаршалы Ганс Клюге и Эрих Манштейн. Эти военачальники подчеркивали, что дело состоит не в том, чтобы удерживать территорию, а в том, чтобы разбить Красную армию, придерживаясь оборонительно-наступательной тактики. Они полагали, что, вероятнее всего, учитывая существующее соотношение сил между воюющими сторонами, к успеху приведут именно такие действия. После периода гибкой обороны, как только советские войска безвозвратно втянутся в наступление, контрудар застигнет их во время движения. Благодаря лучшему качеству немецкого командования и солдат (что нашло новое подтверждение в сражении под Харьковом) подобные действия скорее позволят нейтрализовать советское численное превосходство, в то время как удержание слишком протяженного фронта при одновременном наступлении с целью прорыва полосы вражеских укреплений и выхода армий на оперативный простор малоперспективно.

2. Нанести упреждающий удар, чтобы прекратить советские приготовления к наступлению на начальной стадии, в результате чего Красная армия не сможет начать общее наступление в 1943 году.

По мнению Буссе, Гитлер отказался от первого предложения и сделал выбор в пользу второго решения, поскольку полностью отвергал идею о какой-либо произвольной потере территории, опасаясь того, что оборонительно-наступательные действия начнутся с преднамеренного оставления территории, а это приведет к началу отступления на всем фронте, остановить которое больше не удастся. Помимо этого, Гитлер утверждал, что у него нет времени, чтобы дожидаться, когда Сталин позволит ему начать наступление, особенно в свете надвигающегося вторжения на Западе. Отсюда было принято решение ударить первыми.

Как видно, по вопросу дальнейшего ведения войны на Восточном фронте господствующей в кругах немецкого генералитета и военных специалистов оказалась идея о стратегии «истощения», целью проведения которой была долговременная стабилизация фронта и формирование резервов для сопротивления англо-американскому вторжению. В рамках этой стратегии требовалось решить задачу по нанесению советской армии таких потерь в живой силе и технике, которые парализовали бы дальнейшую активность русских. Однако по поводу способов решения этой задачи выявилось некоторое расхождение во мнениях. В военной среде Германии происходил активный поиск новых оперативных и оперативно-тактических схем, комбинаций и решений. Одни специалисты выступали за мобильные операции, инициатива ведения которых должна была оставаться за германским командованием благодаря более высокой маневренности немецких войск[203 - Гудериан Г. Воспоминания солдата. С. 421; Манштейн Э. Утерянные победы. С. 510, 514.]. Другие предлагали «эластичную» оборону. Некоторые считали, что целесообразно проводить частные наступательные операции.

С точки зрения Маршала Советского Союза Георгия Жукова[204 - Жуков Г.К. Указ. соч. С. 469.], при подготовке и проведении операции «Цитадель» у командования немецких войск отсутствовала правильная и глубокая оценка обстановки, а также не было единства по поводу планов и способов предстоящих действий.

Анализ предлагаемых способов ведения боевых действий на Восточном фронте показывает, во-первых, что неизбежно сопряженные с маневренной или «эластичной» обороной уступки территории приводили, как это уже было отмечено, к усилению советской армии людскими резервами, а также возвращению врагу источников сырья и ресурсов, жизненно необходимых промышленности и хозяйству Германии. К 1943 году немецкое военно-политическое руководство уже осознало данный факт, поэтому в марте, при отступлении 4-й и 9-й армий группы «Центр» от Ржева и Вязьмы по плану операции «Бег буйвола» (нем. Buffelbewegung), вместе с войсками с уступаемой противнику территории эвакуировалось местное население[205 - Меллентин Ф.В. Указ. соч. С. 298–299.].

В ходе Курской битвы, при отступлении групп армий «Центр» и «Юг» в июле – августе 1943 года, германские войска, кроме угона скота и сбора материальных ценностей, забирали с собой всех мужчин старше 14 лет[206 - Лопуховский Л. Указ. соч. С. 449.]. Соответственно, по данным штаба 9-й армии группы «Центр», при отступлении 2-й и 9-й армий с Орловского плацдарма германскими войсками было угнано 180 тысяч человек местного населения и около 30 тысяч голов крупного рогатого скота[207 - В кн.: Огненная дуга. М.: Издательский дом «Звонница-МГ», 2003. 672 с. С. 376.].

В сентябре 1943 года в секторе группы армий «Юг» вместе с отступающими германскими войсками было эвакуировано около 200 тысяч мужчин призывного возраста, столько же голов крупного рогатого скота, 153 тысячи лошадей, 270 тысяч овец[208 - Карель П. Указ. соч. С. 251.].

