Морские катастрофы

На одном из белых секторов нанесена черным цветом буква Н или К. Буква Н означает носовой буй подводной лодки, К – кормовой. Дальность видимости буя – 1,5–2,0 мили. В центре верхней части корпуса установлен белый частопроблесковый огонь (70 проблесков в минуту) с дальностью видимости до 5 миль. Буй запрещено поднимать на борт судна или шлюпки. Внутри аварийно-сигнального буя имеется телефон для связи с подводной лодкой.

Судно, обнаружившее аварийно-сигнальный буй, нефтяные или масляные пятна или воздушные пузыри, обязано с максимальной точностью определить место их обнаружения и сообщить ближайшим портовым властям, а за рубежом – властям ближайшего иностранного порта, если в аварию попала иностранная подводная лодка[49 - Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла: В 2 т. / Сост. В. Е. Гуров. Л., 1971. Т. 2. С. 103.].

27 января 1961 г. советская подводная лодка «С-80» затонула в Баренцевом море. Связь с ней прервалась в 00 часов 47 минут. В тот же день на поиски отправились два эсминца и спасательное судно. Потом к ним присоединились ряд других кораблей и самолетов. Однако никаких следов лодки, никаких аварийных буев обнаружить не удалось. Только через неделю, 3 февраля, рыбаки с траулера «РТ-38» обнаружили в трале аварийный буй с лодки «С-80». К сожалению, никто из рыбаков не мог сказать, где и когда они затралили буй. Штурманы пытались по расчетам вероятного дрейфа буя, который, как предполагалось, был оторван штормом, бушевавшим все это время, определить место катастрофы лодки. Сделать этого не удалось и лодку в 1961 г. так и не нашли. Конечно, если бы на месте траулера «РТ-38» был другой траулер, на котором штурманы всегда определяют координаты места постановки трала, курс траления, пройденный при тралении путь с учетом ветрового дрейфа и сноса течением, а затем определяют место прекращения траления и выборки трала, то, видимо, можно было бы уточнить место, где в трал попал буй, а также путь, который он прошел до того, как попал в трал. Странно также то, что рыбаки «не помнили», когда в их трал попал аварийный буй с подводной лодки. При попадании буя в трал буй был бы сразу же обнаружен после поднятия трала на борт. Иначе говоря, рыбаки сразу же определили бы, что они затралили аварийный буй, о котором необходимо немедленно сообщить морским властям и судовладельцу. Вместо этого они сообщили о том, что где-то и когда-то в их трал попал буй и находился там так долго, что они уже не помнят, когда и где они его затралили. В результате буй, как «знак беды» так и не показал место катастрофы лодки. Кстати, когда в 1968 г. лодку все-таки нашли и подняли, то выяснилось, что оба аварийно-спасательных буя – кормовой и носовой – были экипажем отданы, но их так своевременно и не нашли[50 - Муромов И. Подводная лодка С-80 // 100 великих кораблекрушений. М., 2002. С. 496–501.].

Международные и национальные правила предупреждения об опасностях предусматривают выставление различных знаков и огней, сигнализирующих об угрозе для мореплавания.

Например, абсолютное воспрещение входа в порт в случае серьезных событий (загромождение фарватера судном, севшим на мель, обнаружение плавающей или донной мины и проч.) сигнализируется следующим образом: днем – три черных шара один над другим, ночью – три красных огня один над другим.

Вероятный ураган или сильный порыв ветра (шквал) сигнализируется: днем – двумя черными шарами один над другим, ночью – двумя красными огнями, расположенными горизонтально[51 - Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла. С. 70–74. Т. 2.].

В Извещениях мореплавателям, издаваемых в МО РФ, приводятся дополнительные сигналы об опасностях. Например, сигнал об ожидаемом урагане выглядит следующим образом: днем – черный крест, ночью – четыре красных огня в вершинах ромба.

