Мысли, переживания, размышления человека летающего. Психологическое эссе

Безупречно, хотя и далеко не просто все было. Совершить 2000 полетов, причем испытательных, это огромная работа. Именно любовь к авиации, к Небу, к познанию нового, к творческим мукам, которые помогают достичь результатов, способствовали преодолению многого на своем пути. В том числе и близость на втором круге к… Вселенной. Меня поражал не просто труд Григория Александровича, но его внутренний мир, его сущее как Человека. Как ни странно, в его время он был духовным с глубинной духовностью, совестью. Он развивал в себе мысль, что дух есть не что иное, как отношение к себе, именно в нем, как писал философ С. Кьеркегор, заключена ответственность. Григорий Александрович на протяжении всей своей жизни многому учился. Не только летать, но изучать себя, понимать, что человек не властен над собой, а значит, не может быть властен над подобными себе. Он не просто летал, он познавал, каков должен быть самолет под человека, а именно – система «летчик—самолет». Он был нравственен, образован психологически и эргономически. Умно-умно воспитывал себя и своих последователей.

Филигранно достигал не только цели, но и познавал смысл в истоках духовной энергетики жизни в авиации. Был скромен, воздержан, блистательно образован, настоящий творческий инженер, высокого класса летчик-испытатель, не позволявший себе, скажу по-украински, задаваться. Упорен в достижении цели, самокритичен, замечательный педагог. Не удивляйтесь, летчик Г. А. Седов раскрывал содержание души, становился в небе другим. Особенно ценна для него была всепоглощающая любовь к свободе, стремление жить среди никогда не виданных красот Вселенной, да еще в другом измерении.

Выскажу общую тезу о том, что в авиации для летающего все индивидуально и многомерно. Летчик одновременно строг к себе и добр к другим, исполнитель и творец, организован и раскрепощен, зажат регламентом, но свободен в выборе. Смел, раскован, одновременно хитер, агрессивен и мягок, грешен и безгрешен, верующий атеист.

Чтобы правильно все эти качества использовать, нужно быть Человеком Неба. Независимость – это сложнейшая категория качества личности. Ибо ею нужно очень тонко пользоваться. Независимость – это путь к Истине через страдания.

Мне посчастливилось работать с Григорием Александровичем на макетных комиссиях и особенно при создании самолета 5-го поколения. Боже, вот у кого я учился воле, духу, преодолению трудностей, осторожности, прогнозированию риска, умелости беседовать и думанью! Какая чудная логика, смешение рациональности с иррациональностью! Способность к дискуссии и…уступать.

Прошу меня извинить, но я процитирую могучих испытателей – Героев: С. А. Микояна и В. М. Горбунова. Они ведь его классные ученики!

«Авиация развивает чувство собственного достоинства, независимости, чувство товарищества, спаянного единой целью, но с индивидуальным стилем его достижений» (С. А. Микоян).

«Авиация подготавливает желание дотянуться до самой высокой планки, достичь состояния сбалансированности между духовными потребностями и внешними жизненными ощущениями» (В. М. Горбунов).

Вот пример преемственности и осуществления жизни по-седовски. Г. А. Седов – это дух Авиации. Я знаю, немногие чтят понятие «дух». Поэтому приведу еще одну позицию Духа, позицию заслуженного летчика-испытателя, Героя России А. А. Синицына: «Уверен, великое призвание есть работа Духа. Дух высший, по моему разумению, есть единение всех душ, живущих в нас. Дух подсказывает верные решения, которые иногда переходят в моторику действий за какие-нибудь доли секунды, решая возникшую проблему».

Да, умные люди учились у Г. А. Седова высокому уровню человечности. Он был умен. Но, главное, он не просто конструктор, летчик-испытатель, Герой Советского Союза, Лауреат Ленинской премии и зарубежных наград. Г. А. Седов – это для нас, авиаторов, Гуру!

Я с удовольствием и теплыми чувствами читал страницы профессиональной жизни Г. А. Седова. Полноценно, полновесно, с любовью, тактом изложен великий труд выдающегося сотрудника знаменитой фирмы А. И. Микояна.

Спасибо вам, дружинники! Г. А. Седов будет вечно с нами! И для меня он образец того, как надо прожить духовную жизнь в Истине. И как писал Н. А. Бердяев: «…не в своей душевно-телесной замкнутости». Гениев надо понимать изнутри.

