ВПК СССР

Следующая ракета Г-2 рассчитывалась для дальности полета в 2500 км. При этом боевая часть должна была быть не менее 1 т. Блок из трех двигателей Р-10 мог обеспечить тягу до 100 т и больше. На этой ракете планировалось впервые отказаться от газоструйных графитовых рулей. Эти рули стояли в потоке горячих газов, и ракета теряла часть энергии на сопротивление рулям. Вместо них Греттруп впервые предложил управлять ракетой, меняя тягу двигателей на периферии хвостовой части.

Очень интересным было предложение группы Греттрупа по ракете Г-1М. Модификация предполагала использование корпуса ракеты Р-10, а в качестве двигательной установки немцы предлагали использовать форсированную установку для А-4.

Проектировали немецкие конструкторы на острове Городомля и баллистическую ракету Г-4, и крылатую ракету Г-5 с дальностью 3000 км, массой боевой части в 3 т. Однако дальше прорисовок и расчета основных параметров дело не пошло. Советские инженеры, так рьяно сотрудничавшие с немецкими специалистами в Германии и уже находясь в Союзе в 1946–1948 гг., постепенно перестали консультироваться с ними, а впоследствии и совсем прекратили делиться информацией (по соображениям секретности). Работать на равных с советскими ракетными КБ немецкие инженеры уже не могли. С декабря 1951 г. началась отправка немецких специалистов с острова Городомля домой, в Германию. Гельмут Греттруп и его семья покинули остров с последней группой в ноябре 1953 г.

Немецкие реактивные секреты

Реактивные самолеты строили в Великобритании, США, но самыми продвинутыми в области реактивной авиации оказались специалисты Германии. Надо ли говорить о том, что советские летчики, столкнувшиеся в 1945 г. с реактивными мессерами, были поражены, потрясены их скоростями?! Наши хваленые Яки и Илы бросались от них врассыпную. Бить их, конечно, били, но не все. Ме-262 были самой ценной добычей наших асов, этим они гордились неимоверно, но самим пересесть в кресло полноценного серийного советского реактивного самолета пришлось не скоро – не было у нас двигателей реактивных, не было!

Конструктор двигателей Архип Михайлович Люлька работал до войны над таким двигателем, даже имелся опытный образец. Зимой 1942 г. коллектив СКБ-1 Ленинградского завода имени Кирова под руководством А. М. Люльки эвакуировали из блокадного Ленинграда и отправили в город Билимбай Свердловской области. Удалось вывезти и людей, и задел по турбореактивному двигателю тягой 500 кг. В 1943 г. СКБ-1 А. М. Люльки переехало из Билимбая в Москву.

Когда к нам попал первый трофейный немецкий реактивный двигатель в 1944 г., его привезли в Москву и показывали под большим секретом и даже не всем конструкторам. Но любимцу Сталина А. С. Яковлеву показали в первую очередь!

В 1947 г. турбореактивный двигатель (ТРД) А. М. Люльки прошел наконец государственные испытания. Однако в 1946 г. у нас уже были выпущены и испытаны первые советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15! Откуда движки? Да от немцев, вестимо! Заказы на производство двигателей Юмо-004 и БМВ-003 были размещены в 1945 г. соответственно на моторостроительных заводах Казани и Уфы. Худо-бедно, но заказы были выполнены.

Не без участия немецких специалистов. По крайней мере в Казани, на моторостроительном заводе № 16. 13 июня 1945 г. здесь был получен приказ о выпуске чертежей немецкого двигателя БМВ-003. Главный конструктор завода С. Д. Колосов приступил к выполнению приказа Наркомата авиапромышленности. К осени 1945 г. на заводе появилась бригада немецких инженеров из восьми человек во главе с инженером Христианом Манфредом Рудольфом. Христиан был назначен руководителем проекта и заместителем главного конструктора Колосова.