При отходе 17-й армии группы «А» с Кубанского плацдарма осенью 1943 года всего было эвакуировано около 300 тысяч человек (включая германские войска), причем командующий группой фельдмаршал Эвальд Клейст отдал специальный приказ об очищении оставляемой территории, который включал мероприятия как по уничтожению экономической и социальной инфраструктуры, так и по добровольно-принудительной эвакуации всего трудоспособного и пригодного к воинской службе населения[209 - Неотвратимое возмездие: По материалам судебных процессов над изменниками Родины, фашистскими палачами и агентами империалистических разведок. 2-е изд., доп. М.: Воениздат, 1979. 294 с. С. 221–222; Залесский К. Вермахт. М.: Эксмо, Яуза, 2005. 656 с. С. 242.]. В дальнейшем, в связи с обострением обстановки на фронте, проводить организованное очищение территории немецким войскам становилось все труднее, поэтому командование групп армий старалось заранее эвакуировать население из зоны своей ответственности (что также облегчало борьбу с «партизанами» и диверсантами врага). Однако высокий темп наступления, характерный для операций Красной армии начиная с 1944 года, зачастую препятствовал проведению таких мероприятий.

Во-вторых, важнейшими условиями успешной реализации основных форм маневра (отход, обход, охват) являются мобильность и подвижность. Требование мобильности относится к управлению, техническому оснащению и системе снабжения войск[210 - Миддельдорф Э. Русская кампания: тактика и вооружение. СПб.: ООО «Издательство Полигон»; М.: ООО «Фирма «Издательство ACT», 2000. 448 с. С. 441.]. Следовательно, достижение высокой мобильности войсковых частей, соединений и объединений лежит в сфере управления и организации, поэтому зависит от многих факторов, среди которых качество нормативно-инструктивной основы боевой деятельности, виды и формы организационно-штатных структур, уровень информационно-аналитического обеспечения и планирования, возможности использования технических средств, налаженность взаимодействия, система учета и контроля. В числе этих факторов есть и такие, которые не имеют точных количественных критериев оценки, например степень реализации военных способностей и боевого опыта в действиях командного и личного состава, что в принципе затрудняет сравнение немецкой и советской сторон по уровню их мобильности. С другой стороны, подвижность немецких и советских войск прямо зависела от их транспортных возможностей, то есть скорости и объемов перевозок войск и грузов при помощи водного, авиационного, железнодорожного, автомобильного, гужевого и трубопроводного транспорта.

Трубопроводным транспортом большой пропускной способности, использовавшимся в основном для промежуточной и конечной доставки нефтепродуктов к месту их переработки, располагали как Германия и ее союзники, так и СССР (например, развитая система нефтепроводов Румынии на участке Плоешти – Рени протяженностью около 225 километров или советский нефтепровод Сахалин – Комсомольск-на-Амуре, построенный уже во время войны для включения дальневосточных нефтепромыслов в топливный баланс страны). Однако только советской стороне удавалось создавать линии трубопроводного транспорта для решения стратегических и оперативных военных задач. Так, в течение 43 дней, с 5 мая по 16 июня 1942 года, был введен в эксплуатацию Ладожский трубопровод (27 из 35 километров длины трубопровода проходили по дну Ладожского озера), благодаря которому для снабжения блокированного Ленинграда до марта 1943 года было подано 40 тысяч тонн горючего (по 300–400 тонн ежедневно)[211 - Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. С. 396, 486.]. В первом квартале 1943 года был проложен трубопровод через реку Дон в районе Ростова, позволивший перекачивать на правый берег Дона до 700 тонн горючего в сутки для обеспечения оперативных действий войск Южного и Юго-Западного фронтов, а в начале февраля 1944 года на 3-м Украинском фронте до восстановления моста через Днепр построили трубопровод длиной около 3 километров, по которому горючее подавалось на правый берег и затем направлялось в войска[212 - Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 180, 182.]. В связи с этим можно отметить, что перед войной в Красной армии даже началось создание специальных трубопроводных войсковых частей, предназначенных для прокладки магистральных трубопроводов с целью подачи войскам горючего, но война задержала осуществление этого проекта[213 - Там же. С. 56–57.]. Напротив, германская сторона не построила ни одного нефтепровода стратегического или оперативного назначения, даже нефтепродукты из Румынии основную часть пути доставлялись водным транспортом по реке Дунай от Вены и Регенсбурга[214 - Теске Г. Военное значение транспорта / К. Типпельскирх, А. Кессельринг, Г. Гудериан и др. Итоги Второй мировой войны. Выводы побежденных. СПб.: ООО «Издательство Полигон»; М.: ООО «Фирма «Издательство ACT», 1998. 634 с. С. 402.].

