Ряд стандартов хорошей морской практики предусмотрены для случаев плавания судов по мелководью, где движение судна создает поле гидравлического давления, величина которого тем больше, чем больше скорость судна и меньше глубина. Так, при глубинах меньше 1,5 осадки судна гидравлическое давление может отбросить нос судна в сторону, противоположную любому возвышению грунта или бровки канала, что может привести к столкновению со встречным или параллельно идущим судном[36]. Следовательно, в подобных случаях хорошая морская практика требует, чтобы судно, идущее по мелководью вблизи другого судна или судов, снизило скорость до минимально допустимой во избежание столкновения с этими судами.
Носителем знаний хорошей морской практики является в первую очередь капитан как наиболее квалифицированный и опытный судоводитель. Именно его штурманские знания, опыт их применения и способность правильно оценить все условия мореплавания позволяют стандартам хорошей морской практики играть роль надежного гаранта, если они используются, безопасности конкретного судна и людей на нем.
Следовать стандартам хорошей морской практики означает своевременно и тщательно учитывать ряд факторов и выполнять ряд условий:
– правильная оценка условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники. Например, капитан судна, которое следует в один из портов на берегах реки Сенегал (Западная Африка), должен знать, что в период половодья (с июня по октябрь) река Сенегал судоходна до порта Каес (888 километров выше устья), а после спада воды – до селения Подор (283 километра выше устья). До города Каес с 20 августа до 20 сентября могут подниматься вверх по реке суда с осадкой до 4,6 метра и валовой вместимостью до 2000 тонн, а с 14 июля до 10 ноября – катера с осадкой до 1,8 метра. До селения Подор в любое время года могут проходить суда с осадкой до 3 метров. Плавание по реке Сенегал осложняется сильными приливными течениями: 2 узла у селения Подор и 4 узла у порта Каес[37];
– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;
– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;
– тщательный прием и сдача вахты, доведение до конца начатого маневра и пр.[38].
В связи с таким пониманием обязанностей экипажа по обеспечению безопасности мореплавания в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать, исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств аварийного случая[39].
Требования, предъявляемые к хорошей морской практике, в значительной мере включены в Конвенцию ПДМНВ-78/98 (Приложение 2), в которой они обрели статус конвенционных стандартов, сохранив одновременно и свой характер морских обычаев. Однако понятие «хорошая морская практика» столь многогранно, что никакая конвенция (или их совокупность) не в состоянии охватить своими нормами не только все возможные морские ситуации, но даже сколько-нибудь значительную часть их.
Термин «хорошая морская практика» используется в специальной литературе[40] и судебно-арбитражной практике[41] намного чаще, чем термин «обычная морская практика». Однако во всех таких случаях речь идет об «обычной» морской практике, то есть о таких стандартах поведения капитана и экипажа, которые признаются судебно-арбитражными органами в качестве правовых обычаев (как об этом указано в ст. 2а МППСС-72). Что касается термина «хорошая морская практика», то он означает то же самое, что и обычная, хотя акцентирует внимание не на содержании стандарта (обычая), а на четком, полном и своевременном выполнении капитаном и экипажем стандартов обычной морской практики. Отсюда следует, что правильнее говорить «обычная морская практика», оставив термин «хорошая» за пределами строго юридического анализа.
Если обратиться к судебно-арбитражной практике, где используются обычаи как источники права, то мы увидим, что, применяя термин «хорошая», указанные органы всегда имеют в виду обычную морскую практику.
Например, при расследовании столкновения судов «Атлантик Эмпресс» и «Эйджин Кэптэн», в результате которого оба судна погибли, нарушение «хорошей» (как было сказано в решении английского суда) морской практики проявилось, в частности, в том, что на «Атлантик Эмпресс» в момент столкновения вахту нес радиоофицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения за окружающей обстановкой в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На «Атлантик Эмпресс» в течение 6 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36 находившихся в спасательной шлюпке, которую спускали с этого судна[42].
Столь трагичные последствия рассмотренного столкновения объясняются тем, что ряд стандартов безопасного мореплавания, безусловно, известных капитанам судов, не был ими выполнен или был выполнен несвоевременно и неквалифицированно[43]. Так, несение ходовой вахты радиоофицером, то есть лицом, которое не имеет такого права и не знает того, что должен знать штурман, должно квалифицироваться как грубое нарушение стандартов безопасности мореплавания, вследствие чего судно становится немореходным[44]. Последствия такой немореходности не замедлили сказаться.
На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдении за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных и недостаточно решительных действиях, в нарушении местных и особых правил, а также правил плавания по системам разделения движения судов и т. д.