Бригада собиралась долго. Инженер-конструктор Пауль Ценке прибыл в СССР в июле 1945 г. Еще четверо немецких инженеров (Фридрих Эбершульц, Фриц Фрезе, Бодо Иордан, Альфред Шихт) были привезены в СССР в августе 1945 г., Карл Кастенс в сентябре. Последним в октябре прибыл руководитель проекта Манфред Христиан. Раньше всех из этой бригады немецких двигателистов на территории СССР оказался инженер-переводчик Михаил Викторович Майер, уроженец Петербурга, – в феврале 1944 г. Вся бригада немецких инженеров жила неподалеку от завода в Соцгороде в трех квартирах одного дома, и положение их было явно не положением военнопленных. Однако семьи «казанских» немцев оставались в Германии.

Уже к началу 1946 г. Казанский моторостроительный завод № 16 начал выпускать реактивные двигатели РД-20. Так в советской интерпретации стали называться бывшие немецкие двигатели БМВ-003. Их начали устанавливать на МиГ-9.

Хотели даже выпускать Ме-262 на советских заводах, и даже определили на каких – № 381 (г. Москва) и № 292 (г. Саратов), но на одном из совещаний у Сталина после выступления авиаконструктора А. С. Яковлева решение это было отменено, хоть самолет и был испытан в ЛИИ. Летчики-испытатели характеризовали его не с самой плохой стороны, в отличие от А. С. Яковлева.

Испытывались и изучались и другие немецкие реактивные самолеты, например Ar-234 и Ме-163. И конечно же изучалась документация, лабораторное оборудование и испытательные стенды на территории Германии. Немецкий аналог нашего ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) DVL, то есть Германский научно-исследовательский авиационный институт, обладал уникальным оборудованием – скоростными аэродинамическими трубами, где в течение 1940–1945 гг. проводились исследования в области реактивного движения. Немцы «подарили» нам удивительные выводы, до которых мы сами измучились бы добираться: стреловидная компоновка крыла обеспечивает существенное снижение сопротивления воздуха на скорости звука и скоростях ее превышающих. Оборудование DVL было демонтировано и вывезено в Советский Союз. Были вывезены три аэродинамические трубы – сверхзвуковая, средних скоростей и натуральная труба с диаметром свободной струи 1,2 м и другое испытательное оборудование. Документацию вывозили всю, даже брошенные в урны эскизы расправлялись-разглаживались и укладывались в папки.

В воюющей Германии был создан настоящий комплекс по созданию и развитию реактивных двигателей и самолетов. В этот комплекс входили конструкторские бюро и научно-исследовательские институты, полигоны и фирмы с самым современным оборудованием. Проблему разработки новой техники можно было решить именно так, привлекая не только инженеров и конструкторов, но и ученых различных специальностей – математиков, физиков, химиков. Однако особенно были нужны узкие специалисты – термо- и аэродинамики, электротехники, телемеханики и радиолокаторщики. И весь этот комплекс желательно было целиком из Германии изъять и перенести на советскую землю. Потому что ничего подобного у нас не было. А еще у нас не было специалистов такого класса, которые могли бы воспользоваться этим оборудованием так, как надо. И поэтому следом за эшелонами с оборудованием и документацией отправились эшелоны с немецкими специалистами, часто вместе с семьями. Условия для них создавались сносные. На зависть полуголодному советскому окружению…

А до этого немецкие специалисты в советской зоне оккупации работали под чутким руководством советских специалистов в созданных под руководством НКВД Особых технических бюро (ОТБ): ОТБ-1 на заводах фирмы «Юнкерс» в г. Дессау (8 тысяч немецких специалистов!), ОТБ-2 на БМВ в г. Уназебург, ОТБ-3 на фирме «Зибель» в г. Галле, ОТБ-4 на фирме «Аскания» в Берлине.

Перед всеми ОТБ были поставлены четкие технические задачи. ОТБ-1 занималось форсированием двигателя Юмо-004. Его тягу надо было довести до 1,2 т. Это было нужно для реактивного бомбардировщика со следующими тактико-техническими характеристиками (ТТХ): скорость 900 км/час, дальность полета 2000 км. 1-е техбюро должно было также разработать двигатель Юмо-012 с тягой 2,7 т для перспективного реактивного бомбардировщика. Его ТТХ были заданы так: скорость 1000 км/час, дальность полета около 4000 км. ОТБ-2 конструировали реактивный двигатель БМВ-018 с тягой в 3 т. ОТБ-3 разрабатывало сверхзвуковой самолет, а ОТБ-4 было загружено разработкой автопилота – сами-то мы тогда были мало искушены в радиоэлектронике.

