Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолёта «Суперджет-100»

Грузовые люки расположены с правого борта, открываются наружу вверх и фиксируются в открытом положении подкосами.

Двери и люки оборудованы сигнализацией незакрытого положения.

В кабине экипажа установлены два кресла пилотов, с откатом их по рельсам назад и вбок для удобства занятия и покидания рабочего места.

Кресла снабжены привязной системой с поясными и плечевыми ремнями с механизмами стопорения инерционного типа.

Подлокотник пилотского кресла со стороны боковой ручки управления регулируется:

• по высоте;

• по углу наклона.

На верхней поверхности подлокотника установлены индикаторы регулировок угла и высоты подлокотника, которые отображают выбранные значения.

Крыло

Моноблочное крыло с «работающей» обшивкой выполнено в виде неразборной силовой конструкции и проходит через фюзеляж.

Крыло моноблочного типа в основном сделано из алюминиевых сплавов. Конструкция крыла по размаху делится на центроплан и две отъёмные части крыла (ОЧК). Крыло имеет два лонжерона.

Силовой каркас центроплана включает передний и задний лонжероны, переднюю и заднюю стенки, верхние и нижние панели.

Все панели центроплана состоят из обшивки с приклепанными к ним стрингерами.

Каждая ОЧК состоит из основной силовой части – кессона, законцовки, носовой части и предкрылков, хвостовой части и элеронов, закрылков и спойлеров.

Примечание: Назначение предкрылков – не просто увеличение подъемной силы или улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета (как написано во многих учебниках и полностью дублирует определение назначения закрылков). Самая главная функция предкрылков – это увеличение критического угла атаки самолета. Дело в том, что при выпуске закрылков критический угол атаки уменьшается, и только наличие предкрылков спасает нас от «сваливания»

Закрылки состоит из двух секций. Каждый закрылок выполнен из полимерного композиционного материала.

Внутренний и внешний закрылки однощелевые однозвенные, каждый из них отклоняется во взлетное и посадочное положение с помощью двух винтовых механизмов.

Элерон состоит из верхней и нижней обшивок, обшивки носовой части, лонжеронов, нервюр. Верхняя и нижняя обшивки выполнены из композиционных материалов с применением сотового заполнителя; обшивка носовой части также из композиционного материала, но без заполнителя.

Спойлеры состоит из пяти секций. Каждая секция спойлеров представляет собой сотовую структуру, включающую в себя лонжерон, верхнюю и нижнюю обшивки. Все компоненты выполнены из полимерных композиционных материалов, пространство между верхними и нижними обшивками заполнено неметаллической сотовой структурой.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета состоит из стандартного (классического) горизонтального и вертикального оперения.

Примечание: Классическая схема неизбежно приводит к затенению стабилизатора на определенных углах атаки, что может вызвать бафтинг и потерю эффективности руля высоты [1].

Горизонтальное оперение включает стабилизатор и руль высоты (РВ).

Вертикальное оперение включает и руль направления (РН).

Стабилизатор является переставным. Перестановка стабилизатора осуществляется механизмом привода стабилизатора, который крепится к стабилизатору через узел навески привода, расположенного на переднем лонжероне стабилизатора.

Консоли стабилизатора представляют собой трапецию с углом стреловидности 34° по передней кромке.

Углы установки стабилизатора меняются в диапазоне от +2° до -12°.

Односекционный РВ отклоняется двумя рулевыми приводами, расположенными между узлами навески. Углы отклонения РВ +22°/-27°.

Каркас РВ выполнен с применением композиционных материалов.

Киль состоит из одной консоли и представляет собой трапецию с углом стреловидности 40° по передней кромке.

Форкиль расположен в передней части киля и представляет собой обтекатель между килем и фюзеляжем.

Каркас РН выполнен с применением композиционных материалов. Углы отклонения РН +27/-27°.

Гидравлическая система

Общие сведения

Гидравлическая система (ГС) самолета обеспечивает гидропитанием:

– управление самолётом;

– уборку и основной выпуск шасси;

– управление поворотом колес носовой стойки шасси;

– основное торможение колес;

– стояночное торможение;

– реверс авиадвигателей.

Примечание: Не совсем логично организовано гидропитание реверса левого авиадвигателя от ГС1, и реверса правого авиадвигателя от ГС3. В итоге при отказе любой из этих ГС не будет работать реверс одного из авиадвигателей. А включать реверс только одного авиадвигателя пилот вряд ли пожелает из-за разворачивающего момента.

Гидравлическая система состоит из трёх автономных независимых ГС.

Механические и электрические компоненты системы спроектированы с учетом поддержания её максимальной работоспособности при отказе одного из авиадвигателей или одного из главных насосов. Подключение системы управления рулями к ГС выполнено таким образом, что отказ одной из ГС практически не влияет на лётные характеристики самолёта, а при отказе двух ГС количество работоспособных каналов систем управления рулями достаточно для управления самолетом по всем трем осям симметрии.

ГС состоит из трех независимых подсистем: ГС1, ГС2, ГСЗ.

Давление в ГС – 210 кгс/см?.

В качестве рабочей жидкости в ГС применяется трудновоспламеняемая жидкость SKYDROL LD4.

Высокая эксплуатационная технологичность гидравлической системы обеспечивается за счёт следующих конструктивных особенностей:

– все узлы, требующие технического обслуживания, расположены в технических отсеках гидравлической системы;

– для механических насосов с приводом от авиадвигателя используются быстроразъемные клапана для соединения с ГС и быстроразъемные хомуты для крепления насоса к коробке силовых агрегатов авиадвигателя;