Россия и современный мир №4 / 2012

Но оказавшийся роковым удар нанес Керенскому 27–31 августа все тот же Корнилов[40 - Подробнее см.: Федюк В.П. Керенский. – М., 2009. – С. 274–285.]. Многие искренне считали, что поправить кризисную ситуацию, сложившуюся тогда в России, мог бы его политический союз с премьером. Корнилов взял бы на себя в таком случае наведение в стране порядка, причем предполагалось в качестве крайней меры даже ввести военную диктатуру. Керенский же должен был легитимизировать эту новую ситуацию, поступившись, скорее всего, при этом и своими правами премьера. Однако он был вообще против военной диктатуры и, кроме того, явно не хотел делиться с Корниловым или другими генералами властью. Поэтому вместо союза этих «двух К.» – Керенского и Корнилова – вечером 26 августа последовал по инициативе честолюбивого премьера их полный разрыв, доведенный до реальной угрозы возникновения в России гражданской войны. При этом Керенский категорически отказался вести какие-либо переговоры с Корниловым и готов был разговаривать с ним только языком ультиматумов.

Однако и Корнилов плохо (хотя ныне это часто публично ставится под сомнение) организовал свой заговор, все время колебался, идти ли ему на полный разрыв с Керенским или нет, так что в итоге заговорщики повели себя крайне пассивно. Это относилось, прежде всего, к самому Корнилову, а также к главному исполнителю его замыслов генералу А.М. Крымову, столкнувшемуся с предательством подчиненных ему частей казаков и кавказских горцев и доведенному до самоубийства 31 августа, хотя настоящих боев с правительственными войсками у него и не было.

Не поддержали Корнилова ни другие командующие фронтами, ни многие сочувствовавшие ему члены партии кадетов, ни большевики, меньшевики и эсеры, ни послы западных держав, давно уже разочаровавшиеся в Керенском. Плохо повел себя в последние августовские дни и сам премьер, показавший себя фанатиком сохранения своей личной власти над Россией. Замышлявшийся Корниловым и его окружением военный путч фактически не состоялся, заговорщики без борьбы 1 сентября сдались, своей вины перед властью и лично перед Керенским не признали и к суду, вопреки горячему первоначальному желанию премьера, даже не привлекались. Формальная победа над путчистами на деле обернулась огромной потерей авторитета Керенского в армии и в обществе и настоящим параличом его воли.

Провалом закончилось созванное в сентябре советскими лидерами при одобрении Керенского так называемое Демократическое совещание, а образованный его участниками в октябре чисто консультативный Предпарламент (Временный совет Российской Республики) сразу же выродился в фарс. Резко обострились к концу сентября и отношения Керенского с раздосадованными его бездействием послами стран Антанты.

Образованный единолично Керенским 25 сентября четвертый (третий коалиционный) состав Временного правительства опять включал кадетов, меньшевиков, одного эсера и несколько внепартийных. Последнее тоже было знамением времени, а кредит доверия общества к кадетам был уже по существу исчерпан. Этот состав правительства был наиболее слабым из всех, и его деятельность не ознаменовалась никакими реальными шагами ни в экономике, ни в социальной сфере, ни во внешней политике. За созданной Керенским системой власти в России прочно закрепилось полуироническое, полупрезрительное название «керенщины», а сам премьер был уже не нужен ни «низам», ни «верхам» общества. Первых он разочаровал своим полным бездействием, ростом инфляции, выпуском огромного количества обесцененных бумажных денег («керенок»), карательными экспедициями против крестьян и т.д. Вторых же – своей пассивностью и пустословием, разбродом в органах власти и полным падением престижа России за рубежом. Они уже не воспринимали премьера и как сколько-нибудь надежный оплот против быстро набиравшего силу большевизма.

Гнев премьера вызвала в октябре попытка последнего военного министра – генерала А.И. Верховского провести значительное сокращение армии и начать переговоры о мире с Германией и Австро-Венгрией. В итоге Верховский, открыто признавший перед лицом власти, что русская армия воевать больше вообще не может, вынужден был бесславно уйти в отставку. Сюрприз властям приготовили и большевики во главе с Лениным и Троцким. После бурной летней кампании властей с обвинением их в государственной измене и арестами ряда руководящих деятелей ленинской партии они оправились от этого удара, умножили численность своих рядов и подготовили октябрьский переворот. В ночь на 26 октября Керенский и все Временное правительство были свергнуты, а жалкие попытки потерявшего в одночасье власть премьера оказать сопротивление большевикам позорно провалились.