Были также привлечены к научно-практическим работам ученые Лейпцигского университета и специалисты лаборатории ИГ Фарбениндустри, которые выполняли задания Наркомавиапрома и Наркомата боеприпасов, разрабатывали сверхпрочные легкие сплавы, методы анодных покрытий, пластмассы и многое другое.

Осенью 1946 г. в поселке Управленческий в 30 км от Куйбышева было шумно и людно. Опустевший было после реэвакуации 145-го машиностроительного завода имени Кирова поселок повеселел – строители ремонтировали уже имевшиеся здания и быстро строили новые – жилые дома, производственные корпуса, лаборатории. Реконструировали завод на площади в 14 га! 3 ноября 1946 г. прибыли новые жители поселка. Говорили они по-немецки. Они составили костяк специалистов опытного завода № 2. На заводе установили оборудование, прибывшее в основном из немецких городов Дессау и Галле. На ближайшую к поселку Управленческий станцию Красная Глинка прибыло более 1000 вагонов. Станки, лабораторные установки и прочее оснащение быстро устанавливали в корпусах завода. 662 немецких специалиста вскоре приступили к привычной для них работе – они продолжили создание и совершенствование реактивных двигателей. Среди них были известные специалисты А. Шайбе, К. Престель, доктор Фогтс, доктор Шульце, доктор Кордес. Доктор Шайност возглавлял сразу два отдела – топливный и прочности.

Здесь в поселке Управленческий на моторостроительном заводе № 2 было образовано 3-е ОКБ. ОКБ-1 руководил главный конструктор А. Шайбе, ОКБ-2 возглавлял главный конструктор К. Престель. В ОКБ-1 было 350 человек, в ОКБ-2-251.

Кроме специалистов-двигателистов на опытном заводе № 2 были еще авиаприбористы, собранные в ОКБ-3. В его составе был 61 человек, с семьями – 143. Возглавлял его фактически Петер Лертес, хотя назначен был главный конструктор и с советской стороны, инженер Митяхин. ОКБ продолжило работу над автопилотом для Ту-4, начатую еще в Дессау. Самое активное участие в его подготовке принял немецкий специалист В. Меллер. Прибор был успешно испытан, и его стали устанавливать на бомбардировщики Ту-4 как штатное оборудование. Кроме автопилота группа Лертеса с 1947 г. работала по специальному срочному заданию над автоматической системой управления крылатых ракет для ракеты В. Н. Челомея 1бХ. Осенью 1947 г. часть заказа была уже готова. Это было электронное оборудование и рулевые машинки для ракет.

В начале 1947 г. в поселке появился австриец Фердинанд Бранднер. Раньше в Дессау он был техническим директором завода двигателей фирмы «Юнкерс». Одним из первых он пошел на сотрудничество с советскими властями. В мае 1945 г. он передал им всю техническую документацию, которая была у него. Бранднер очень надеялся, что, выкачав из него информацию, его отпустят к семье в Вену, куда они перебрались без него после войны. Но надежды его были напрасны. Сначала его отправили в Москву, где он консультировал советских конструкторов-двигателистов, а потом – в подмосковный лагерь. Весной 1946 г., когда проходила кампания по поиску в лагерях специалистов, Бранднера «извлекли» из лагеря и отправили в Уфу, на 26-й мотостроительный завод, где в тот момент маялись с выпуском РД-10 (Юмо-004) – им как раз нужен был опытный специалист. Перевод Бранднера из Уфы под Куйбышев совпал с переводом известного конструктора двигателей В. Я. Климова – того отправили в конце 1946-го из Уфы в Ленинград возглавлять новое моторостроительное ОКБ.

