Морские катастрофы

Под влиянием ветра, волн и потери судном хода, оно было развернуто сначала бортом к волне, а потом и кормой, поскольку намотавшиеся на винт такелажные снасти, которые были соединены с плававшими в воде мачтами, создавали эффект плавучего кормового якоря. Примерно в 3 часа 30 минут, как вспоминали уцелевшие свидетели катастрофы, «Ройял Чартер» ударился носовой частью днища корпуса о песок, и его тут же развернуло лагом к волне. От правового борта судна до береговых скал было всего 15–20 метров. Место, куда выбросило судно, носит название залив Ред-Уорф – «Залив красного причала», а скалы называются Моелфрэ. Случилось так, что носовая часть судна оказалась на песке, а средняя часть и корма – на скалах. С левого борта у кормы глубина составляла 4 сажени.

Ураган все еще не утихал. Семиметровые волны через каждые 20 секунд ударялись в левый борт судна. Они быстро смыли с палубы шлюпки, разрушили надстройки. Через образовавшиеся в палубе щели вода начала заливать внутренние помещения судна. Пассажиры в панике выбирались через открытые люки и сходные трапы на верхнюю палубу. Здесь их тут же с головой накрывал налетавший водяной вал и уносил за борт на скалы. Те, кому удавалось за что-нибудь уцепиться, снова искали убежище в твиндеках судна. Многие пассажиры собрались в центральной салоне, где священник Кодж читал молитвы. Его голос заглушали громовые удары волн, корпус судна то и дело вздрагивал, издавая предсмертный скрип и скрежет.

Разбуженные выстрелами из пушек аварийного судна жители прибрежных сел стояли на вершинах утесов, но ничем не могли помочь несчастным. Была лишь одна возможность спасти людей – протянуть над бушующей бездной между судном и утесами надежный канат. Его можно было закрепить за марсовую площадку оставшейся бизань-мачты и вытянуть на берег, до которого было не более 20 метров, но на пути к нему лежали острые скалы и жестокий прибой.

Матрос первого класса Джозеф Роджерсон завязал вокруг груди конец прочного лотлиня, выждал момент и бросился в воду. Откатом волны Роджерса трижды относило от скал к борту судна, и только с четвертой попытки ему удалось достичь берега и уцепиться за камни. Стоявшие на утесах люди спустились к нему и взяли конец лотлиня, а матроса, у которого были сломаны ребра, отнесли в поселок. Потом они вытянули лотлинь с привязанным к другому его концу манильским канатом. Таким образом была построена «воздушная дорога», которую моряки называют «боцманским креслом» или «подвесной беседкой». По ней на берег с судна переправили 10 матросов с «Ройял Чартера» и двух пассажиров. Капитан Тейлор в первую очередь отправил на берег своих матросов, так как решил сделать еще одну «подвесную беседку» и надежнее закрепить на берегу первую. Жители поселка не знали, как это делается.

Однако ураган не ослабевал и судно продолжало бить о скалы. Около семи часов утра «Ройял Чартер» разломился на три части. Больше ста человек, находившихся в твиндеках судна, оказались в воде, среди бурунов, между бортом и берегом. Человек двадцать из них забросило волнами на уступы утесов, однако рыбаки и каменотесы, пришедшие на помощь, смогли спасти лишь троих. Остальные были смыты волнами и скрылись в бурунах. Погибли и все остальные, попавшие в воду из твиндеков после разлома судна.

В носовой части судна осталось около 100 пассажиров и членов экипажа. Когда судно разломилось на части, вода залила внутренние помещения, и всем, кто в них находился, пришлось искать спасения на верхней палубе, откуда волны выбросили людей на острые скалы. Практически все они погибли. Части корпуса «Ройял Чартера» превратились в груду обломков железа и дерева буквально за один час.

Уцелеть посчастливилось немногим. Среди спасенных не оказалось ни одной женщины, ни одного ребенка, ни одного офицера. Погиб и капитан Тейлор вместе со своими коллегами-капитанами. Очевидцы видели его плывущим к скалам, но затем его оглушило упавшей на него шлюпкой, которую подхватил набежавший вал. Из 500 человек «Ройял Чартера» спаслись всего 34, в том числе 16 пассажиров и 18 из 112 членов экипажа.

По данным, опубликованным в «Таймс», в результате урагана, начавшегося 24 октября 1859 г., погибло 325 судов (из них 113 были буквально превращены в щепы) и 784 человека. Морская спасательная служба Англии спасла 487 человек.