Все сигналы поднимаются в порту на специальной сигнальной мачте, хорошо видимой из любой части порта[52 - Соглашение относительно морских сигналов, принятое 23 октября 1930 г. в Лиссабоне // Там же. С. 70–74.].

§ 8. Международный свод сигналов

МСС был принят Международной морской организацией в 1965 г., введен в действие с 1 апреля 1969 г. и предназначен для поддержания связи в случаях бедствия или возникновения опасности для мореплавания, особенно когда в общении возникают языковые трудности. МСС применим для сигналопроизводства всеми способами связи. Его основой является принцип, по которому каждый сигнал имеет законченное смысловое значение, что исключает необходимость составления сигналов из отдельных слов. Впервые МСС был принят в 1855 г., а затем пересматривался и дополнялся в 1889, 1930 и 1965 гг. МСС состоит из ряда разделов. Это: Правила пользования Сводом; Однобуквенные сигналы; Общий раздел; Медицинский раздел; Алфавитный указатель слов-определений; Приложения, в которых содержатся сигналы бедствия и спасательные сигналы, а также порядок радиотелефонных переговоров, связанных с обеспечением безопасности мореплавания.

В Правилах пользования Сводом содержатся объяснения, определения, общие замечания и указания о пользовании МСС, перечислены способы сигнализации. Наиболее простой является связь с помощью флажков или рук с использованием семафора, связь голосом через мегафон или иное усилительное устройство, световая или звуковая связь с использованием азбуки Морзе (не рекомендуется пользоваться звуковой связью в тумане и в районах интенсивного движения судов, поскольку передаваемые сигналы могут быть по ошибке приняты за сигналы маневрирования или туманные). Порядок вызова на связь, опознание принимающей и передающей станций, сигналы окончания связи и пр. содержатся в специальных главах МСС.

При радиотелеграфной связи используется азбука Морзе, а при радиотелефонной следует пользоваться специальной фонетической таблицей для произношения букв, цифр и знаков.

Сигналы в МСС разделены на три основные группы.

1. Однобуквенные, предназначенные для очень срочных, важных и часто употребляющихся сигналов (сообщений). Они состоят из 26 флагов (букв), десяти вымпелов (цифр), трех заменяющих вымпелов и одного ответного вымпела. Например, сигнал W (· – —) означает: «Мне требуется медицинская помощь»; сигнал U (· · —) – «Вы идете к опасности»; сигнал D (– – ·) – «Держитесь в стороне от меня.

Я управляюсь с трудом», сигнал D с двумя, четырьмя или шестью цифрами обозначает дату. Однобуквенные сигналы применяются также для связи между ледоколом и проводимым судном. Например, сигнал L с ледокола означает: «Немедленно остановите судно».

2. Двухбуквенные сигналы составляют общий раздел МСС и применяются для передачи сообщений о бедствии (например, сигнал бедствия – NC), аварии, несчастных случаях с людьми, повреждениях, средствах навигационного оборудования, маневрировании, о грузе, экипаже, лоцмане, погоде, связи, международных санитарных правилах и т. п.

3. Трехбуквенные сигналы составляют медицинский раздел МСС и начинаются с буквы М. Например, сигнал МАО означает: «Общее состояние больного хорошее»; сигнал МСО – «Кожа больного горячая и сухая». Если после основного сигнала стоят процедурные сигналы С, N, NO, RQ, то они меняют форму основного сигнала на утвердительную, отрицательную или (два последних сигнала) вопросительную. Например, сигнал MFE N означает: «Кровотечение несильное», а сигнал MFE RQ – «Сильное ли кровотечение?». В медицинском разделе содержатся указания и инструкции для капитанов и врачей, требования медицинской помощи, медицинские советы (диагноз, специальное лечение, диета, роды, прививки против оспы и проч.), даны таблицы дополнений: части тела (таблица M-I), список общих болезней (М-II), список медикаментов (М-III)[53 - Международный свод сигналов (МСС-1965). Л., 1969.].