Группу Лертеса в поселке Управленческий расформировали в 1950 г. Часть группы отправили на родину в Германию, другую часть послали на остров Городомля, где уже были собраны остальные немецкие ракетчики.

Авиационный завод № 458

Завод располагался на севере Московской области, на берегу Иваньковского водохранилища, в поселке Подберезье. В годы войны главным конструктором здесь был И. В. Четвериков, специалист по гидросамолетам. Основной специализацией завода были гидросамолеты и опытная работа. Здесь во время войны происходила работа над приспособлением под катапультный взлет самолетов Як-3 и «Спитфайр».

На авиазаводе № 458 было образовано два ОКБ для немецких специалистов. В составе ОКБ-1 было 332 человека. Это были в основном бывшие сотрудники фирмы Юнкерса в Дессау. Главным конструктором ОКБ-1 был Б. Бааде. Заместителями у него были П. Н. Обручев и Ф. Фрайтаг. Среди сотрудников отдела был конструктор Г. Вокке, спроектировавший реактивный бомбардировщик Ю-287 с обратной стреловидностью крыла, И. Хазелоф, бывший главный инженер завода Юнкерса в Дессау, аэродинамик Г. Бокхауз, доктор наук К. Штраус. ОКБ-1 занималось разработкой фронтового бомбардировщика 150 с крылом обычной стреловидности. Это был самолет новейшей конструкции. Ничего подобного ни в Германии, ни в СССР не было. Вес самолета был 30 т, два реактивных двигателя впервые разместили на пилонах под крылом и выдвинуты вперед. Экипаж четыре человека – два летчика и два стрелка. Три человека размещались в гермокабине в носу фюзеляжа: первый и второй пилоты и один стрелок. Второй стрелок размещался в хвостовой кабине. В центральной части фюзеляжа можно было разместить до 6 т бомб. Здесь же при необходимости размещали дополнительные баки для горючего. Конструкция топливных баков впервые была выполнена сотовой, что препятствовало слишком быстрому вытеканию топлива из баков. Конструкция шасси также была новой – велосипедной. На 150-м впервые отрабатывалась новая гидравлическая система управления самолетом, система пожаротушения фугасного действия. Самолет решено было оснастить двигателями А. М. Люльки АЛ-5. Стопятидесятка испытывалась осенью 1952 г. и весной 1953 г. После аварийно закончившегося восемнадцатого полета испытания прекратились, так как был готов к запуску в серию Ту-16, превосходивший по многим боевым и эксплуатационным характеристикам 150-й.

ОКБ-2 возглавил Г. Рёссинг, а вот заместителем его стал А. Я. Березняк. В составе этого отдела было 187 немецких специалистов из различных авиационных фирм Германии. Г. Хейнзен и В. Тилеманн, например, работали начальниками отделов фирмы «Зибель», инженеры З. Гюнтер и Д. Фукс также были начальниками отделов, но на фирме «Хейнкель». Ф. Шеер и В. Бенц были ведущими инженерами этой же фирмы, а Г. Мецфельд был ученым-аэродинамиком, сотрудником лаборатории Л. Прандтля. А. Руппельт раньше работал начальником отдела материаловедения фирмы «Арадо», а специалисты по жидкостным ракетным двигателям Х. Михаэлис и В. Кюнцель трудились на фирме «Вальтер», их коллега К. Шелл был сотрудником БМВ. В ОКБ-2 работал также химик, специалист по реактивному топливу Г. Эмрих. Основной работой этого ОКБ была разработка и подготовка к испытаниям ракетного самолета Зибель-346, или 346. Его испытания проводились в 1948–1953 гг. немецким летчиком Вольфгангом Цизе и его советским коллегой П. И. Казьминым. Из-за конструктивных особенностей 346-го летчик должен был управлять этим самолетом в лежачем положении. Целью этих рискованных испытаний было изучение аэродинамики самолета на сверхзвуковых скоростях. К 1950-м гг. появились безопасные лабораторные методы изучения аэродинамики сверхзвуковых скоростей и надобность в изготовлении и испытаниях ракетных самолетов отпала.