    В. А. Пономаренко,
    академик Российской академии образования,
    профессор психологии труда летных испытаний

Предисловие к статье «Романтика летания…»

Для читателей, курсантов, летчиков-инструкторов, ветеранов и всех интересующихся авиацией приведу маленькую справку об этом неординарном, талантливом человеке, много сделавшем для авиации и для воспитания на собственном примере целеустремленности и истинном творческом созидании.

Александр Юрьевич родился в городе Жуковский Московской области 1 сентября 1960 г. в семье Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР Юрия Александровича Гарнаева.

С 1975 г. Александр приступил к летному обучению на планерном отделении Жуковского авиационно-технического спортклуба. В 1977 г. он окончил Жуковскую среднюю спецшколу № 3. В 1981 г. с золотой медалью окончил Армавирское высшее военное авиационное Краснознаменное училище летчиков, после чего служил на летных должностях в Гвардейском истребительном авиационном полку ВВС Московского военного округа (Кубинка). В 1985 г. поступил в Школу летчиков-испытателей Минавиапрома СССР, после окончания которой с июня 1987 г. работал летчиком-испытателем ОКБ им. А. И. Микояна. В 1989 г. с отличием окончил факультет «Стрела» Московского авиационного института. В 1994 г. переводом перешел на летно-испытательную работу в Государственный научный центр – Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М. М. Громова.

За период летно-испытательной работы в ОКБ им. А. И. Микояна проводил летные испытания опытных самолетов МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31Б, МиГ-31Д, «изд. 05». На самолетах МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 проводил испытания по применению различных систем авиационного вооружения, опытных ракет.

13 августа 1991 г. выполнил первый подъем опытного самолета «изд. 9–15–7».

Участвовал в многочисленных показах одиночного и группового пилотажа на самолетах МиГ-29, Су-27 и Су-30 на большом количестве авиасалонов и авиашоу в России, странах СНГ, Европы, Азии, США.

В ЛИИ Александр Гарнаев многие годы командовал отрядом летчиков-испытателей. Он участвовал в испытаниях опытного самолета Як-130, выполнял полеты на дозаправку в воздухе днем и ночью, сверхдальние перелеты на Су-30 в группе под руководством Героя России, заслуженного летчика-испытателя СССР Анатолия Николаевича Квочура с полетным временем более 10 часов с многочисленными дозаправками в воздухе, в том числе над океаном, в различных регионах – от полярных до тропических широт. Проводил инструкторскую работу в авиационных частях ВВС и ПВО на самолетах Су-27, Су-30, МиГ-29: лидирование в обеспечении международных полетов смешанных групп, дозаправка в воздухе, воздушные бои, крайние режимы с маневрированием на малых (около нулевых) скоростях, предельных углах атаки, «Колокол», «Кобра».

За время более чем 25 лет летной работы А. Ю. Гарнаев освоил более 40 типов опытных, серийных, модернизированных летательных аппаратов с общим налетом около четырех тысяч часов, большая часть из них – испытания. Неоднократно грамотно выходил из создававшихся в полетах аварийных ситуаций, спасая опытную технику.

    Заслуженный деятель науки РФ, академик РАО
    В. А. Пономаренко

Романтика Летания…

Главное? Вероятно, главное – это не только великая радость нашего ремесла и не только связанные с нашим ремеслом невзгоды.

Главное – тот взгляд на жизнь, до которого возвышают эти радости и невзгоды.

Антуан де Сент-Экзюпери, 1933

Это емкое понятие, включающее в себя значительную долю духовности, гораздо масштабнее, чем понятие «авиация» и уж тем более «авиастроение», «летные испытания» и т. п. Поэтому есть смысл пытаться разбираться именно в нем, не блудя в априори зауженных темах…

Наш летун, Патриарх-Романтик, Анатолий Маркович Маркуша написал 105 книг о летании. Благодаря его трудам в этом мире стало летчиков больше, чем, пожалуй, стараниями всех Главкомов вместе взятых… За несколько дней до ухода от нас в Вечность, в нашей часто повторявшейся за последние годы беседе мы с Анатолием Марковичем никак не могли вырваться из замкнутого круга негативных рассуждений: мол, пилоты летают все меньше, летательных аппаратов строится все меньше, отечественный авиапром на последнем издыхании… И вдруг именно он, отнюдь не молодой летчик, воскликнул: «Ну ладно, сегодняшний авиапром… Но все равно, ЛЕТАТЬ-ТО НЕ ПЕРЕСТАНУТ!»