Напротив, водный (речной и морской) транспорт активно использовался обеими противоборствующими сторонами не только для доставки сырья и грузов, но еще и для снабженческих и оперативных войсковых перевозок, десантных операций, защиты и форсирования водных рубежей. Так, согласно имеющимся данным[215 - В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 494.], советским водным транспортом за время войны было перевезено более 4,7 миллиона человек, 205 тысяч лошадей, 10,8 тысячи орудий, свыше 5,2 тысячи танков, около 59 тысяч автомашин и тракторов, а также 21,5 миллиона тонн различных грузов. Только тремя советскими военными флотилиями – Волжской, Дунайской, Ладожской (без учета еще семи военных флотилий и трех флотов, действовавших в зоне боевых действий на Восточном фронте) – в ходе отдельных боевых операций было транспортировано свыше 1 миллиона 332 тысяч военнослужащих и 1 миллион человек гражданского населения, около 1,5 тысячи танков и САУ, 7 тысяч орудий и минометов, более 1 миллиона тонн различных грузов[216 - Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. С. 171, 255, 396.]. Кораблями Черноморского флота в 1942 году было перевезено 175 тысяч военнослужащих и 11,4 тысячи лошадей[217 - В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 247.].

В свою очередь, германская сторона производила водным путем войсковые перевозки аналогичного масштаба. Например, за 1942 год германский морской транспорт на Балтийском море перевез свыше 405 тысяч военнослужащих, 15,4 тысячи лошадей, 12,9 тысячи грузовых автомашин, около 378 тысяч тонн военных грузов; в сентябре – октябре 1943 года с Таманского полуострова было эвакуировано около 280 тысяч человек, свыше 21 тысячи автомашин, 1815 орудий, около 75 тысячи лошадей и почти 100 тысяч тонн грузов[218 - В кн.: Хаупт В. Указ. соч. С. 345, 414; 431; Хаупт В. Сражения группы армий «Юг». Взгляд офицера вермахта. М.: Яуза, Эксмо, 2006. 488 с. С. 280.]; из Курляндии за время с 24 сентября по 25 ноября 1944 года было вывезено около 150 тысяч военнослужащих, 11,6 тысячи лошадей, 6,4 тысячи грузовых автомашин, 290 орудий; 18 марта 1945 года гроссадмирал Карл Дёниц (Karl Doenitz) докладывал Гитлеру, что морской транспорт в акватории Балтийского моря может за 9 суток перевезти свыше 23 тысяч человек, 4,5 тысячи лошадей, 3,6 тысячи грузовых автомашин. В целом приведенные сведения не исключают наличия у обеих сторон сопоставимых по грузоподъемности средств водного транспорта, хотя сравнительный анализ по данному виду транспорта затруднителен в связи с отсутствием точных данных, касающихся количества и тоннажа плавательных средств, которыми располагали противники на Восточном фронте[219 - Россия и СССР в войнах XX века. С. 498–500.].

Военно-транспортная авиация Германии к началу войны насчитывала 550 самолетов типа Ju-52 и Ju-90 (Junkers-52, -90, по фамилии конструктора Гуго Юнкерса (Hugo Junkers) и названию его самолетостроительной фирмы Junkers-Flugzeugwerke AG. – П.Б.), включая около 340 машин в школах пилотов двухмоторных самолетов, а за период с сентября 1939 по май 1945 года было произведено еще 3079 транспортных самолетов разных типов[220 - В кн.: Беккер К. Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне / Пер. с англ. А.С. Цыпленкова. М.: ЗАО Центрполиграф, 2004. 540 с. С. 529; Манштейн Э. Утерянные победы. С. 732; Подлинная история люфтваффе. С. 70, 83.]. Следовательно, общее количество военных самолетов, специально предназначенных для транспортных целей, составило около 3630. В целом до 1944 года производство летательных аппаратов данного назначения в Германии увеличивалось, однако возможности немецкой военно-транспортной авиации оказались серьезно ослаблены в результате попытки организовать воздушное снабжение группировки, окруженной под Сталинградом. По немецким данным[221 - В кн.: Беккер К. Указ. соч. С. 409; История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Т. 3. С. 387; Манштейн Э. Утерянные победы. С. 375; Хаупт В. Сражения группы армий «Юг». С. 251.], с 24 ноября 1942 года по 31 января 1943 года германская авиация потеряла около 490 самолетов разных типов (включая самолеты-истребители), обеспечивавших транспортные перевозки людей и грузов в интересах сталинградской группировки, а потери летного состава за время воздушного снабжения Сталинграда составили около тысячи человек. По советским данным[222 - История военного искусства. С. 190.], в ходе воздушной блокады сталинградской группировки было уничтожено 1160 боевых и транспортных самолетов противника, треть из которых на аэродромах. О тяжести потерь косвенно свидетельствует мнение германского историка К. Беккера (Cajus Bekker, участник Второй мировой войны, настоящее имя Генрих Берендонк (Heinrich Berendonk). – П.Б.), что такой сокрушительный удар негативно повлиял на состояние немецкой авиации вплоть до конца войны[223 - Беккер К. Указ. соч. С. 409.]. Части для экстренных воздушных перевозок стали формироваться из машин и экипажей учебных подразделений подготовки экипажей бомбардировочной авиации, а также авиации специального назначения – связи и санитарных транспортировок[224 - Подлинная история люфтваффе. С. 211–212.]. В январе – феврале 1944 года для снабжения своей окруженной корсунь-шевченковской (черкасской) группировки германское командование смогло задействовать 832 самолета типа Ju-52 и 478 самолетов He-111 (Heinkel-111, по фамилии конструктора Эрнста Хейнкеля и названию самолетостроительной фирмы Ernst Heinkel Flugzeugwerke. – П.Б.), из которых в ходе боев было безвозвратно потеряно 45 машин[225 - Бухнер А. 1944. Крах на Восточном фронте / Алекс Бухнер [пер. с немецкого С. Липатова]. М.: Эксмо, 2006. 416 с. С. 40–41.].