Завод имел пятнадцать цехов. Из пятнадцати начальников цехов восемь были немцы! В начале 1947 г. на заводе работало также около полутора тысяч русских. В основном это были простые рабочие, работавшие здесь и прежде.

Немецкий след в судостроении

Судостроители и военные моряки нисколько не отстали от самолетостроителей в скорости возникновения в Германии особой отраслевой комиссии. Едва появилась возможность, как тут же, весной 1945 г., военные моряки, учуяв запах секретов кригсмарине, ринулись на их добычу. Возглавлял эту комиссию военно-морской инженер Леонид Алексеевич Коршунов.

Погоны свои Коршунов носил не зря. Еще до войны начал работать в военной приемке и знал толк в кораблях. И в документации. Группа Коршунова не упустила возможности захватить архивы военно-морского командования Третьего рейха и была вознаграждена за расторопность чертежами самых современных военных кораблей Германии и документами, содержащими концептуальные взгляды на развитие флота и кораблестроения.

Группа Коршунова работала в тесной взаимосвязи с техническим бюро Наркомата судостроения. Руководителей этого бюро тасовали как колоду карт, меняя каждые два месяца, так что те не успевали въехать в суть дел Судпрома в Германии. Поэтому Коршунов сам занимался поиском и наймом немецких специалистов, а они не всегда стояли с протянутой рукой!

Тем не менее при штате советских специалистов-инженеров в шестьдесят человек в техбюро в середине 1946 г. работало полторы тысячи немецких специалистов. В техбюро было четыре отдела: кораблестроительный, технологический, минно-торпедный и приборостроительный. Филиалы техбюро располагались на заводах и верфях в Рослау, Десау, Магдебурге, Цвиккау, Варнемюнде, Бланкенбурге.

Главным образом наших специалистов-кораблестроителей в поверженной Германии интересовали подводные лодки. Впервые вплотную с таким творением немецкого судостроения наши корабелы встретились в 1944 г., когда была поднята подводная лодка U-250 7-й серии.

Знакомство с U-250 имело несколько последствий. Ради изучения ее тактико-технических данных были остановлены работы по нашему 608-му проекту, так как хотелось все новшества немецких судостроителей применить на лодках нового проекта. А еще на этой немецкой лодке были найдены новейшие торпеды с акустической пассивной головкой самонаведения. Она ввела наших конструкторов и ученых в ступор: если бы все немецкие торпеды оснащались такой головкой, то никакой противоторпедный или иной маневр не помог бы уйти от встречи с ней! Тем более что эта торпеда не оставляла никакого следа на водной поверхности и имела дальность 7,5 км. Американцы и англичане сделали акустические ловушки, которые просто бросали за борт, но нам это сделать было слабо. И не из-за войны. Просто электроники у нас не было… И значит, электронику надо было получить любой ценой. А про торпеды и другое оружие и говорить нечего.

Поэтому и торопился Коршунов со своей миссией в 1945 г. в Германию: успеть перехватить немецкие секреты. Теперь советские специалисты получили доступ почти ко всем типам немецких подводных лодок и даже к их рабочим чертежам!

Особо полезным было знакомство с технологиями производства лодок 21-й серии. Даже американские специалисты признавали, что лодки этой серии далеко опережали американские и представляли серьезные затруднения для противолодочной обороны союзников. Понятно, что ознакомление с немецкими подводными лодками 21-й серии оказало серьезное влияние на проектирование и производство советских подводных лодок.

Подводные лодки первых послевоенных проектов 611-го и 613-го отличались от лодок довоенных проектов, как кофе мокко от цикория. Не было у довоенных лодок ни наружных шпангоутов прочного корпуса, ни шнорхеля – устройства для работы дизеля под водой, не говоря уж о других новшествах, например химических станций регенерации воздуха, широко примененной амортизации механизмов и оборудования, развитой общесудовой системы гидравлики и применения гидроприводов и многого другого, не менее полезного и очень нового для советских подводников.