Использование флагов для подачи сигналов бедствия началось еще до принятия первого МСС в 1855 г., ибо у многих государств имелись свои национальные своды флажных сигналов.

Американский п/х «Арктика» в 1854 г. столкнулся с французским п/х «Марсель» в Атлантике. Причиной столкновения было отсутствие у судов бортовых отличительных огней: зеленого – с правого борта и красного – с левого борта. Сильно поврежденный п/х «Арктика» поднял на мачте флажной сигнал: «Мне нужна помощь». С п/х «Марсель» спустили шлюпки и помогли экипажу аварийного судна перебраться на него. Через 40 минут п/х «Арктика» затонул.

Также с помощью флагов, предусмотренных МСС, был послан призыв о помощи с английского п/х «Атлантика», в мае 1873 г. севшего на рифы у побережья США и разбитого штормом.

С появлением радио флажные сигналы стали применяться лишь в качестве дополнительных (пассивных) сигналов бедствия, поднимаемых наряду с передачей сигнала СОС по радио. Так, британский почтово-пассажирский лайнер «Магдалена» (17 500 peг. т) в феврале 1949 г. ночью с полного хода сел на мель около островов Тиюкас в 20 милях южнее Рио-де-Жанейро. С рассветом, когда погода начала портиться и возникла угроза для судна и людей, был подан радиосигнал СОС и сигнал о бедствии с помощью МСС. Флажной сигнал увидели с берега, оповестили службу порта, и вскоре у судна появились спасатели, которым удалось снять всех членов экипажа и пассажиров. Само судно погибло.

Французский лайнер «Шаполион» (12 546 peг. т) с полного хода ударился о рифы у побережья Ливана. Из-за затопления машинного отделения и прекращения подачи электроэнергии радиосигнал бедствия не был послан, однако были использованы другие сигналы бедствия, включая предусмотренный МСС. Наблюдательный пост на берегу заметил эти сигналы. В условиях жестокого шторма с гибнущего судна спасли большую часть пассажиров и экипажа. Однако 17 человек остались на судне и погибли вместе с ним[54 - Encyclopedia Britannica. Vol. 20. P. 68–69.].

В январе 1985 г. в бухте Бутуан штормовым ветром был сорван со швартовов, а затем опрокинулся и затонул пассажирский паром «Эйша Сингапор» (719 peг. т). Погиб 21 человек. Сигнал бедствия с судна был подан с помощью флагов МСС, которые сразу же были замечены с сигнального поста порта. Благодаря своевременной помощи жертвы оказались значительно меньшими, чем могли бы быть, если бы не было сигнала бедствия.

Такой же сигнал подал панамский т/х «Сан ил № 5» (3449 peг. т), когда в порту Мироран он был прижат штормовым ветром к пирсу. Экипаж удалось спасти, но сильно поврежденное судно затонуло прямо у причала, а после подъема списано на металлолом[55 - Sea disasters // Navigation. 1986. N 87. P. 43–44.].

§ 9. Пушки призывают на помощь

В прошлом звуковые сигналы обычно подавались выстрелами из пушек, которые имелись практически на всех торговых судах. Столь грозное вооружение вызывалось необходимостью заботиться о собственной безопасности при частых нападениях морских разбойников. Пушечные выстрелы дополнялись непрерывным звуком гонга, колокола или боем барабана. В настоящее время торговые суда пушек не имеют, кроме периода войны, поэтому звуковой сигнал бедствия подается с помощью специальных звуковых шашек, взрывы которых слышны на значительном расстоянии.

