Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

29 декабря 1989 г. было принято Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, утвержденное приказом Минморфлота СССР № 118 по согласованию с Генеральной прокуратурой, Минобороны и Минрыбхозом СССР. Положение вступило в силу с 1 марта 1990 г. и тогда же утратило силу Положение 1957 г. Положение 1990 г. стало сокращенно называться ПРАС-90[4]. Приказом Департамента морского транспорта РФ № 38 от 19 мая 1994 г. в ПРАС-90 было внесено некоторое изменение и действующее Положение стало называться ПРАС-90/94. 31 декабря 1992 г. Департаментом морского транспорта РФ была утверждена Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев (ИПРАС-92), которая была частично изменена 24 июля 1994 г. и стала называться ИПРАС-92/94.

В рыболовном флоте РФ также были приняты соответствующие изменения в нормативных актах, регулирующих расследование аварийных случаев с рыбопромысловыми судами. Так, Приказом № 127 Госкомрыболовства РФ от 17 августа 1994 г. в ПРАС-90, действующий в Госкомрыболовстве, были внесены некоторые изменения и Положение стало именоваться ПРАС-90/94. Положение содержит развернутое определение понятия «аварийный случай»: это событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса и устройств или судовых технических средств), смещение перевозимого груза или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования, другого судна (судов), подводного кабеля, подводного трубопровода, потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт.

Действие ПРАС-90/94 распространяется на: а) поднадзорные Морскому регистру судоходства или другому классификационному обществу суда, принадлежащие судовладельцам РФ независимо от форм собственности и подчиненности, плавающие под Государственным флагом РФ; б) суда, плавающие под иностранным флагом; в) плавучие доки, мастерские, платформы, станции и дебаркадеры только на период их перегона.

Однако действие ПРАС-90/94 не распространяется на: а) корабли и суда ВМФ РФ, ФПС РФ, МВД РФ; б) на маломерные суда, неподнадзорные Морскому регистру судоходства РФ или другому признанному классификационному обществу; в) на суда, находящиеся в постройке; г) на судовые баржи и плоты леса[5].

На иностранные суда ПРАС-90/94 распространяется только при условии, что АС с ними произошел в исключительной экономической зоне, территориальном море или внутренних морских и речных водах РФ. Если аварийный случай произошел в открытом море, аварийный случай расследуется только по просьбе капитана, судовладельца или консула страны, под флагом которой плавает судно (ст. 1.4 ПРАС-90/94).

Особенность ПРАС-90/94 состоит в том, что оно создано на основе Положения 1957 г. и сохранило многие формулировки последнего. В частности, в том, что касается классификации аварийных случаев, то она состоит не из пяти, а только из четырех видов: исключены ледовые аварийные случаи, и вместо аварийных случаев, не считающихся аварийными, появилось «эксплуатационное повреждение»[6].

Аварийные случаи классифицируются как: кораблекрушение; авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение.

Кораблекрушением считается аварийный случай, в результате которого произошли гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; потеря буксируемого объекта означает его кораблекрушение.

Аварией считается аварийный случай, повлекший гибель человека, независимо от объема ущерба.

Аварийным происшествием считается аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. Аварийным происшествием считается также аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений. Намотка тросов и/или сетей на гребной винт и руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствия в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений, также являются аварийным происшествием.

Согласно ст. 2.5 ПРАС-90/94 эксплуатационным повреждением считается аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза, и/или изменение его физико-химических свойств, не подпадающий под признаки аварийного происшествия. Под эксплуатационное повреждение подпадает также повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах, где не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств. Аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовых и/или перегрузочных и/или бункеровочных операций в море, также относится к эксплуатационному повреждению[7].

Помимо классификации, АС подразделяются на виды:

1. Навигационные аварийные случаи:

а) посадка на грунт – посадка судна на мель, касание грунта и подводных препятствий, выброска на берег;

б) столкновение – контакт или соприкосновение судов между собой в процессе их движения или одного из них; контакт с судном, стоящим на якоре или на мели; контакт с любым плавающим в море объектом или предметом, являющимся судном в контексте МППСС-72; контакт с отдельно стоящим в море сооружением (нефтебуровые платформы, вышки и пр.);