Бюро № 15 под руководством Антипина Алексея Александровича работало в г. Бланкенбург. Бюро проработало здесь вплоть до 1948 г., затем переехало в Ленинград. В Ленинграде бюро переименовали в Специальное конструкторское бюро № 143.

Бюро Антипина в Германии занималось розыском чертежей особой парогазотурбинной установки, способной работать без доступа воздуха. Было известно, что до войны в Германии разработку такой установки вел Г. Вальтер. Он предложил использовать для нее продукты разложения перекиси водорода. Вальтер не успел до конца реализовать свой проект, однако продвинулся достаточно далеко: Антипин и его люди обнаружили не только чертежи подводной лодки XXVI серии, но и некоторые готовые ее части. Идеи Вальтера были использованы в опытной подводной лодке 617-го проекта. Ее спустили на воду в феврале 1952 г. Прочный корпус этой подводной лодки обеспечивал глубину погружения до 200 м, что по тем временам было удивительно. Скорость подводного хода тоже впечатляла: лодка в течение 6 часов держала ход в 20 узлов, хотя в основном субмарины того времени едва дотягивали до восемнадцати. Еще бы, на подводной лодке была впервые установлена турбина. Однако эксплуатировали С-99 недолго: подвела парогазотурбинная установка, работавшая на небезопасной перекиси водорода, приводившая к пожарам и взрывам на судне. Подводная лодка 617-го проекта так и не попала в серийное производство, поскольку появились первые атомные субмарины.

В группе Антипина работал молодой специалист, хорошо знавший немецкий язык, Сергей Никитович Ковалев, будущий главный конструктор подводных атомных ракетоносцев проектов 658, 658М, 667А, 667Б, 667БД, 667БДР, 667БДРМ и 941. Не исключено, что знакомство с немецкими наработками в судостроении послужило Сергею Никитовичу очень неплохой школой!

В качестве репарационных выплат ВМФ СССР достались четыре подводные лодки немецкой XXI серии, четыре лодки VII серии, одна лодка IX серии. Некоторые из этих лодок находились в строю до начала 1960-х гг.

В 1948 г. под Ленинградом, в городе Ломоносов (так с этого года стал называться бывший Ораниенбаум), во дворце Меншикова появились новые обитатели. Говорили они по большей части по-немецки. Появились они тут не по личной прихоти, а по постановлению советского правительства за № 1100/359, в котором ленинградскому НИИ-400 было предписано в месячный срок образовать в Ломоносове филиал института. Институт занимался подводным оружием, и немцы, привезенные во дворец Меншикова, были крупными специалистами в этой области. Среди них были доктора наук Э. Любке, Ф. Гутше, Э. Клемке, Ф. Макбах, а также восемь дипломированных инженеров. Специалистов привезли вместе с семьями, это было одним из главных условий, на которых немецкие специалисты соглашались работать в СССР. Им были выделены квартиры в крыльях дворца. Говорить о том, что авторами новой торпеды САЭТ, принятой на вооружение в 1950 г., были только немцы, не приходится. Торпеду делал коллектив под руководством Н. Н. Шмарина. Но использовал он в качестве исходного изделия немецкую торпеду Т-5 и ее самонаводящуюся систему. И немецкий коллектив специалистов все-таки в появлении торпеды САЭТ был очень даже «при чем».

Работа авиационного инженера барона Ганса фон Шертеля над разработкой судов на подводных крыльях началась еще в 1927 г. Дело у Шертеля двигалось хорошо. Уже в 1938 г. был успешно испытан пассажирский речной катер. С двигателем в 150 лошадиных сил он развивал скорость в 40 узлов. Начавшаяся война помешала реализовать проект 100-тонного судна на подводных крыльях. И Шертелю пришлось переключиться на выполнение проектов для военных. В них он тоже преуспел. В 1943 г. были построены минный заградитель ВС-6 и ВС-7, торпедный катер на подводных крыльях. В 1944 г. было построено судно на подводных крыльях водоизмещением 80 т. Это был танкодесантный катер ВС-8 Шелл I. С грузом в 20 т это судно двигалось со скоростью около 40 узлов, то есть больше 70 км в час, причем высота волн при этом могла быть 1,8 м. Судно попало в шторм во время испытаний, произошел отказ двигателей, и его выбросило на мель. С мели ВС-8 сняли советские спасатели и увели в Ленинград.