С появлением паровых котлов бедствующие суда стали подавать непрерывный звуковой сигнал паровым свистком, если только котлы судна не были повреждены и хватало пару для такого сигнала. Затем появились звуковые устройства, работающие на сжатом воздухе и электричестве, – тифоны, наутафоны, сирены и пр. Вместо непрерывного звука свистком иногда подается звуковой сигнал СОС с использованием азбуки Морзе. Звуковые сигналы бедствия, являясь дополнительными к сигналам, передаваемым по радио, обычно используются в условиях ограниченной видимости (дождь, мгла, туман, снег, ночь и проч.).

Любой звук в море слышен на значительном расстоянии, поэтому для подачи звуковых сигналов бедствия в прошлом использовались залповые выстрелы из ружей и даже громкие крики группы людей. В связи с использованием человеческого голоса вспоминается средневековый «парламент» Исландии, в котором начиная с 930 г. в течение 300 лет заседали викинги. Амфитеатр «парламента» представлял собой покрытое мхом лавовое поле. Вместо трибун и галерей – две параллельные отвесные скалы, отстоящие друг от друга на четыре километра. Их высота достигала 30 м. Чтобы в таком парламенте быть услышанным, нужно было иметь чрезвычайно мощные легкие и голос. Очевидно, что таким голосом и в море можно было оповестить об опасности на значительном расстоянии[56 - В стране льдов и огня // 3а рубежом. 1985. № 39. С. 23.].

Важность применения звуковых сигналов бедствия при ограниченной видимости, особенно в тумане, объясняется тем, что именно при ограниченной видимости происходит большинство столкновений и других опасных аварий. По данным Регистра «Ллойда», за 30 лет (1954–1984 гг.) 68 % столкновений произошло в условиях, когда видимость была менее 2 миль. В 1956–1965 гг. в проливе Па-де-Кале 80 % столкновений происходили в условиях ограниченной видимости. С установлением систем разделения движения в этом районе на долю столкновений при ограниченной видимости по-прежнему приходится не менее 50 % от их общего числа. В целом вероятность столкновений в тумане в 20 раз выше, чем при хорошей видимости. Кроме того, 95 % столкновений судов происходит из-за неиспользования или неправильного использования радиолокационных станций (РЛС) при плавании в тумане[57 - Нilgеrt Н. Handlungsplichten bei verminerter Sicht // Seewirtschaft. 1984. N 3. N. 124–131.].

6 июля 1984 г. в 01 час 56 минут гринвичского времени радиостанция Финистер на северо-западном побережье Испании получила сигнал бедствия от польского судна «Харматтан», которое сообщало, что в густом тумане столкнулось с испанским судном «Даука». После столкновения суда разошлись на некоторое расстояние и в тумане потеряли друг друга из виду. Через минуту на польском судне услышали непрерывный звуковой сигнал, подаваемый тифоном, который вскоре оборвался. Польское судно продублировало этот сигнал бедствия посылкой радиосигнала СОС и сообщением о происшествии, а затем приступило к поиску аварийного судна и его экипажа.

Как выяснилось впоследствии, рефрижератор «Харматтан» имел на борту 200 т замороженной рыбы и следовал в порт под разгрузку. В результате столкновения рефрижератор получил пробоину и течь, но остался на плаву и начал поиски людей и судна и, как следствие, спас одного человека. 11 человек экипажа т/х «Даука» погибли. Т/х «Даука» следовал с грузом металлоизделий из Бремена в Алхесирас (Испания). От полученной пробоины он затонул в течение 3–4 минут. Члены экипажа не успели даже надеть спасательные жилеты и спустить плоты. Они просто бросались в воду и исчезали[58 - Георгиев Васил. Сблъсквания в мъгла // Корабостроене, корабоплаване. 1984. № 10. С. 335.].