С другой стороны, к 22 июня 1941 года на вооружении Красной армии, помимо боевых, состояло 12,1 тысячи учебных, транспортных и других самолетов, и в дальнейшем за войну поступило еще 22,9 тысячи таких самолетов – всего около 35 тысяч машин[226 - Россия и СССР в войнах XX века. С. 476–480.]. С целью расширения возможностей военно-воздушных сил, согласно постановлению правительства СССР от 23 июня 1941 года, вся гражданская авиация была передана в оперативное подчинение высшего военного командования, а из ее состава для обслуживания боевых действий сформированы особые авиационные группы, отряды и соединения Гражданского воздушного флота (личный состав которых считался призванным на действительную военную службу), решавшие в основном транспортные задачи: за время войны силами фронтовых частей Гражданского воздушного флота было перевезено около 2,3 миллиона человек и свыше 400 тысяч тонн военных грузов в интересах армии и флота[227 - Великая Отечественная война 1941–1945. С. 37, 147.]. Вместе с тем, по некоторым данным[228 - В кн.: Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг. Пер. с англ. Минск: Харвест, 2001. 528 с. С. 339.], производство собственно транспортных самолетов типа Ли-2 составило в СССР за время войны немногим более 3 тысяч машин, а также из США и Великобритании к 1 октября 1944 года было получено еще 1200 транспортных самолетов разных моделей, так что общий размер парка советской военно-транспортной авиации не превышал 4,5 тысячи самолетов (учитывая самолеты Гражданского воздушного флота, которые с началом войны стали использоваться в качестве транспортников). В конце 1943 года советская военно-транспортная авиация насчитывала 992 самолета[229 - В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 258.].

Интенсивность использования военно-воздушного транспорта каждой из сторон была различной в разные периоды войны. Так, например, германская транспортная авиация начиная с 1942 года активно участвовала в обеспечении оборонительных боевых действий либо эвакуации войсковых группировок, окруженных или блокированных в районе Демянска и Сталинграда, на Таманском полуострове и в Крыму, в Курляндии и Пруссии (так называемые «воздушные мосты»). В частности, из района Сталинграда с начала декабря 1942 до 24 января 1943 года было эвакуировано около 42 тысяч раненых военнослужащих; с Кубанского плацдарма за февраль и начало марта 1943 года авиацией перевезено около 63 тысяч солдат и офицеров; в ходе Курской битвы транспортная авиация обеспечивала доставку маршевого пополнения из Германии и Польши для войск 9-й и 2-й танковой армий, оборонявших Орловский плацдарм, а также переброску сюда частей с других участков Восточного фронта – в середине июля таким образом каждый день перевозилось до 1 тысячи солдат и офицеров и до 100 тонн грузов; из Корсунь-Шевченковского котла с 28 января по 20 февраля 1944 года вывезено 2188 раненых и 2100 тонн военного оборудования; с территории Крыма в период с 8 апреля по 12 мая 1944 года эвакуировано 21 457 солдат и офицеров, в том числе 16 378 раненых[230 - В кн.: Бухнер А. Указ. соч. С. 40–41, 156; Горбач В. Над Огненной дугой. Советская авиация в Курской битве. М.: Яуза, Эксмо, 2007. 512 с. С. 224, 246; Хаупт В. Сражения группы армий «Юг». С. 271; Штеменко С.М. Указ. соч. С. 645, 646.]. По мнению участника войны генерала Курта Типпельскирха[231 - В кн.: Лиддел-Гарт Б. Битвы Третьего рейха. Воспоминания высших чинов генералитета нацистской Германии / Пер. с англ. С.В. Лисогорского. М.: ЗАО Центрполиграф, 2005. 367 с. С. 232.], напряжение, с которым было связано снабжение по воздуху окруженных частей на чрезвычайно обширной территории, негативно сказалось на состоянии и дальнейшем развитии германских военно-воздушных сил.