Например, нарушение местных правил может проявиться в сфере сигнализации. Согласно Правилу 34а МППСС-72 при повороте судна вправо должен подаваться один короткий сигнал, в то время как в морских и речных портах Нигерии (западный берег Африки) в таких случаях подаются четыре коротких звука, а затем, после паузы, еще один короткий звук[45]. Возможны и совершенно экзотические местные сигналы, которых нет ни в одном международно-правовом акте. Например, судно, входящее в порт или следующее к причалу, подает два длинных сигнала гудком, а затем, через паузу, еще два длинных сигнала. Судно, следующее к выходу из порта или выходящее из порта, подает один длинный сигнал, а после паузы – еще один. Есть и другие местные правила, которые капитан судна обязан знать. Так, в порты Нигерии запрещен вход судов, «эксплуатируемых 15 лет и более», независимо от их технического состояния, наличия судовых документов и т. п.[46].
На основе сказанного можно заключить, что понятие «обычная морская практика» включает в себя не только собственно национальные и международные обычаи, но и любые иные международные и национальные стандарты безопасности мореплавания, в том числе местные правила, которые, в свою очередь, могут быть национальными или международными региональными. Капитан и экипаж должны знать все эти международные и национальные стандарты безопасности мореплавания и неуклонно выполнять их. Любое отклонение от неукоснительного и своевременного выполнения правил «обычной морской практики» чревато возникновением аварийных ситуаций.
Например, 17 января 1975 г. либерийский сухогруз «Америкэн Вит» следовал в полосе движения вверх по реке Миссисипи, когда впереди был обнаружен буксир «Мама Лере» с тремя баржами, груженными нефтью. Согласно местным правилам судно, идущее вверх по реке, обязано уступить дорогу судну, идущему вниз по реке или пересекающему ее, как в случае с буксиром «Мама Лере». Капитан буксира был уверен, что капитан т/х «Америкэн Вит» выполнит требования местных правил и поэтому вел свой буксирный караван, не меняя курса и скорости. Однако капитан сухогруза решил «рискнуть» и, вместо того чтобы уменьшить скорость и пропустить буксир, увеличил скорость до максимально возможной, пытаясь опередить буксирный караван и не уступая ему дорогу. Видя, что теплоход быстро приближается к нему, капитан буксира попытался избежать столкновения, переложив руль «лево на борт» и дав машинам «полный ход назад», что было весьма опасно для буксира, ибо за кормой был буксирный трос, который на заднем ходу мог намотаться на винт. Иначе говоря, капитан буксира действовал в состоянии крайней необходимости. Однако действия буксировщика оказались безуспешными, ибо груженные баржи продолжали двигаться по инерции и увлекли за собой буксир. В 12 час 42 мин произошло столкновение, в результате которого все три баржи взорвались и две из них затонули, буксир «Мама Лере» получил ряд тяжелых повреждений, разлившаяся нефть загрязнила большой участок реки и берега.
Расследование, проведенное американским судом, показало, что основными причинами столкновения явились грубое нарушение местных правил судоводителями, и в первую очередь капитаном т/х «Америкэн Вит», а также нарушение ими правил хорошей морской практики. Все убытки от столкновения суд возложил на владельцев т/х «Америкэн Вит»[47].
Следовательно, для капитана и экипажа недостаточно знать стандарты безопасности мореплавания и применять их. Не менее важно делать это четко, правильно и своевременно. Иначе говоря, в понятии «обычная морская практика» есть два взаимосвязанных фактора: первый – это сами стандарты безопасного мореплавания; второй – точное и своевременное их выполнение. Первый фактор носит абстрактный характер и обозначает сформулированные в международном и национальном морском праве конвенционные, законодательные и обычные нормы безопасного мореплавания, а второй обозначает качественность и эффективность их применения, то есть первый фактор можно условно приравнять к материальным, а второй – к процессуальным нормам обеспечения безопасности международного и национального мореплавания.
В связи с этим можно сделать важный вывод о том, что понятие «обычная морская практика» (ст. 2а МППСС-72 и другие акты) не идентично понятию «хорошая морская практика», ибо обычная морская практика – это сами международные и национальные стандарты безопасности мореплавания и их применение (в том числе в аварийных случаях), которое, тем не менее, не исключает возникновения аварийной ситуации, в то время как хорошая морская практика – это также стандарты безопасности мореплавания, но примененные эффективно и своевременно, что исключает возникновение аварийной ситуации.
Не случайно судебно-арбитражные органы, рассматривая дела об авариях, ссылаются на нарушение правил хорошей морской практики, ибо если бы капитаны и экипаж следовали данным правилам, аварий бы не было[48].
Учитывая важность соблюдения капитаном и экипажем правил хорошей морской практики, можно было бы предложить Кодекс хорошей морской практики, в котором были бы приведены основные стандарты безопасности мореплавания (например, «безопасная скорость», «надлежащее визуальное и слуховое наблюдение», «полная оценка ситуации», «надлежащие и эффективные действия» и пр.) и к каждому из них – перечень конкретных правил хорошей морской практики.