На практике возможны случаи, когда сами аварийные взрывы выполняют роль сигналов бедствия. Во время выгрузки 740 т бутилена с либерийского танкера «Милли», стоявшего у отдаленного от берега терминала (причала), в результате неисправностей в электрооборудовании грузовых кранов судна и низкой квалификации членов экипажа, грубо нарушивших правила технической эксплуатации, 30 июля 1974 г. на судне произошла целая серия взрывов и начался пожар. Члены экипажа в панике бросились за борт и неизбежно погибли бы в огне, который бушевал на судне и рядом с ним, если бы не пожарные катера порта, привлеченные взрывами, которые они восприняли как сигналы бедствия[59 - How not to discharge // Hazardous Cargo Bull. 1983. N 5. P. 21.].

В морской практике случаются и такие происшествия, когда звуковой сигнал, казалось бы, свидетельствующий о близкой и неминуемой опасности, в действительности оказывается совсем иным по своей природе.

На одном из советских судов было два тифона: один находился в носу судна, а другой – в корме, на лобовой стенке надстройки. Носовой тифон доставлял много хлопот экипажу: часто выходил из строя, самопроизвольно подавал сигналы и проч. Однажды во время плавания в Тихом океане судно ночью попало в тропический ливень. Из-за шума низвергающихся потоков воды почти ничего не было слышно. Экран РЛС также ничего не показывал, ибо весь был засвечен дождевым зарядом. Включили автоматическую установку для подачи туманных сигналов. Выйдя на крыло мостика, капитан вдруг услышал, что сразу же после сигнала тифона прямо по носу и где-то очень близко раздался ответный туманный сигнал встречного судна. Дали еще раз сигнал тифоном и вновь совсем близко послышался ответный сигнал. Капитан скомандовал: «Полный назад!». Затем капитан и все его помощники выбежали на крылья мостика и стали вслушиваться в туманные сигналы. В это время впередсмотрящий вахтенный матрос, находившийся на баке (в носу судна), доложил: «На мостике! Здесь носовой тифон почему-то подвывает после того, как кончит гудеть кормовой»[60 - Морской флот. 1984. № 11. С. 70.].

В эпоху до появления радио одним из наиболее эффективных сигналов о морских катастрофах были выстрелы из пушек, поскольку звук выстрела слышен на море очень далеко, слышен в тумане, в дождь и снегопад, даже во время сильного шторма. В прошлом почти все торговые суда имели вооружение в виде пушек: если их было не более семи, то судно считалось торговым, а если больше семи, то – военным. Для подачи аварийных сигналов на судах устанавливались специальные сигнальные пушки, которые, как и обычные пушки, при бедствии стреляли не ядрами или картечью, а холостыми зарядами.

Например, такие сигналы о грозящей катастрофе подавало английское парусно-винтовое судно «Ройял Чартер». Построенное в 1854 г. в Уэльсе, оно считалось весьма крупным в свое время: 326 футов в длину, шесть водонепроницаемых отсеков, стальной корпус, три мачты, валовая вместимость – 2719 регистровых тонн, водоизмещение около 3500 тонн, паровая машина. Судно строилось для совершения скоростных рейсов между Англией и Австралией. В трех классах судна могли разместиться 500 пассажиров. Экипаж состоял из 85 человек.

В январе 1856 г. «Ройял Чартер» вышел из Ливерпуля в свой первый рейс в Австралию. Капитан Тейлор привел судно в Мельбурн за 60 дней плавания, что равнялось рекорду лучших («чайных») клипперов мира. После этого «Ройял Чартер» совершил еще несколько быстрых переходов на дальний континент и завоевал репутацию самого быстроходного, комфортабельного и безопасного судна на линии Ливерпуль – Мельбурн.

26 августа 1859 г. «Ройял Чартер» вышел из Мельбурна в Англию. На его борту находились 412 пассажиров и 112 членов экипажа – всего 524 человека. По официальным сведениям, которые позже были опубликованы в британской прессе, «Ройял Чартер» имел в трюме 68 398 унций золотой россыпи на сумму в 273 тысячи фунтов стерлингов, золотые слитки стоимостью 800 тысяч фунтов стерлингов и 48 тысяч золотых соверенов. Это золото принадлежало британской короне. Что касается прочего груза, то известно, что трюмы судна были забиты кипами овечьей шерсти. Кроме того, еще не утихла австралийская «золотая лихорадка», начавшаяся за семь лет до этого, поэтому пассажиры «Ройял Чартер» имели при себе, в каютах, солидные запасы золота, стоимость которого так и осталась неизвестной.