Управление торговли Великобритании назначило комиссию по расследованию причин гибели «Ройял Чартера». Входившие в комиссию чиновники Адмиралтейства заявили, что деревянное судно не было бы разбито штормом так быстро, как это произошло с железным «Ройял Чартером». Они утверждали, что железо, из которого было построено судно, имело дефекты. Однако при экспертизе выяснилось, что качество железа было выше среднего, и никаких отклонений от норм обнаружено не было. Анализ проекта «Ройял Чартера» показал, что корпус судна имел достаточный запас прочности. В отчете комиссии говорилось, что капитан Тейлор и его помощники выполнили свой долг до конца, а причина катастрофы – непреодолимая сила стихии.

После гибели «Ройял Чартера» в Великобритании была организована постоянная метеорологическая служба.

§ 10. Световой сигнал бедствия

В хорошую погоду огонь виден па значительном расстоянии. Исследования показали, что горящая спичка может быть обнаружена на расстоянии до 80 км. Если же использовать сигнальные ракеты, то их свет будет виден даже дальше (конечно, при идеальных атмосферных условиях). В качестве световых сигналов бедствия применяются красные звездные ракеты и гранаты, выпускаемые одна за другой, красные ракеты с парашютом и фальшфейеры, горящие смоляные или мазутные бочки, клубы оранжевого дыма, сигналы СОС по азбуке Морзе, посылаемые с помощью сигнального фонаря. Будучи в основном дополнительными по отношению к радиосигналам бедствия, световые сигналы иногда являются единственными, с помощью которых бедствующие могут сообщить о своем положении.

26 августа 1984 г. с советского т/х «Павлоград», возвращавшегося через Атлантику из бразильского порта Сантос к европейским берегам, увидели свет красной ракеты, а затем обнаружили катер, в котором находились трое бразильских моряков, в течение трех суток бедствовавших без воды и пищи. Им оказали помощь и доставили в Рио-де-Жанейро[61 - Городницкий С. Лодка в океане // Ленинградская правда 1984. 1 сент.].

В феврале 1980 г. т/х «Новомиргород» шел штормовым Карибским морем. В сумерках четвертый помощник капитана обнаружил световые сигналы бедствия. Когда судно подошло поближе, то выяснилось, что это колумбийский рыболовный бот «Диана-Мария», который в течение 5 суток бедствовал в море из-за поломки двигателя. Экипажу оказали помощь, а бот отбуксировали к ближайшему порту[62 - Случай в Карибском море // Ленинградская правда. 1980. 1 марта.].

31 июля 1986 г. два итальянских аквалангиста вышли на шлюпке в море, чтобы пофотографировать под водой. Один из них спустился под воду, а второй для страховки остался в шлюпке. Вскоре погода резко ухудшилась: поднялся сильный ветер и разогнал крупную волну. Находясь на глубине, аквалангист этого не заметил, в том числе и того, что оторвался сигнальный буек, фиксировавший его положение, а шлюпку со вторым аквалангистом унесло далеко в сторону. Когда он выплыл на поверхность, то обнаружил, что шлюпки нет, а вокруг – бушующее море. С наступлением ночи аквалангист включил сигнальный фонарик. Два судна прошли совсем рядом, не заметив его. Третьим был советский т/х «Салехард», вахтенные которого обнаружили свет сигнального фонарика, и аквалангист, проведший в воде более 14 часов, был поднят на борт[63 - Спасен итальянский аквалангист // Правда. 1986. 17 авг.].

Индивидуальные световые сигналы бедствия имеют существенное значение в тех случаях, когда в темное время суток в результате аварии в воде окажется большое количество людей. Любое промедление со спасанием в подобных ситуациях, особенно если вода холодная, равнозначно гибели какого-то числа бедствующих. Специалисты береговой охраны США на основе анализа большого количества случаев спасания людей из воды после кораблекрушения сделали вывод, что только в 43 % случаев спасатели полностью успевают использовать вертолеты, катера, шлюпки и другое оборудование для успешного спасения людей. В 57 % случаев часть бедствующих или все они погибают в воде из-за запаздывания с оказанием помощи[64 - Ret tungsmittelstadie aus Schweden // Hansa. 1978. N 5. S. 417.].