В заключение следует сказать, что стандарты обычной (хорошей) морской практики применяются как при нормальной эксплуатации судов, так и при аварийных случаях, когда стандарты обретают чрезвычайный характер, предопределяемый в значительной мере видом и особенностями грозящей опасности. Именно в таких ситуациях возникает потребность действовать в состоянии крайней необходимости. Акцент при таких действиях делается на правильность выбора стандарта чрезвычайных действий, поскольку срочность принятия решения и невозможность, в большинстве случаев, перепробовать поочередно несколько способов борьбы с опасностью, пока не будет найден оптимальный, накладывают на капитана и экипаж особую ответственность. Цена ошибки в подобных случаях нередко равнозначна гибели людей, судна, груза и причинению ущерба окружающей среде.
§ 3. Классификация аварийных случаев до начала материализации опасности
Стандарты чрезвычайных действий можно подразделить на два вида:
1) Предупредительные стандарты чрезвычайных действий на этапе до начала материализации опасности.
2) Спасательные стандарты чрезвычайных действий на этапе после начала материализации опасности.
Предупредительные стандарты чрезвычайных действий применяются в условиях только еще возникающей или могущей возникнуть опасности: при получении судном аварийного навигационного предупреждения о приближающемся шквале, аномально высоких волнах («волнах-убийцах»), айсберге, крупных плавающих льдинах, цунами, торнадо, урагане, плавающей мине, покинутом экипажем судне, полузатопленных неизвестных объектах и т. д.
Спасательные стандарты чрезвычайных действий применяются в условиях уже возникшей опасности: произошло столкновение судов, судно село на мель, на нем произошел взрыв или пожар, началась течь и т. д.
Общим для предупредительных и спасательных стандартов чрезвычайных действий является то, что те и другие применяются в условиях опасности, хотя и разной степени. Рассматривать это соотношение предупредительных и спасательных мер при возникновении морской опасности целесообразно на каком-либо конкретном аварийном случае, особенно если одновременно взаимодействуют ряд факторов, влияющих на выбор стандартов чрезвычайных действий в состоянии необходимой обороны.
Для такого анализа весьма подходит известная катастрофа с пароходом «Титаник», случившаяся 15 апреля 1912 г. в Северной Атлантике.
П/х «Титаник» был построен почти одновременно с однотипным лайнером «Олимпик». Оба судна принадлежали компании «Уайт Стар», которая задалась целью построить два плавающих дворца, способных создать пассажирам не только сказочный комфорт, но и обеспечить самое быстрое пересечение Атлантики на борту судна. Спуск «Титаника» на воду произошел 31 мая 1911 г. в Белфасте. Посмотреть на картину спуска лайнера собралось более 100 тыс. человек. После пуска нескольких ракет корпус судна весом в 26 000 тонн заскользил вниз по слипу, влекомый собственным весом. При этом «Титаник» развил скорость в 12 узлов (около 23 км/час), прежде чем шесть якорей и две толстые якорные цепи, весившие каждая 80 тонн, остановили его. Весь процесс спуска занял 62 секунды. Затем буксиры подвели его к достроечным причалам, где в течение десяти месяцев он должен был оснащаться оборудованием и пассажирскими каютами.
«Титаник» представлял собой уникальное для своего времени сооружение. Его валовая вместимость – 46 328 тонн, длина – 270 метров, ширина – 28 метров, высота от ватерлинии до шлюпочной 81 палубы – 18,5 метра, высота от киля до конца труб (их было четыре) – 53 метра. По сути, в высоту это был дом в 11 этажей. Два поршневых двигателя создавали мощность в 30 000 л. с., турбина низкого давления имела мощность 18 000 л. с. Предельная скорость – до 23 узлов (примерно 41,4 м/сек). Двадцать спасательных шлюпок были рассчитаны на 1178 человек (в среднем по 59 человек в каждой)[49].
Эксплуатация судна началась со 2 апреля 1912 г. в Белфастском заливе. Совершив несколько маневров и определив максимальную возможную скорость, приемная комиссия определила диаметр циркуляции, когда судно, идущее по прямой линии полным ходом, перекладывает руль на левый или правый борт и описывает круг. Диаметр круга оказался равен 3850 футов (больше одного километра). Никто не мог и предположить, что судно повторит этот маневр менее чем через две недели, но уже при трагических обстоятельствах. Сам маневр мог быть намного эффективнее, если бы был испытан выполняемый в условиях крайней необходимости ускоренный поворот судна с помощью машин и винтов. У «Титаника» были установлены три винта. При необходимости срочного поворота влево судна, идущего полным ходом, необходимо было крайнему левому винту дать полный задний ход, остановить средний винт и сохранить полный ход вперед у правого винта. При этом образовался бы мощный вращающий момент, который позволил бы судну быстро отклониться влево, одновременно снизив скорость. Именно такой маневр требовался «Титанику», когда впереди и справа по борту был обнаружен айсберг.