Керенскому было суждено еще во второй половине его жизни долголетие (он дожил почти до 90 лет). Его ждали еще интересные впечатления, немало творческой и полезной потомкам литературной работы. Но он ушел в небытие отставным генералом без армии, политиком-одиночкой и в конечном счете премьером-неудачником. За ним никогда не было сильной и тем более лично им созданной, подобно Ленину, политической партии, оригинальных идей, талантливых и преданных единомышленников и благодарной памяти потомков. Список ошибок и просчетов Керенского-политика поистине огромен, а его политическая, да и человеческая судьба во многом трагичны, хотя, к счастью, он не заслужил и имени «Керенский кровавый».

Сегодня ни его политические «двойники», если бы таковые нашлись, ни пресловутая «керенщина» современной России больше не нужны. Не произошла и, видимо, не произойдет никогда и полная реабилитация этого, несомненно, вошедшего в историю, но слабого по сути политического деятеля. И Керенский, а вместе с ним и современная ему Россия получили в 1917 г. то, что заслужили, – сначала поразительный по темпам и масштабам карьерный взлет, а потом неизбежное и глубоко поучительное падение. При этом ни первое, ни второе не должны удивлять того, кто знает Россию и ее народ.

Региональная дифференциация: Роль социальной инфраструктуры

    Е.В. Фролова

Фролова Елена Викторовна – кандидат социологических наук, доцент кафедры государственного, муниципального управления и социальной инженерии Российского государственного социального университета.

Инфраструктура является важнейшим элементом экономического развития как государства в целом, так и его отдельных регионов. Эффективность развития инфраструктуры определяет, с одной стороны, уровень и качество жизни населения, а с другой – инвестиционную привлекательность территории, благоприятные условия деятельности хозяйствующих субъектов. «Рассмотрение проблем социальной инфраструктуры – это поиск резервов более динамичного развития общества, позволяющих эффективнее использовать материально-вещественную основу этого развития» [7, с. 6].

Статистически прослеживается прямая зависимость между государственными расходами на развитие инфраструктуры и динамикой производительности труда. Наибольшим государственным расходам на инфраструктуру в Японии соответствовала самая высокая производительность труда. Такая же тенденция прослежена во Франции, ФРГ, Италии, Канаде, Великобритании. Более низкие темпы роста производительности труда за тот же период в США связываются с относительно меньшими государственными расходами на развитие производственной инфраструктуры.

Исследователи делают логичный вывод о том, что активное государственное участие в развитии инфраструктуры повышает конкурентоспособность национального производства на мировом рынке [12].

В современной России развитие инфраструктуры как региональной, так и муниципальной носит весьма неравномерный характер, что порождает неравенство в доходах, условиях, уровне жизни людей, их возможностях удовлетворения своих насущных потребностей в образовании, приобщении к культурным ценностям. Именно различия в инфраструктурном оснащении территорий являются основой региональной дифференциации.

Большинство задач региональной политики Российской Федерации лежит в плоскости сглаживания территориальных различий. Среди них особо выделим следующие:

– обеспечение равных возможностей для жителей всех частей страны в реализации своих социальных и экономических прав вне зависимости от места проживания;

– снижение территориальных диспропорций в уровне и качестве жизни, в том числе поддержка кризисных регионов;

– преодоление инфраструктурных и институциональных ограничений в социально-экономическом развитии территорий.

Важнейшим инструментом влияния на социально-экономическое развитие муниципальных образований является размещение и развитие на их территориях федеральной производственной, социальной, транспортной, общественной и таможенно-логистической инфраструктуры [5, с. 6–8]. Отсутствие эффективных механизмов формирования инфраструктуры в депрессивных регионах значительно усиливает деструктивные процессы, лимитируя развитие большинства поселений России.

В связи с этим необходим, на наш взгляд, анализ уровня регионального развития инфраструктуры, сравнение основных показателей по федеральным округам РФ, а также в зависимости от типа поселения. Эффективность функционирования объектов инфраструктуры оценивается с помощью таких показателей, как качество жилищного фонда, его благоустройство водопроводом, водоотведением, отоплением и горячим водоснабжением; качество дорожного хозяйства и транспортного комплекса; обеспеченность населения средствами связи.