19 декабря 1982 г. во время ночного шторма в Ла-Манше в 2 милях от порта Гарвич произошло столкновение паромов «Спидлинк Вангард» (3514 peг. т) и «Юропиан Гейтвей» (4263 peг. т). Паром «Спидлинк Вангард» с поврежденным носом самостоятельно дошел до порта Гарвич. Паром «Юропиан Гейтвей» получил пробоину в надводной части правого борта длиной 60 м, а также большую подводную пробоину. Сразу же после столкновения у парома появился крен, который быстро нарастал. Большой крен не позволил спустить шлюпки. К моменту, когда судно опрокинулось и легло бортом на грунт, экипажу удалось сбросить на воду лишь часть спасательных плотов. Когда крен судна стал увеличиваться, среди пассажиров возникла паника. Командование судна утратило контроль над процессом высадки людей, чему способствовала неисправность судового громкоговорителя и портативных мегафонов, а следовательно, невозможность своевременно дать указания экипажу и пассажирам. Последние не были оповещены о порядке высадки, правилах надевания спасательных жилетов, местонахождении спасательных плотов. На одном из плотов, спущенных на воду, не действовало внутреннее освещение, в результате чего спасавшиеся на нем люди не нашли нож для перерезания троса, удерживавшего плот у борта. При опрокидывании судна людям, находившимся на этом плоту, пришлось, спасаясь, прыгать в воду, так как судно потянуло плот за собой. Многие пассажиры и члены экипажа, не попавшие на плоты, надели спасательные жилеты и бросились в воду. Спасательные операции начались уже через несколько минут после катастрофы, поскольку в этом районе находилось несколько судов, а затем подошли специальные спасательные суда. Операции были довольно быстрыми и успешными, ибо у всех плававших в воде людей, а также на плотах были включены индивидуальные световые сигналы бедствия, зажигающиеся автоматически при попадании в воду. Благодаря этому людей легко было находить и поднимать из воды. Тем не менее 6 человек погибли.

Расчеты, произведенные в ходе расследования, показали, что если бы через 50 секунд после столкновения были закрыты три двери в водонепроницаемых переборках парома, то он бы не опрокинулся. Фактически была закрыта только одна дверь. Через большую подводную пробоину в правом борту в отделение вспомогательных механизмов хлынула вода, которая затем через открытые двери попала в машинное отделение. При этом образовался крен правого борта, и вода через пробоину в надводном борту попала на главную вагонную палубу, затопление которой вызвало быстрое опрокидывание парома[65 - Untersachung European Gateway // Gefahrlich Ladung. 1984. N 2. S. 525–526.].

В значительно худшем положении оказались пассажиры железнодорожного парома «Принцесса Виктория», который в ноябре 1953 г. пошел на дно Ирландского моря. Сильнейший ураган, застигнувший судно во время перехода, повредил кормовые закрытия. Судно постепенно заполнилось водой и затонуло. Несколько сот человек оказались за бортом, разместившись на переполненных шлюпках и плавая в воде на спасательных кругах и поясах. Поиск и спасание людей в ночном штормовом море затруднялись тем, что на большинстве спасательных средств не было индивидуальных световых сигналов и многие из них по этой причине не были своевременно обнаружены. Всего погибло 128 человек[66 - Encyclopedia Britannica. Vol. 20. P. 67–68.].

Гибель большого количества людей в ряде кораблекрушений вызывалась не тем, что не были своевременно поданы световые и другие сигналы бедствия, а вследствие самой аварийной ситуации, не позволившей экипажу и пассажирам в полной мере воспользоваться спасательными средствами судна.

В 1927 г. у грузопассажирского судна «Вестрис» вследствие аварии возник крен около 30° на левый борт. Из семи шлюпок правого, высокого, борта две остались на кильблоках и затонули вместе с судном, одна при спуске застряла в зазоре шлюпочной палубы и не была спущена, одна разбилась при ударе о борт, одна получила повреждения при спуске и затонула, одна шлюпка перекатилась на левый борт, упала в воду и тоже затонула. Благополучно была спущена на воду лишь одна шлюпка с этого борта.

Что касается семи шлюпок левого борта, то одна из них осталась на кильблоках и затонула с судном, другая вследствие неравномерного травления шлюпочных талей вошла в воду носом и затонула. Остальные пять были спущены на воду, но из-за крена отклонились от борта, что весьма затруднило посадку в них. В результате аварии погибло 112 человек. При спасании в шлюпках находилось 78 человек, из воды было подобрано 147 человек[67 - Александров М. Н. Безопасность человека на море. Л., 1983. С. 52.].

