Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолёта «Суперджет-100»

– обеспечивается легкосъемность стаканов фильтров с фильтроэлементом без применения ручного и специального инструмента;

– экологические бачки предназначены для сбора регламентированных утечек из агрегатов ГС и контроля их состояния;

– система дозаправки обеспечивает дозаправку всех трёх гидробаков с одного рабочего места без помощи специального инструмента.

Источники давления гидросистемы

ГС1 и ГС3 имеют практически одинаковое структурное построение и отличаются от второй гидросистемы только источниками давления:

– основным источником давления ГС1 и ГС3 являются насосы переменной производительности с приводом от авиадвигателей;

– резервным источником давления ГС1 и ГС3 служат электрические насосные станции (НС) переменного тока напряжением питания 115/200В частотой 400Гц.

Перед основными насосами установлены перекрывные противопожарные краны. Закрытие пожарных кранов производится экипажем с панели противопожарной системы или же они закрываются автоматически при достижении температуры жидкости в гидробаках до 135°.

НС первой гидросистемы может включаться в работу автоматически при отказе левого авиадвигателя в момент уборки шасси.

При отказе одного из электрогенераторов в полете питание НС осуществляется от электрогенератора ВСУ. На земле НС могут работать от электрогенераторов авиадвигателей, от электрогенератора ВСУ и от источника наземного электропитания.

В ГС1 резервным источником давления также является устройство передачи мощности (PTU), которое является своего рода гидротрансформатором, состоящим из мотора и гидронасоса, соединенных валом.

В случае отказа левого авиадвигателя, для обеспечения уборки и выпуска шасси происходит передача мощности от ГСЗ к ГС1 через PTU [2] без перетекания жидкости.

Примечание: Можно было бы использовать PTU для двухсторонней работы: не только для оказания помощи ГС1, но и в другую сторону. Тогда ГС1 могла бы помогать ГС3.

В качестве основного источника давления ГС2 служит электрическая НС. В качестве резервного источника давления ГС2 служит еще одна электрическая НС.

Наддув гидробаков всех ГС обеспечивает минимально необходимое давление на входе в насосы для обеспечения бескавитационной работы насосов и для обеспечения непрерывной подачи гидрожидкости при возникновении в полете отрицательных перегрузок.

При аварийной ситуации, связанной с отказом двух авиадвигателей и не запуском ВСУ от электрогенератора ветродвигателя (ВД), осуществляется электропитание одной из НС, постоянно работающей на период отказа авиадвигателей.

Особенности эксплуатации гидросистемы

Желтые табло «LO-PR» (ГС1, ГС2, ГС3) загораются при уменьшении давления до 1800 psi.

Зеленое табло «LG» загорается при включении PTU.

Галетные переключатели ELEC 1, ELEC 2A, ELEC 2B, ELEC 3 могут устанавливаться в положения:

– OFF – НС выключена;

– AUTO – обеспечивается автоматическое управление НС;

– ON – НС включена вручную.

Кнопки «L (R) ENG FIRE» защищены от непреднамеренного нажатия откидной защитной рамкой. При нажатии кнопок закрывается соответствующий пожарный кран и выполняется останов авиадвигателя.

Контроль состояния ГС осуществляется по кадру ГС системного дисплея.

Управление самолетом

Общие сведения

Управления самолетом обеспечивается системой электродистанционного управления (ЭДСУ) самолетом без механического соединения органов управления, расположенных в кабине экипажа, с аэродинамическими управляющими поверхностями.

Электронный блок управления самолетом FBWCS обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков и от взаимодействующих систем самолета. Вырабатывает команды управления, в соответствии с которыми исполнительные электрогидроприводы устанавливают аэродинамические управляющие поверхности в заданное пилотами положение с целью выполнения полета по расчетной траектории, обеспечивая при этом:

– оптимальные характеристики устойчивости и управляемости самолета во всей допустимой области полета;

– автоматическое ограничение предельных режимов полета по углу атаки, скорости и перегрузке;

– автоматическую стабилизацию крена и тангажа достигнутых к моменту снятия усилий с боковой ручки управления в процессе ручного пилотирования.

К основному управлению самолетом относятся: РВ, РН, элероны, стабилизатор и спойлеры, работающие в элеронном режиме.

Вспомогательное управление самолетом (механизация крыла) включает в себя закрылки, предкрылки и спойлеры.

Органы управления в кабине экипажа:

– две боковые ручки управления самолетом (РУС) предназначены для управления самолетом по крену и тангажу;

– два пульта ножного управления, предназначенные для управления самолетом по рысканию посредством РН;

– ручка управления закрылками и предкрылками «FLAPS», функцией, которой является управление закрылками и предкрылками;

– ручка управления спойлерами «SPEED BRAKE», функцией, которой является управление симметричным отклонением спойлерами в полетном режиме, а при обжатых основных опорах шасси и тормозном режиме;

– пульт триммирования, предназначен для управления пилотами триммированием самолета по крену и рысканию, а в минимальном режиме и по тангажу.

FBWCS имеет три режима работы, переход с одного режима на другой происходит автоматически.

Основной режим «NORMAL MODE» реализуется при условии наличия всех необходимых данных от взаимодействующих систем самолета и исправной работе, хотя бы одного из трех блоков управления PFCU. Система FBWCS имеет три двухканальных блока управления PFCU, которые независимо друг от друга формируют сигналы режима «NORMAL MODE». Эти сигналы поступают в блоки управления приводов АСЕ, где из трех сигналов формируется один управляющий сигнал, который поступает на соответствующий привод. Управление самолетом осуществляется в ручном и автоматическом режиме.

На земле в режиме «NORMAL MODE» отключен режим автобалансировки по крену и тангажу, стабилизатор управляется вручную.

Переход в упрощенный режим происходит вследствие отказов, связанных с отсутствием одного или нескольких входящих сигналов (например: отказ датчиков обжатия шасси, отказ сигнала положения стабилизатора, закрылков, спойлеров и т.д.).

Примечание: отдельная сигнализация о переходе в упрощённый режим отсутствует.

Система FBWCS переходит в минимальный режим «DIRECT MODE» при потере сигналов от системы воздушных сигналов ADC или инерциальной системы IRS или отказе всех трех блоков управления PFCU.

В режиме «DIRECT MODE» обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета. Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой РУС и педалей, поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя блоки управления PFCU.

Примечание: если система FBWCS перешла с режима «NORMAL MODE» в упрощенный режим или режим «DIRECT MODE», то обратный переход в режим «NORMAL MODE» работы в полете невозможен.

Левая и правая боковые РУС механически не связаны между собой, и в нейтральном положении удерживаются пружинным загружателем.

При включении автопилота обе РУС дополнительно загружаются соленоидами в нейтральном положении. При приложении усилий превышающих дополнительную загрузку к любой из ручек управления дополнительная загрузка снимается, а автопилот отключается.