Основные показатели развития инфраструктуры в регионах РФ (сравнительный анализ по федеральным округам)

Жилищно-коммунальное хозяйство является важнейшей отраслью инфраструктуры. Общая площадь жилых помещений, приходящихся в среднем на одного жителя Российской Федерации в 2010 г., составляет 22,8 м

, что на 0,4 м

больше чем в 2009 г. Наибольшая площадь жилого помещения, приходящаяся на одного жителя, зафиксирована в Северо-Западном и Центральном федеральных округах (24,5 м

и 24,0 м

соответственно). Наименьшая площадь – в Северо-Кавказском (17,9 м

), Сибирском (21,4 м

), Дальневосточном (21,8 м

) федеральных округах. Динамика ввода в действие жилых домов подтверждает усиление тенденций региональной дифференциации.

Удельный вес ветхого и аварийного жилищного фонда в общей площади всего жилищного фонда в России составляет 3,1%, из этого в аварийном состоянии – 0,6%. Наименее тревожная ситуация по данным показателям характерна для Центрального федерального округа (1,9%, что значительно ниже, чем в целом по России) и Приволжского федерального округа (2,5%). Самый высокий удельный вес ветхого и аварийного жилищного фонда выявлен в Сибирском (4,7%), Дальневосточном (6,1%) и Северо-Кавказском (6,8%) федеральных округах. Если для благополучных регионов характерна динамика уменьшения доли аварийного жилищного фонда, то в проблемных регионах присутствуют противоположные тенденции. Так, в 2005 г. доля аварийного фонда в Сибирском и Дальневосточном округах составляла 0,6 и 0,8% соответственно, в 2008 г. – 0,9 и 1,3%, в 2009 г. – 1 и 1,5%.

При этом доля расходов домашних хозяйств на оплату жилищно-коммунальных услуг (по материалам выборочного обследования бюджетов домашних хозяйств Федеральной службы государственной статистики) в Дальневосточном федеральном округе является самой высокой – 10,2% от общей суммы потребительских расходов (для сравнения: в РФ в целом этот показатель составляет 8,7%) [9].

Электроснабжение – также один важнейших элементов коммунального хозяйства. Наиболее важной особенностью функционирования электроэнергетики Дальнего Востока является технологическая изолированность ее работы вследствие недостаточной связи с Единой энергосистемой России. Кроме того, электроэнергетика Дальнего Востока состоит из нескольких изолированных друг от друга крупных энергообъединений, большого количества мелких энергоузлов и энергорайонов, централизованно снабжающих потребителей электроэнергией, а также из районов децентрализованного энергоснабжения с небольшими объемами энергопотребления, не имеющих электрических связей с энергосистемой из-за значительной удаленности от нее. Это приводит к снижению надежности электроснабжения потребителей и необходимости содержания увеличенного по сравнению с другими энергосистемами страны резерва генерирующей мощности, составляющего более 23% максимальной нагрузки [6].

Еще один важный показатель инфраструктурного комплекса – характеристики дорожного хозяйства. Общая протяженность автомобильных дорог в Российской Федерации составляет 939 700 км, из них наибольший удельный вес составляют дороги Приволжского и Центрального федеральных округов (206 747 и 179 008 км соответственно). Показатель удельного веса дорог c усовершенствованным дорожным покрытием, в процентном соотношении к автомобильным дорогам с твердым покрытием общего пользования, наиболее высок в Южном и Центральном федеральных округах (84,3 и 81,6%). Для сравнения: в Дальневосточном федеральном округе этот показатель ниже в 2,5 раза и составляет 33%. Что касается в целом доли дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог общего пользования, то здесь региональная дифференциация выражена не столь ярко. Однако и в данном случае Дальневосточный регион является аутсайдером, занимая последнее место в статистической таблице.

Густота железнодорожных путей на 10 000 км

территории в среднем по России составляет 50 км. В самом насыщенном железными дорогами Центральном округе – 261 км, что превышает среднероссийский показатель в 5,2 раза. В то же время на Дальнем Востоке обеспеченность железнодорожными путями ниже средних показателей почти в 4 раза, а отставание от Центрального округа – в 20 раз [9]. Основными транспортными артериями Дальнего Востока и Байкальского региона являются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В настоящее время основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках приходится на Транссибирскую магистраль, имеющую пропускную способность до 100 млн. т в год. Пропускная способность Байкало-Амурской магистрали составляет 12,5 млн. т в год и не имеет резервов пропускной способности на протяжении 280 км пути. Износ основных фондов железнодорожного транспорта составляет 60% [6].

Региональная дифференциация в обеспечении транспортными услугами подтверждается показателями числа автобусов общего пользования, приходящимися на 100 тыс. человек. Так, в Северо-Западном, Уральском и Центральном федеральных округах эти показатели наиболее высоки (61, 57 и 49 соответственно); почти в 2 раза ниже они на Дальнем Востоке и Северном Кавказе (29 и 25 соответственно) [9].