Ветры благоприятствовали плаванию судна и оно совершило очень быстрый по тем временам переход, пройдя 12 тыс. миль менее чем за два месяца. На 55-й день плавания, утром 24 октября 1859 г., «Ройял Чартер» отдал якорь в Ирландском порту Куинстаун (гавань Корк). Здесь на берег сошли 13 пассажиров и 11 рабочих-такелажников, которые по контракту отработали свой срок в Австралии.

Капитан судна Тейлор сообщил владельцам компании о благополучном завершении плавания и о том, что через час судно снимается с якоря, чтобы следовать в Ливерпуль. Владельцы судна поздравили своего лучшего капитана с установлением нового рекорда по времени перехода – 55 дней.

«Ройял Чартер» должен был прибыть в Ливерпуль вечером 25 октября, но пассажиры попросили Тейлора показать им «чудо века» – пароход «Грейт Истерн». Это было огромное судно, длиной более 100 метров, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром 17 метров и гребным винтом. Этот гигант мог принять на борт более 6000 пассажиров и 65 000 тонн груза, причем запасов угля ему хватало, чтобы совершить плавание из Европы в Австралию. Судно стояло в гавани возле острова Холихед. «Ройял Чартеру» следовало при выходе из гавани Куинстауна пройти на север через пролив Святого Георга, который разделяет Англию и Ирландию, обойти северную часть острова Англси, повернуть на восток и войти в устье реки Мерси. Маленький островок Холихед, где в бухте на якоре стояло «чудо века», расположен к западу от острова Англси. Заход в эту гавань вместо следования в Ливерпуль занимал не менее трех часов. Именно эти часы стали роковыми для «Ройял Чартера».

В проливе Святого Георга стояла обычная для того времени погода, дул легкий юго-восточный ветер. «Ройял Чартер» шел под парами со скоростью 7 узлов, не неся никаких парусов. В 16 часов 30 минут судно подошло к острову Холихед и вошло в гавань, где на якоре стоял «Грейт Истерн».

Как только «Ройял Чартер» обогнул северную оконечность острова Англси, ветер сменился с юго-восточного на соверо-восточный, его сила увеличилась до 10 баллов по 12-балльной шкале Бофорта. С каждой минутой ветер усиливался. Команде с большим трудом удалось поставить штормовые паруса, чтобы помочь работе паровой машины и винта. С правого борта от судна находился опасный скалистый берег. Судно плохо слушалось руля, паровая машина мощностью всего в 200 лошадиных сил не могла противостоять стихии. «Ройял Чартер» неумолимо сносило к скалистому подветренному берегу мыса Линас. Все попытки капитана Тейлора сделать поворот и переменить галс, чтобы использовать тягу штормовых парусов, успеха не имели, поскольку судно не слушалось руля. Сильное течение в устье реки не позволяло судну продвигаться вперед, а 12-балльный ветер сносил его к береговым скалам.

На борту «Ройяла Чартера» были два 18-фунтовых орудия и две сигнальных пушки. Надеясь на помощь паровых буксиров из Ливерпуля, до которого оставалось час ходу при нормальной погоде, Тейлор приказал стрелять из сигнальных пушек и пускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы Мерси, известные своим опытом и отвагой, не рискнули в этот вечер выйти из порта, хотя слышали «пушечные» призывы о помощи и видели красные ракеты. Уже после катастрофы выяснилось, что «Ройял Чартер» попал в шторм, сила которого в 28 раз превышала умеренный бриз. Капитан Тейлор не раз попадал в шторм, не раз испытал силу дальневосточных тайфунов и вест-индских ураганов, но здесь, буквально у порога родного дома, такого ветра он еще не встречал.