Верфь Шертеля в городе Рослау оказалась в зоне советской оккупации. Здесь строилось шесть видов торпедных катеров и четыре танкодесантных. Как только советские войска вошли в город, на верфи тут же оказались специалисты-судостроители и было организовано судостроительное ОТБ с обязательным привлечением немецких специалистов. Готовые катера были отправлены в Ленинград. Говорят, что Р. Е. Алексеев, знаменитый советский конструктор судов на подводных крыльях, специально приезжал в 1945 г. в Ленинград на завод № 5, где в плавучем доке содержались катера на подводных крыльях Шертеля. Сам Шертель успел бежать в Швейцарию. А его группа была впоследствии вывезена в СССР. Где она была размещена, неизвестно, однако можно предположить, что в КБ Р. Е. Алексеева опыт работы Шертеля был использован достаточно широко.

Вывезено из Германии

Вывоз оборудования и имущества из Германии начался сразу же, как только закончились бои. Брали все. И всё… И не только промышленное оборудование. Очень было похоже на простой грабеж. В советской зоне оккупации официально у проживающих в этой зоне немцев было конфисковано 940 тысяч предметов мебели, 460 тысяч радиоприемников, 265 тысяч настенных и настольных часов, 190 тысяч ковров и 60 тысяч роялей. Все это за небольшую плату распределялось между старшими офицерами и хлынувшей в Германию советской номенклатурой. Сталинская советская «элита» всосала в себя все, как губка воду. Понятно, зачем ей нужны были мебель, ковры, часы и радиоприемники. А вот зачем «элите» понадобились 60 тысяч роялей – загадка…

Грузились сотни и тысячи вагонов, формировались десятки эшелонов, груженных немецким оборудованием и станками. Особо ценные документы, приборы и чертежи вывозились грузовыми самолетами. Тем не менее 4 августа 1945 г. особо уполномоченный по делам Особого комитета по Германии Максим Захарович Сабуров констатировал: мало вывозится! Чтобы эту технику изучить и использовать, ее должно быть больше. И желательно, чтобы были специалисты, которые эту технику проектировали и делали. Так что с этого момента вывоз оборудования из Германии стал еще интенсивнее, и стали больше привлекать к работе немецких специалистов по технике и оружию.

К середине 1946 г. различных станков и оборудования было вывезено 123 тысячи единиц. Половина (66 тысяч) досталась Министерству авиационной промышленности. Благодаря этому оборудованию было открыто девять новых авиазаводов, из них два самолетостроительных и три моторостроительных. Остальные были приборостроительные или авиаремонтные.

А оборудование порой попадалось уникальное. Так, например, в СССР был вывезен с завода фирмы «И. Г. Фарбен-индустри» в г. Биттерфельде самый мощный на тот момент в Европе пресс с давлением в 30 тысяч тонн. Головка этого пресса весила 552 т.

Реконструкция Московского автозавода в 1945–1946 гг. происходила за счет вывоза оборудования из Германии в счет репараций. Сталинградский тракторный завод начал восстанавливаться после установки в нем двух немецких лесопильных заводов и затем оснащался немецкими станками и оборудованием. Строящиеся вновь заводы порой полностью снабжались немецким оборудованием, как, например, Краснодарский компрессорный завод. Появившийся после войны в городе Чапаевске химический завод вполне можно было назвать «Оргацид». Именно так назывался завод в Аммендорфе, до того как его демонтировали и затем перевезли в СССР. В Кинешму вывезли оборудование и материалы завода по производству боевых отравляющих веществ завода «Эргэтан», располагавшегося в Штраусфурте, а в Дзержинск отправили все необходимое для производства фосгена… Это было оборудование завода «И. Г. Фарбениндустри» из города Вольфена в Германии.