Напротив, советская транспортная авиация более широко привлекалась к обеспечению наступательных операций своих войск (за исключением снабжения блокированных городов – Севастополя и Ленинграда): за все время войны частями военно-транспортной авиации было перевезено свыше 1,5 миллиона человек и около 140 тысяч тонн воинских грузов; за время Сталинградской битвы самолеты военно-транспортной авиации перевезли почти 31 тысячу человек личного состава и 2,6 тысячи тонн грузов; за полтора месяца Курской битвы воздушным транспортом было перевезено около 63 тысяч человек и 4 тысячи тонн военных грузов; в ходе битвы за Днепр с сентября по декабрь 1943 года – около 61 тысячи человек и 10 тысяч тонн грузов[232 - В кн.: Великая Отечественная война 1941–1945: Энциклопедия. С. 166; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 256, 495.].

Таким образом, советская сторона, по-видимому, обладала некоторым превосходством в подвижности, обеспечиваемой военно-воздушным транспортом, что было достигнуто за счет большего количества средств этого транспорта. Однако германская сторона более интенсивно использовала имеющийся парк транспортной авиации, а также задействовала для перевозок другие типы самолетов, поэтому в целом ее возможности здесь были соизмеримы с противником.

Тем не менее, несмотря на значимость водного и воздушного транспорта, главенствующую роль в обеспечении стратегической и оперативно-тактической подвижности групп армий и фронтов на Восточном фронте все-таки играли железнодорожные и автоперевозки.

Как отмечает начальник штаба Верховного командования вооруженных сил Германии фельдмаршал Вильгельм Кейтель[233 - Кейтель В. Указ. соч. С. 214.], возможности железнодорожной транспортной системы, находившейся в распоряжении немцев, никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, поэтому кризис снабжения войск по железным дорогам в ходе войны против СССР, в период с декабря 1941 по март 1942 года, удалось предотвратить только с помощью чрезвычайных организационных мероприятий.

В связи с переоценкой роли автотранспорта Германия с самого начала войны испытывала дефицит подвижного состава, который на Восточном фронте усугубился проблемой разницы в ширине железнодорожной колеи между русскими и немецкими паровозами и вагонами, причем захватить значительное количество советского подвижного состава немцам не удалось[234 - Кейтель В. Указ. соч. С. 214; Теске Г. Указ. соч. С. 402–403.]. Кроме этого, требовалось не только «перешить» русскую колею для использования немецкого подвижного состава, но и проложить новые железнодорожные пути в тыловых районах групп армий, чтобы повысить оперативность транспорта с помощью рокадного движения, поскольку оказывалось, например, что перебросить войска в группу армий «Север» удобнее из Франции, чем из Киева[235 - Гальдер Ф. От Бреста до Сталинграда: Военный дневник. Ежедневные записи начальника генерального штаба сухопутных войск 1941–гг. / Пер. с нем. Смоленск: Русич, 2001. 656 с. С. 369, 498.]. Также у немцев возникли значительные эксплуатационные трудности, в частности потребности немецкой армии на Восточном фронте требовали отправки 300 эшелонов ежесуточно, однако обеспечить такое количество было невозможно в связи с нехваткой обслуживающего персонала, угля, водяных насосов, рельс и маневровых запасных путей, ремонтных мастерских и железнодорожных депо, непригодностью немецких паровозов к работе при низких температурах[236 - Гальдер Ф. Указ. соч. С. 498, 532.].

Кроме того, организации железнодорожных перевозок немецких войск и грузов препятствовали действия диверсантов («партизан»), которые, по данным советской историографии[237 - Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. С. 530.], разрушили и повредили около 1600 железнодорожных мостов, спровоцировали аварии при движении 20 тысяч эшелонов.