В условиях XXI в. решающее значение приобретают информационные технологии. Не столько транспортная доступность, сколько услуги связи, Интернет обеспечивают интеграцию личности в образовательное, культурное пространство, широкие возможности коммуникации, приобщения к культурным ценностям.

Затраты на информационные и коммуникационные технологии в Центральном федеральном округе в десятки раз выше, чем, например, в Дальневосточном (10 раз) и Северо-Кавказском (40 раз) федеральных округах. Не менее важным представляется показатель обеспеченности персональными компьютерами, используемыми в учебных целях, в государственных и муниципальных общеобразовательных учреждениях. Так, на начало 2010/2011 учебного года на 1 тыс. обучающихся приходилось 89 компьютеров в Уральском округе, что превышает показатели Северо-Кавказского округа в 2 раза (43 компьютера). Для Сибири и Дальнего Востока этот показатель составлял 66 и 63 компьютера соответственно. Обеспеченность населения услугами связи измеряется показателем наличия квартирных телефонных аппаратов сети общего пользования на 1 тыс. человек, здесь лидируют Северо-Западный и Центральный федеральные округа. Гораздо глубже прослеживается дифференциация в обеспеченности сотовой связью. В Дальневосточном округе зарегистрировано 10 393,6 тыс. абонентских терминалов сотовой связи, в то время как 70 102 тыс. – в Центральном [9].

Таким образом, проведенный анализ показывает высокий уровень региональных различий, диктующий необходимость разработки концептуально новых подходов к реализации государственной политики, которая прежде всего должна фокусироваться на снятии инфраструктурных ограничений регионального развития.

Так, в федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» отмечено, что одним из факторов, затрудняющих освоение природно-ресурсного потенциала данных регионов, является наличие инфраструктурных ограничений в энергетической и транспортной сферах.

Поэтому целью Программы является формирование необходимой инфраструктуры и благоприятного инвестиционного климата для развития приоритетных отраслей экономики Дальнего Востока и Забайкалья с учетом геостратегических интересов и обеспечения безопасности Российской Федерации.

Задачами Программы являются:

– закрепление населения в регионе путем стимулирования сохранения и создания новых рабочих мест;

– снятие инфраструктурных ограничений развития экономики на региональном уровне;

– реализация ряда проектов, связанных с развитием инженерной инфраструктуры и социальной сферы [8].

Таким образом, основным направлением преодоления региональной дифференциации, согласно нормативно-правовым документам, является формирование и развитие необходимой инфраструктуры [6].

Анализ развития инфраструктуры предполагает рассмотрение не только объективных показателей, но и субъективных, отражающих степень удовлетворенности населения функционированием объектов инфраструктуры. В таком анализе, подчеркивает Г.И. Осадчая, субъективные оценки людей существующей социальной инфраструктуры в конкретном регионе или на конкретном предприятии дают возможность судить о качестве и количестве социальных услуг в сравнении с другими странами и требованиями современной цивилизации [4, с. 106].

Исследование, проведенное Всероссийским центром изучения общественного мнения в 2009 г., (опрошено 1600 человек в 153 населенных пунктах, в 46 областях, краях и республиках России), выявило достаточно негативные оценки. Так, каждый десятый респондент полностью не удовлетворен социальной инфраструктурой в месте своего проживания (дороги, магазины, детские, образовательные учреждения), каждый четвертый (25%) – скорее не удовлетворен, и только 18% респондентов полностью удовлетворены функционированием объектов инфраструктуры.

В субъективных оценках развития инфраструктуры также прослеживается региональная дифференциация, подтверждая данные официальной статистики. Так, именно среди жителей Дальневосточного федерального округа преобладают наиболее негативные оценки развития инфраструктуры. Почти каждый пятый (18%) совершенно не удовлетворен социальной инфраструктурой, этот показатель в 2 раза выше, чем в Северо-Западном, Приволжском округах (9% неудовлетворенных) и в 4,5 раза выше, чем в Уральском (4%). Тревожная ситуация сложилась и в Сибирском федеральном округе: 12% совершенно неудовлетворенных и 24% скорее неудовлетворенных; в сумме этот показатель значительно выше, чем в среднем по России. Наиболее благоприятна обстановка в Уральском и Северо-Западном округах, где доля населения, удовлетворенного развитием социальной инфраструктуры составляет 75 и 69% соответственно. В Центральном, Приволжском и Южном федеральных округах оценки населения приближены к средним по России [1].