…И все участники столь тяжкого разговора сразу почувствовали толику оптимизма: ведь, действительно, единожды научившись летать, люди уже с этим умением добровольно не расстанутся НИКОГДА! А вот какое занимают реальное место ЛЕТАНИЕ и ЛЕТЧИКИ в том обществе, в котором они ныне существуют, в точном соответствии с «ленинским постулатом»: не могут быть ни «над», ни «вне» законов этого общества? Здесь нужно попытаться разобраться поточнее…

…В свое время совсем не маленький период своей жизни (от начала до завершения – 11 лет), мучаясь от очевидной недосказанности про современную летно-испытательную работу, от казавшегося преждевременного забвения моих погибших в молодом возрасте многих коллег, я написал книгу. Точнее, две книги, трижды переизданные. Мотивом первой из них «Преодоление» как раз и были ТЕ мои моральные и творческие муки. А вот вторая «Ошибка пилота» родилась уже затем как неизбежное продолжение рассуждений о профессии, как отдельная тема ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА в летной работе, в аварийных ситуациях, понятия, явно не вмещающегося в ограниченные толкования в рамках отдельной личности «виновника летного происшествия».

…И все же, какое реальное место у ЛЕТАНИЯ и ЛЕТЧИКОВ в том НЫНЕШНЕМ нашем обществе, в котором они СЕГОДНЯ существуют?

Пожалуй, романтичный подход к самому процессу летания, некое особое его одухотворение останутся всегда… Но «удельный вес» этих эмоциональных категорий, вероятно, будет уменьшаться по мере того, как все большая часть процесса будет неизбежно «интеллектуализироваться». И как ни горько это слышать некоторым лихим летунам, почерпнувшим эмоциональный заряд из многочисленных романтичных рассказов и фильмов про героику летной работы, все же придется признать: современная авиация, по мере неизбежного усложнения решаемых задач и удорожания авиационной техники, будет все больше выводиться из зависимости от «человеческого фактора». То есть в самом летном труде все большую и большую роль будут играть современные интерфейсы «общения» в замкнутом контуре «летчик – самолет», уменьшающие жесткую зависимость результата выполнения летной задачи непосредственно от профессионального опыта пилота, его физиологических возможностей, эмоционального настроя.

Отсюда вывод: летчик «завтрашнего дня» должен стать в гораздо большей степени «интеллектуалом», нежели «лихим летуном». Именно подобные показатели умственных способностей, стабильной работы в сложной среде бортовых комплексов должны становиться превалирующими в профессиональном отборе и совершенствовании современного пилота. Неизбежно при этом изменятся критерии профессиональных и «общественных» оценок летной работы: образ некоего летуна-супермена, обладающего выдающимися физиологическими и морально-психологическими качествами, будет неуклонно вытесняться, казалось бы, «банальными» чертами просто хорошо образованного, целеустремленного специалиста…

Конечно, такой взгляд определен опытом испытательной работы и моим, не боюсь это сказать, ответственным отношением к работе строевых летчиков на будущих новых самолетах. Последние десятилетия в авиастроении характеризуются тем, что каждое новое поколение несет в себе принципиальные отличия от прежних самолетов. А сегодня даже модернизация вносит новый смысл во взаимодействие с автоматизированными системами, с новыми системами отображения информации, с управляемыми векторами тяги двигателя и ряд других новшеств. Чтобы не быть голословным, приведу один пример из жизни об одной группе уникальных перелетов. Они были уникальны, но пройдет время, и они станут обязательно доступными для всех.

Руководитель по данным тематикам и неизменный лидер пилотажной группы – Анатолий Квочур. Некоторые из подобных перелетов, выполненных им на Су-27П с дозаправками от танкера Ил-78, пролегали по заполярным широтам точно через Северный полюс. Удивительны эти полеты, когда ты один в кабине истребителя, позади и впереди еще многие часы и тысячи километров полета. Под тобой совершенно необычная, словно неземная картина нескончаемых льдов, торосов и полыней, уходящая во все стороны за горизонт, словно в бесконечность. Все надетое на тебя огромное количество снаряжения, вплоть до герметичного высотного морского спасательного комплекта, фляжки со спиртом в наколенном кармане и пистолета в нагрудном, вроде как имитирует шанс на спасение в случае какого-либо отказа, приводящего к вынужденной посадке или покиданию самолета. На самом же деле, если вдруг не дай Бог что… да в чьих это силах «достать» тебя из такого ледяного плена за многие тысячи километров от любого берега в течение тех немногих часов, что здесь реально одному можно протянуть?!