В декабре 1941 года, еще до периода наибольшей активности советских партизанско-диверсионных групп и бомбардировочных ударов англо-американской авиации по коммуникациям, транспортным и промышленным центрам Германии, объем железнодорожных перевозок личного состава немецкой армии и необходимых ей снабженческих грузов составлял 122 эшелона ежесуточно, причем немцы могли перебросить 320 тысяч солдат за 3,5 месяца[238 - Гальдер Ф. Указ. соч. С. 494.]. В среднем военно-транспортные перевозки по железным дорогам для обеспечения боевых действий против русских максимально составляли около 100 составов в день[239 - Кейтель В. Указ. соч. С. 215.]. За период с 20 июля по 21 октября 1941 года группа армий «Север» и действовавший в ее полосе 1-й воздушный флот получили 2689 составов снабжения и воинских эшелонов, или около 29 составов ежесуточно[240 - В кн.: Хаупт В. Группа армий «Север». С. 321–322.]. Соответственно группы армий «Центр» и «Юг» получали 35–40 составов в день. По советским данным[241 - В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 94.], в ходе сражения под Москвой группа армий «Центр» получала в среднем в сутки только 23 эшелона вместо требующихся ей 70 составов. Этого было явно недостаточно, поэтому даже теплое обмундирование, столь необходимое германской армии в период осенне-зимней кампании 1941–1942 годов, не доставлялось на фронт вовсе не из-за его отсутствия, а по причине нехватки подвижного состава[242 - Гудериан Г. Воспоминания солдата. С. 268–269.]. Осенью 1942 года железнодорожный транспорт не справлялся с перевозкой раненых, которые умирали в пути из-за длительных сроков перевозки: например, в октябре в Польше из некоторых санитарных эшелонов, которые были в пути до месяца, выгружали по 100–200 умерших солдат и офицеров, при общем количестве раненых 350–400 человек[243 - В кн.: Урланис Б. Указ. соч. С. 247.]. В дальнейшем германскому командованию удалось добиться значительного повышения интенсивности работы железнодорожного транспорта. Так, в период с апреля по сентябрь 1943 года, который был особенно напряженным для транспортной системы германской армии в связи с подготовкой и проведением операции «Цитадель», а также последующими оборонительными боями, число железнодорожных составов, перевозивших войска и воинские грузы в полосе группы армий «Центр», в среднем составляло около 83 ежесуточно[244 - В кн.: Ньютон С.Х. Курская битва. С. 272.]. С января по август 1944 года (243 дня) эта же группа армий получила 14 320 грузовых и войсковых эшелонов – около 59 эшелонов в день[245 - Теске Г. Указ. соч. С. 405.]. Следовательно, общий объем военно-транспортных перевозок, производившихся в 1943–1944 годах для обеспечения трех основных групп армий на Восточном фронте («Север», «Центр», «Юг»), мог достигать от 200 до 250 составов в день.

В то же время СССР, промышленность которого за годы войны произвела всего 821 магистральный паровоз тепловоз и электровоз и 34 183 грузовых вагона (для сравнения: за один только 1940 год было выпущено 923 магистральных паровоза и электровоза, 30,9 тысячи грузовых вагонов), получил от своих западных союзников 1900 паровозов, 66 дизель-электровозов, 11 075 вагонов, а также более половины общего объема железнодорожных рельсов, произведенных в стране за военный период, вследствие чего паровозный парк, насчитывавший до войны 27,9 тысячи паровозов, в среднем уменьшился к началу 1942 года только на 14 % по сравнению с довоенным периодом, а парк товарных вагонов – на 21 %[246 - В кн.: Соколов Б.В. Тайны Второй мировой. М.: Вече, 2000. 480 с. С. 204–205; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 31, 34, 100.]. Благодаря помощи союзников объем перевозок советских войск и грузов по железным дорогам за всю войну (до 30 сентября 1945 года – 1562 дня) составил 443 213 эшелонов, следовательно, в среднем около 284 эшелонов ежесуточно, причем в ходе битвы под Москвой из разных районов страны менее чем за те же 3–3,5 месяца было переброшено 39 дивизий, 42 бригады и другие части и соединения, следовательно, основываясь на штатной численности стрелковой дивизии в 1941 году, более 400 тысяч военнослужащих (в ноябре-декабре 1941 года под Москву прибыло 2258 эшелонов с войсками пяти армий, то есть по 35–40 составов в день)[247 - Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. С. 268; Россия и СССР в войнах XX века. С. 427; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 229, 244, 493.]. По этому поводу генерал Гудериан заметил, что советские войска были переброшены к Москве с невиданной до сих пор скоростью (воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 километров в сутки[248 - В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 229.]. – П.Б.), а генерал Фридрих Меллентин засвидетельствовал высокий уровень организации железнодорожных перевозок у русских, поскольку они осуществлялись с минимальными затратами времени[249 - Гудериан Г. Воспоминания солдата. С. 259; Меллентин Ф.В. Указ. соч. С. 368.].