в) навал – контакт судна со стационарным или временным гидротехническим сооружением, предназначенным для стоянки судов (причалы, пирсы, молы, доки и т. д.), или ограждением акватории портов; контакт судна с другим судном, происшедший в процессе выполнения швартовных операций, а также в результате неблагоприятных гидрометеорологических условий погоды (дрейф судна, обрыв цепей и тросов и пр.); контакт судна со средством навигационного оборудования (СНО);

г) потеря остойчивости, плавучести – образование аварийного крена судна из-за недостаточной остойчивости, опрокидывание, затопление;

д) штормовые повреждения – повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна в результате воздействия штормового ветра и волнения;

е) ледовые повреждения – повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна при плавании во льдах;

ж) прочие – все остальные повреждения, связанные с работой судоводителей и влиянием внешних условий (намотка троса или сетей на гребной винт, повреждения подводного кабеля, трубопровода, удар о притопленный предмет и др.).

2. Технические АС:

а) повреждение главного двигателя – повреждение механизмов, обеспечивающих движение судна (судовой энергетической установки, ее трубопроводов, центральных постов управления, электрооборудования и др.);

б) повреждение вало-винтового комплекса – повреждение вало-проводов, дейдвудов, гребных винтов, ВРШ и др.;

в) повреждение вспомогательных механизмов, обеспечивающих нормальную эксплуатацию судна (двигателей судовых электростанций, механизмов, обслуживающих силовую энергетическую установку, устройств, систем, а также их электрооборудования);

г) повреждение корпуса – возникновение дефектов корпуса судна и его элементов в результате физического износа и др.;

д) повреждение судовых устройств – повреждение якорного, рулевого, шлюпочного, грузового и прочих судовых устройств, их электрооборудования;

е) прочие – все остальные технические повреждения, связанные с работой судомехаников.

3. Взрывы – взрывы горючих газов при искрообразовании, разрядах статического и атмосферного электричества и др. с подразделами:

а) на объектах по службе эксплуатации судна;

б) на объектах по службе технической эксплуатации судна.

4. Пожары – от небрежного обращения с открытым огнем, с электронагревательными приборами, в результате неисправности электрооборудования, освещения и нарушения правил эксплуатации, неудовлетворительного состояния в машинных отделениях судов защиты горячих поверхностей от попадания на них масла и топлива, а также защиты топливных трубок высокого давления, предотвращающей попадание топлива на источники воспламенения; от искрообразования при работе котлов камбуза; от самовозгорания и самовоспламенения грузов; нарушение правил проведения огневых работ и др. с подразделами:

а) по службе эксплуатации судна;

б) по службе технической эксплуатации.

5. Повреждение судна – повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна, затопление судовых помещений от применения снарядов, мин, ракет и другого оружия[8].

О результатах расследования аварийных случаев государства сообщают в Комитет ИМО по безопасности на море и в Комитет ИМО по защите морской среды, которые используют результаты расследований для выработки международных конвенций и рекомендаций по безопасности международного мореплавания. На основе национальных актов и практики расследования в ИМО был выработан и принят Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.[9].

§ 2. Понятие морского аварийного случая в международном морском праве

Обязанность государств проводить расследования АС на море и сообщать о результатах в ИМО предусмотрена целым рядом международных конвенций: Правилом I/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/2006 гг., статьей 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., статьей 12 Международной конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973 г. и т. д. В связи с этим цель Кодекса 1997 г. – способствовать единообразному подходу к расследованию аварий и инцидентов на море, а также способствовать сотрудничеству государств в определении приводящих к авариям на море соответствующих факторов. Результатом общего подхода и сотрудничества будет оказание помощи в выработке контрмер, повышения уровня безопасности моряков и пассажиров и защиты морской окружающей среды. При достижении этих целей Кодекс признает необходимость взаимного уважения национальных законов и практик и обращает особенное внимание на сотрудничество (ст. 1.2 Кодекса 1997 г.)[10].

В Кодексе 1997 г. (ст. 4.1) дано определение понятия «авария на море», которая представляет собой событие, являющееся результатом любого из следующих фактов:

– гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

– потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

– гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

– повреждение судна;

– посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;

– повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

– ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненный эксплуатацией судна или судов.

Родовое понятие «авария на море» подразделяется в Кодексе 1997 г. на три вида: очень серьезная авария (катастрофа), серьезная авария, инцидент на море.

В ст. 4.2 Кодекса 1997 г. даются их определения:

1) очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение человека;

2) серьезная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:

– пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса и т. д.;