Нет, грустным мыслям в полете места не может быть никакого. Гораздо больше беспокойства вызывают совсем нежданные, непредвиденные раздражители в кабине. Например, вдруг оказывается, что в этой безбрежной мертвенно-холодной стерильной чистоте окружающей природы атмосфера настолько прозрачнее обычной, что то же самое солнышко нестерпимо напекает затылок твоего шлема. А ведь не снимешь же его в полете на истребителе, даже на минутку! Но и это все в сторону! Весь многочасовой полет – это непрерывная работа. Точное прохождение по линии и времени заданного маршрута, оценка работы экспериментальных навигационных систем и спутниковой межсамолетной навигации между истребителем и танкером, концентрация и сосредоточение на контактировании с конусом при дозаправках в воздухе…

Тогда были получены уникальные исследовательские данные по широкому спектру вопросов: от оценки работы в самых высоких широтах, включая полюс, различных навигационных систем до медико-физиологических оценок состояния летчика. Но главный фактор, не имевший широкого освещения, состоял в другом. Маршрут и время того полета с выходом на полюс со стороны североамериканского побережья были выбраны не случайно. Они были вписаны в общий план проводившихся в тот момент учений дальней авиации. И истребитель с необходимым временным упреждением выходил точно в заданный район нейтральных вод, куда следом шли наши стратегические бомбардировщики. Таким образом, была продемонстрирована возможность не просто выводить нашу стратегическую авиацию на заданные для ее работы дальние рубежи, но и возможность делать это с обеспечением необходимого ей прикрытия группой истребителей… На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай «обвальной» раскачки плотно затянуты. Правая рука – на центральной ручке управления самолетом (а здесь есть еще и боковая). Точно сбалансировав режим полета по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолет без малейших колебаний. Левая рука, установив рычагами управления двигателями необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту. Вот галетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления…

Теперь самый ответственный момент. Нажатием исполнительной кнопки на экспериментальном пульте необходимо включить в работу опытный контур системы управления. Это означает, что электродистанционная связь между органами управления самолетом и его рулями начнет проходить по иным, перепрограммированным законам. И если работа экспериментального контура управления окажется удачной, то в ощущениях летчика просто сразу вдруг появится совершенно «иной» самолет: по-другому управляющийся, чем тот, в котором ты только что летел, и непонятно заранее, насколько привычный и адекватный? В любом случае, нужно каждый раз, почувствовав в ответ на управляющие воздействия совсем иную, чем только что была, реакцию самолета, преодолевать серьезный психологический барьер. И дальше, если работа экспериментального контура пошла более или менее нормально, приступать к своим обычным испытательским обязанностям по оценке устойчивости и управляемости новой «модели»: дачи рулями, импульсы, сначала крохотные, затем все больше… И так за один исследовательский полет должно быть опробовано по нескольку разных «моделей»…

Ну, а если работа экспериментального контура оказалась не нормальной? Ведь слишком сложна задача, которую решает программист до полета, продвигаясь с каждым шагом от полета к полету, все дальше в область изменяемых характеристик управления. И не всегда все эти характеристики могут быть в полной мере смоделированы на непременном атрибуте данной программы – пилотажном стенде, на котором перед каждым новым вылетом в лабораторных условиях «прогоняются» все режимы. Порой в реальном полете какой-то весьма трудно учитываемый фактор, к примеру даже очень небольшие аэроупругие колебания несущих поверхностей самолета, или тот же элемент «человеческого фактора», о котором будет рассказано дальше, вдруг разом «рушит» всю запрограммированную модель. И тогда…

Перед тем как нажать пальцем левой руки исполнительную кнопку на экспериментальном пульте, большой палец правой ладони, лежащей на ручке управления и продолжающей чутко удерживать самолет в строго сбалансированном полете, мягко ложится на красную кнопку отключения экспериментального контура. При любой ненормальности в работе опытной системы управления ее нужно тут же нажать, отключив экспериментальный контур.