Среди пассажиров «Ройял Чартера» были два капитана дальнего плавания – Уитерс и Адамс. Посоветовавшись с Тейлором, они решили отдать оба якоря и попытаться отстояться до окончания урагана или хотя бы до заметного ослабления ветра. Паровая машина «Ройял Чартера» работала на предельных оборотах.

Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, его нос то зарывался в волны, то снова под углом 30 градусов поднимался над бушующим морем. Время от времени с резким пронзительным звуком вылетали срезанные от перенапряжения в наборе корпуса железные заклепки.

Часть парусов, которые с большим трудом удалось поставить, унесло ветром. Теперь все зависело от надежности якорей, их цепей и работы машины, которая частично уменьшала нагрузку на якоря и цепи. Иногда порывы ветра ослабевали, и судно под действием вращения винта бросалось вперед, но очередной удар шквала снова отбрасывал его назад, и тогда цепи натягивались как струны. Каждые пять минут стреляла одна из пушек судна, а с кормы выпускалась красная ракета. При стрельбе использовались не только сигнальные пушки, но и пригодные для боевых действий орудия. Следует заметить, что согласно точному смыслу обычая, который предусматривал подачу сигналов бедствия с помощью выстрелов из пушки, требовалось производить одиночные выстрелы с интервалом в 1–2 минуты. Если интервал был больше, то такая стрельба могла и не рассматриваться как связанная с угрозой катастрофы. Аналогично трактовались и более частые, чем через 1–2 минуты, выстрелы.

Капитан Тейлор несколько раз заходил в салон, сообщая пассажирам о шторме, который, по его расчетам, должен был вот-вот кончиться, и всячески всех успокаивал. В полночь, спустившись с верхней палубы в салон, Тейлор приказал старшему стюарду немедленно приготовить для всех кофе. Это в какой-то степени взбодрило пассажиров, кто-то стал наигрывать на пианино бравурный марш, кто-то играл в карты. Капитан отправился к себе в каюту.

В 1 час 30 минут 25 октября лопнула левая якорь-цепь у клюза и судно осталось на одном якоре, не имея запасных. Не прошло и получаса, как оборвалась правая цепь и судно стало дрейфовать кормой к берегу. Машина «Ройял Чартера» по-прежнему работала на полный передний ход. Чтобы хоть немного уменьшить площадь сопротивления ветру (парусность судна), капитан приказал рубить мачты. Матросы, едва удерживаясь на ногах от порывов ветра, довольно быстро перерубили ванты и грот-мачта рухнула за борт, разбив часть правого фальшборта и проломив крайние доски верхней палубы. Вслед за ней, лишившись крепления, за борт упала фок-мачта.

Удары при падении мачт привели обитателей твиндеков и салонов в ужас. Среди четырехсот пассажиров началась паника. Тейлор приказал закрыть все двери салонов и люки твиндеков и сам стал за штурвал. Казалось, что паровая машина справится со штормом. Две огромные мачты, рухнув за борт, немного облегчили судно, и у капитана появилась надежда, что он сможет спасти судно и людей. Примерно 30–40 минут судно оставалось на месте. Все теперь зависело от машины и гребного винта. Рухнувшие за борт мачты увлекли за собой и снасти бегучего такелажа – шкоты, брасы, оттяжки и проч. Плававшие в воде мачты ветром и волнами стало относить к корме судна и одна из снастей намоталась на гребной винт, который остановился. «Ройял Чартер» оказался полностью во власти урагана. Его тут же понесло ветром на берег. О том, чтобы вывалить за борт спасательные шлюпки, не могло быть и речи. Ветер сбивал матросов с ног. Тейлор, поняв, что судно через несколько минут будет выброшено на скалы, не забыл открыть пассажирам выходы на верхнюю палубу.