Таким образом, подвижность советских войск, обеспечивавшаяся железнодорожным транспортом, не только не уступала, но, по-видимому, даже несколько превосходила соответствующую подвижность немецкой армии. С другой стороны, в некоторых советских военно-исторических исследованиях отмечается[250 - В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 290, 494.], что в ходе всей войны темпы наступления войск Красной армии опережали темпы восстановления и «перешивки» железных дорог (от 10–12 до 25–30 километров в сутки), что обусловило увеличение в оперативном и частично стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта – автомобильного, воздушного и трубопроводного.

По поводу наличия и возможностей автотранспорта высказывалось мнение, что подвижные войска вермахта к 1944–1945 годам практически перестали быть подвижными, поскольку оказались лишены дополнительных средств снабжения, что превратило их в обычные пехотные части, усиленные бронированной техникой[251 - Изменение структуры немецких танковых войск в 1943–1945 гг. // Попель Н.К. Впереди – Берлин! М.: ООО «Издательство АСТ»; СПб.: Terra Fantastica, 2001. 480 с. С. 403–413.]. Такая точка зрения представляется дискуссионной. Сопоставление совокупных количественных показателей действительно говорит о том, что в 1943 году советская армия сравнялась или превзошла немецкие войска по механизации и моторизации. Хотя по среднему уровню ежегодного производства автотранспорта СССР во время войны почти в два раза уступал Германии (51 тысяча единиц против 93,7 тысячи), однако поставки из США и Великобритании позволяли повышать оснащенность советской армии транспортом опережающими темпами по сравнению с противником (только из США за время войны было поставлено, по разным данным, 406 или 409,5 тысячи автомобилей)[252 - В кн.: Меллентин Ф.В. Указ. соч. С. 339; 50 лет Вооруженных Сил СССР. С. 457; Соколов Б.В. Указ. соч. С. 203.]. Соответственно к началу 1943 года в войсках Красной армии состояло 22,1 тысячи бронемашин и тягачей и 404,5 тысячи автомобилей всех типов (к началу 1941 года – 13,1 и 272,6 тысячи; 1942 года – 20,9 и 318,5 тысячи), а поступило в этом году еще 10,6 и 158,5 тысячи[253 - Россия и СССР в войнах XX века. С. 475, 476.]. Для сравнения: в Германии в 1941–1944 годах было произведено всего 375 тысяч автомашин и тягачей, а также около 20 тысяч бронетранспортеров и 3 тысячи бронеавтомобилей основных типов – в среднем менее 100 тысяч ежегодно[254 - В кн.: 50 лет Вооруженных Сил СССР. С. 457; Шмелев И.П. Указ. соч. С. 223, 236.].

Состояние с колесным автотранспортом вермахта характеризуют следующие данные[255 - Гальдер Ф. От Бреста до Сталинграда. С. 650; Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 286.]: из общего числа около 500 тысяч автомашин (в значительной части – трофейных), находившихся в сухопутных войсках к началу боевых действий на Восточном фронте, в конце 1941 года вышло из строя 106 тысяч, а по итогам зимних боев 1941–1942 годов оказалось потеряно еще более 74 тысяч, причем поступило в качестве пополнения – 7411 единиц. В дальнейшем в ходе боевых действий на южном крыле Восточного фронта, на главенствующем сталинградском направлении безвозвратные потери немецких войск с августа 1942 по январь 1943 года составили еще около 75 тысяч автомашин[256 - В кн.: Самсонов А.М. Сталинградская битва. 3-е изд. М.: Наука, 1983. 624 с. С. 514.]. Начиная со второй половины 1943 года, после перехода германских войск к стратегической обороне на Востоке, причиной большой убыли транспортных средств стала ситуация отступления. Генерал Меллентин отмечает[257 - Меллентин Ф.В. Указ. соч. С. 332.], что при наступлении противника в узлах дорог скапливались тылы всех соединений первого эшелона, и в это время машин там было столько, что создавались огромные пробки, которые невозможно было ликвидировать, поэтому, если русские прорывались, приходилось бросать и сжигать тысячи автомашин. Вследствие таких потерь и недостаточно высокого уровня производства штатная численность автотранспорта в немецких пехотных дивизиях неуклонно снижалась[258 - Россия и СССР в войнах XX века. С. 427.]: в 1941 году – 902 единицы автотранспорта; в 1942 и 1942 годах – 834; в 1944 году – 546; в 1945 году – 334. По информации заместителя начальника штаба оперативного руководства Верховного командования вооруженных сил генерала Вальтера Варлимонта (Walter Warlimont)[259 - В кн.: Варлимонт В. В ставке Гитлера. Воспоминания немецкого генерала / Пер. с англ. И.А. Игоревского. М.: ЗАО Центрполиграф, 2005. 575 с. С. 503–504.], в июне 1944 года Гитлер принял решение об изъятии автотранспорта для нужд сухопутных войск из гражданского сектора, а также у военно-морских сил; в сентябре того же года начальник Генерального штаба сухопутных войск Гудериан поставил вопрос о передаче грузового автотранспорта воздушных флотов в бронетанковые части.