Но любая ненормальность в работе сразу с момента включения – это еще не самый сложный случай. Гораздо сложнее бывало, когда экспериментальный контур начинал «взбрыкивать» уже намного позже его подключения и начала работы с ним. Вот, скажем, классический пример академичного термина «PIO» – «Pilot Induced Oscillation», т. е. «колебания, возбуждаемые летчиком». На одном из таких режимов, уже вроде как привыкнув к новой модели, летчик дает все большие по амплитуде дачи и импульсы рулями. И вдруг на одном из них проявляется явная склонность самолета к прогрессирующей раскачке. Удивительно то, что на сей раз тот самый трудно учитываемый «провоцирующий» фактор опытный испытатель тут же определяет. Да это же инерционный момент его собственной кисти руки! Это она под воздействием своего веса, попадая в резонанс с совпавшей частотой начавшихся колебаний, «подкачивает» самолет. И человеческий разум путем просто волевых усилий изменить эту чисто физическую картину не в силах, так как любая сознательная попытка парировать такие колебания ситуацию может только усугубить. Экспериментальный контур управления тут же нужно отключать!

Ну, а как выполнять режимы дальше? Ведь давая ручкой управления импульсы на последующих программах экспериментального контура, в идеале, во избежание тех самых «PIO», ручку управления необходимо освободить по усилиям, т. е. просто кратковременно бросить. Но тогда как же ты сможешь при необходимости быстро найти и немедленно нажать находящуюся на ручке красную кнопку отключения опытной системы?..

Описанный здесь круг проблем – лишь один из немногих примеров, которые, требуя все большей отдачи, внимания, летно-испытательного профессионализма, решаются летно-испытательной бригадой института в ходе проведения данной программы испытаний. Самолет, на котором ведутся эти исследования, – это сделанная на базе истребителя Су-27 летающая лаборатория с экспериментальной цифровой системой дистанционного управления, центральной и боковой ручками управления. Но по своей сути к конкретному типу эти исследования жесткой привязки не имеют. Такая исследовательская программа несет, по большому счету, фундаментальный научный характер.

Цель исследований – получение таких алгоритмов программирования и контура экспериментальной системы управления, которые в ближайшем будущем, уже на следующем поколении учебно-тренировочных самолетов и летающих лабораторий, позволят в ходе полета перепрограммировать системы управления под те или иные задаваемые характеристики. И тогда на летающих лабораториях можно будет в условиях реального полета моделировать характеристики устойчивости и управляемости новых, еще не поднявшихся в воздух летательных аппаратов. И тогда обучающийся летчик, прежде чем осваивать новый сложный и дорогой тип, сможет на учебно-тренировочном самолете получить необходимые навыки управления именно тем требуемым типом, а это и существенно сократит объем дорогостоящего переучивания, и, главное, повысит безопасность полетов на начальных этапах освоения нового типа.

Но все эти задумки – пока наша цель, которая должна быть достигнута в ближайшем будущем. Сейчас же в Летно-исследовательском институте продолжается будничный кропотливый труд, вперед шаг за шагом…

Изо дня в день, из года в год летно-испытательный состав, приходя на свой родной аэродром, привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух, даже если твоей фамилии нет ни в каких испытательных программах и ты сам уже напускаешь на себя полушутливо-полурасслабленный вид. И вдыхает он полной грудью ни с чем не сравнимый аэродромный воздух, в котором причудливо смешаны то запахи широко раскинувшегося русского поля, аромат свежескошенной травы, то смрад раскаленного солнцем асфальта и бетона, горячих паров недогоревшего керосина, вырывающихся из сопел газующих двигателей и рулящих самолетов.

Хочу особо отметить, что любовь к летанию, к познанию нового, к расширению своих интеллектуальных возможностей не чужда боевым летчикам. И тот, кто смотрит дальше за горизонт романтики, видит выше пафосной высоты, понимает роль и смысл грамотности, постоянного совершенствования своего профессионального уровня, тот всегда освоит летное изделие, тем более что оно рукотворное. Поскольку, как я понимаю, «Колонка редактора» несет еще гражданственный смысл познания ценностей летчика, его внутреннего мира, в частности, духовно-эстетического, я скажу не о себе, а об очень достойном Гражданине неба Тимуре Апакидзе. Читатели психологического журнала в Авиации должны знать людей, чья жизнь и есть Авиация.