§ 11. Древние морские сигналы

Для подачи сигналов о наличии мелей, скал и других опасностей для мореплавания с древнейших времен практикуется установка вблизи таких мест маяков. Первые маяки на Средиземном и Черном морях – районах с развитой морской торговлей – появились еще в античные времена. Так, Форосский маяк был сооружен в 283 г. до н. э. и представлял собой трехступенчатую каменную башню, на вершине которой в ночное время поддерживался огонь. Еще в древности были построены первые маяки на побережье Северного и Балтийского морей, на морских берегах Индии, Китая, Йемена, Ирана, Сомали, Египта и в других местах[68 - Дыгало В. Огни маяков // Морской флот. 1985. № 4. С. 34.].

Многие маяки европейских стран, возведенные в XVI–XVIII вв., служат и до сих пор. К ним относятся, например, маяки Кордуан (Франция), Кэпу (СССР), Эддистон (Великобритания), ряд маяков Португалии, Испании, Италии, Финляндии, Дании. В России первые маяки появились в эпоху Петра I в устье Дона, а затем на Балтике и Белом море. На рубеже XVIII и XIX столетий их было уже около 30.

На Черном море в начале XIX в. на смену временным маякам (например, Тендра, Кинбурн) стали возводиться постоянные каменные маяки – Херсонесский, Тарханкутский, Хаджибейский, Тендровский, Одесский, а затем Воронцовский (1888 г.) и др. В 1824 г., когда на Тендровской косе началось сооружение каменного маяка, здесь было обнаружено святилище владыки Понта (Черного моря), древнегреческого бога и героя Ахилла. Вблизи святилища (небольшого круглого возвышения диаметром около 8 м), просуществовавшего около восьми веков, находился маяк, предупреждавший мореплавателей о близости песчаной Тендровской косы. Капитаны проходивших мимо судов оставляли в святилище богатые подношения – залог благополучия в плавании. При раскопках были найдены монеты 46 древних городов-государств, монеты, выпускавшиеся от имени римских императоров, царей Боспора и Фракии.

В 1815 г. у каменистых берегов Большого Фонтана (пригорода Одессы) потерпело кораблекрушение парусное судно. Это событие послужило толчком к тому, что братия местной Успенской церкви (затем – монастыря) затеяла «богоугодное» дело – строительство маяка на месте кораблекрушения, который достраивался городским строительным комитетом и вступил в строй в 1827 г.[69 - Губарь О. Старейшие маяки Черноморья // Морской флот. 1986. № 12. С. 44–45.]

Основным сигналом, подаваемым маяком еще с древнейших времен, был световой: костер, факел, черный дым. Однако почти с тех же времен известны и звуковые сигналы, подаваемые с помощью маячного колокола. Эти сигналы имели особое значение в условиях тумана, дождя, снегопада. Маячные колокола обычно совмещались со световыми маяками, но были и отдельные звуковые маяки. Колокола устанавливались на выступающих в море мысах, каменных грядах, на плавучих буях, ограждающих мели. О характере их звона сообщалось в лоциях и других морских пособиях, а также на старых морских картах. Опытные моряки по звуку того или иного колокола могли опознать его в тумане и уточнить свое местонахождение.

Один из старинных маячных колоколов находится на острове Сахалин на маяке Жонкиер. Он является действующим и охраняется государством как памятник культуры. На колоколе сохранилась надпись: «Государь и великий князь Алексей Михайлович всея Руси дал сей колокол… в пустыню Синозерскую лета 7159 года марта 8 дня» (это «от сотворения мира», а по принятому ныне календарю – в 1651 г.). В 1764 г. монастырь на новгородской земле (где находился колокол) упразднили, а колокол доставили на сахалинский маяк.

Старинные маячные колокола есть и в других местах. В Крыму сохранились колокола Айтодорского маяка, висит колокол на территории древнего Херсонеса, многие годы помогавший мореплавателям входить в Севастопольскую бухту. Он был установлен в 1778 г., однако во время Крымской войны в 1854 г. французы вывезли колокол в Париж, где до 1913 г. он провисел на одной из башен собора Нотр-Дам де Пари, а затем был возвращен России и установлен на прежнее место[70 - Тюрин Ю. Маячные колокола // Морской флот. 1986. № 5. С. 39.].