Тем не менее, по некоторым данным[260 - Раус Э. Танковые сражения на Восточном фронте / Э. Раус; пер. с англ. А. Больных. М.: АСТ, АСТ Москва, 2005. 523, [5] с. С. 363–364.], в сентябре 1943 года 8-я немецкая армия (шесть танковых и восемь пехотных дивизий) располагала автотранспортом в количестве около 70 тысяч машин, то есть примерно по 5 тысяч машин для каждого соединения. С учетом корпусной и армейской принадлежности транспортных средств, фактическая величина автопарка дивизий была значительно ниже. Однако данные российской историографии показывают[261 - Россия и СССР в войнах XX века. С. 426–428.], что в той мере, в какой штатная вооруженность соединений и объединений отражает их фактическую оснащенность, немецкие моторизованные и танковые дивизии до конца войны превосходили по количеству штатного автотранспорта относительно эквивалентные им по количеству и составу сил и средств советские механизированные и танковые корпуса: по состоянию на 1 января 1945 года в моторизованной дивизии предусматривалось 2497 автомашин против 1847 в механизированном корпусе; в танковой дивизии – 2171 автомашина против 1456 в танковом корпусе. Число автомашин по штатному расписанию немецкой пехотной дивизии стало меньшим, чем в советской стрелковой дивизии, только в 1945 году составив 334 машины против 445. Следовательно, если в начале февраля 1945 года на Восточном фронте с немецкой стороны было задействовано 103 пехотных, а также 32 танковые и моторизованные дивизии[262 - Гудериан Г. Воспоминания солдата. С. 461.], то их общая оснащенность автомашинами составляла 100–110 тысяч единиц, что, учитывая предыдущие данные по количеству автотранспорта у немецкой армии, выглядит вполне реальным. Даже если не все немецкие танковые, моторизованные и пехотные дивизии были сформированы по штатам 1945 года, то разрыв в оснащенности транспортом между ними и соответствующими советскими соединениями по более ранним штатным расписаниям был еще большим. Это объяснялось тем, что значительная часть автотранспорта Красной армии (в 1944 году – около 100 тысяч единиц из 600 тысяч автомашин, имевшихся в действующей армии) была сосредоточена в специальных автотранспортных частях (полках, батальонах, ротах), которые находились в распоряжении фронтового и армейского командования, а также в автомобильном резерве Ставки Верховного главнокомандования, позволяя централизовать их использование, а также контролировать расходование топлива (в расчете на фронт общая грузоподъемность автотранспорта в дивизионном звене составляла 1,5–2 тысячи тонн, в армейском – 2,5–3 тысячи тонн, а во фронтовом – 5–7 тысяч тонн)[263 - Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 262–279.]. Поэтому в отличие от германской стороны советское командование гораздо эффективнее использовало автотранспорт для решения задач по обеспечению Красной армии предметами снабжения. Это показывают данные по общему объему перевозок воинских грузов, выполненных за время войны советским автомобильным транспортом, – 625 миллионов тонн, что приблизительно соответствует 39 миллионам железнодорожных вагонов и почти в два раза превосходит аналогичную величину, характеризующую воинские перевозки железнодорожным транспортом (19,7 миллиона вагонов за период с 22 июня 1941 года по 30 сентября 1945 года)[264 - В кн.: Великая Отечественная война 1941–1945. С. 40; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 244, 493–494.]. В то же время, по мнению начальника транспортной службы группы армий «Центр» полковника Германа Теске (Hermann Teske)[265 - В кн.: Ньютон С.Х. Указ. соч. С. 265.], основным средством перевозки войск, снаряжения и боеприпасов в России всегда оставались железные дороги, в связи с удаленностью зоны боевых действий, относительно высокой плотностью железнодорожной сети по сравнению с наличием других видов всесезонных дорог, а также из-за постоянной нехватки моторных транспортных средств.