В ряде морских стран (Великобритании, Франции, Испании, Португалии, Италии) неоднократно предпринимались попытки использовать маяки не только для предупреждения об опасностях, но и для других целей мореплавания. Так, в 1714 г. английские ученые У. Уистон и X. Диттон опубликовали трактат «Новый метод определения долготы». Метод основывался на открытиях природы звука и измерениях скорости его распространения в воздухе и воде. Авторы предлагали поставить на каждом меридиане (через один градус) судно-маяк, с которого точно в полдень стреляла бы пушка и запускалась ракета. Зная номер судна-маяка и меридиан, на котором оно стоит, а также измеряя время, за которое звук доходит до судна от маяка, можно было бы определять свою долготу. Проект был воспринят большинством как фантастический, и его осмеяли[71 - Niсоlsоn M. and Rousseau G. S. «This long disease, my life». Alexander Pope and the sciences. Princeton; New Jersey. 1968. P. 166–167.].

Подобные проекты выдвигались и в конце XIX в. Так, журнал «Морской флот» писал в 1893 г.: «Во Франции образовалось общество для электрического освещения фарватера Атлантического океана между Ирландией и Ньюфаундлендом. Для этого построятся десять исполинских башенных маячных судов с электрическими прожекторами, дающими свет на 200 английских миль (320 км). Они установятся в море на мертвых якорях и соединятся электрическим кабелем, уложенным на морском дне. О коммерческом осуществлении этого предприятия данных не имеется»[72 - Морской флот. 1973. № 3. С. 23.]. Идея создания цепи плавучих маяков на пути из Европы в Америку продолжала обсуждаться в печати и в последующие годы. В обоснование ее целесообразности указывалось: «1) трансатлантические переезды станут безопаснее; 2) продолжительность переездов значительно сократится, так как ночью судам будет весьма легко следовать прямым путем; 3) при соединении маяков трансатлантическим кабелем, для судов явится возможность сноситься дважды в день с обоими противоположными маяками»[73 - Там же. 1986. № 9. С. 17.].

На смотрителей маяков возлагалась обязанность не только поддерживать маяк в рабочем состоянии, но и докладывать соответствующим властям о всех морских происшествиях и кораблекрушениях. На основе таких докладов составлялась сводка кораблекрушений и аварий за год. Так, статистика за 1885 г. выглядела следующим образом: всего за год погибло 1140 судов вместимостью в 488 770 peг. т, в том числе 169 пароходов общей вместимостью 148 698 peг. т и 971 парусное судно – 340 072 peг. т. В 1885 г. потерпели различные аварии 2552 парусных судна, из которых 1222 – английских, 327 – норвежских, 188 – французских, 184 – германских, 151 – американское. В том же году потерпели аварии 1729 пароходов, в том числе 1282 английских, 113 французских, 95 германских, 36 шведских, 23 итальянских и т. д.

По поводу кораблекрушений у берегов России сообщения поступали от гидрографического управления, дирекции маяков, смотрителей маяков и лоцмейстеров, от постов пограничной охраны, от императорского российского общества спасания на водах. Например, в 1903 г. кораблекрушения в водах России потерпели 128 судов[74 - Там же. 1985. № 9. С. 17.].

В настоящее время в Мировом океане насчитываются многие тысячи различных маяков: постоянных и временных (сезонных), стационарных и плавучих, обслуживаемых и автоматических. Постоянно создаются новые маяки. Например, 11 октября 1985 г. в Ирбенском проливе в северной части мели Михайловская (Балтийское море) начал действовать маяк Ирбенский. Дальность действия огня – 17 миль, радиомаяка – 35 миль, радиолокационного маяка-ответчика – 16 миль. Мель Михайловская с глубинами от 5 до 11,5 м весьма опасна для мореплавания. За последние 10–15 лет здесь произошли ряд катастроф и аварии морских судов. С 1962 г. в этом районе действовал временный маяк, снимаемый на период осенне-зимних штормов, когда нужда в нем была особенно высокой. Новый стационарный маяк возвышается над водой на 40 м, находясь от берега на расстоянии 12 миль. На маяке есть вертолетная площадка, атомный источник питания, команды на работу всей системы передаются с берега с помощью телеустановки. Сооружение Ирбенского маяка явилось уникальной морской и гидротехнической операцией. Башня маяка весом 5000 т была сооружена на специальном стапеле в Таллинне, а затем загерметизирована и на плаву отбуксирована на 200 миль к месту установки. Для большей устойчивости башни в ее полые отсеки в нижней части было засыпано 6000 т песчано-гравийной смеси[75 - Басис Л. Новый маяк на Балтике // Морской флот. 1986. № 8. С. 59.].

Модернизирован другой маяк на Балтике – Колкский, построенный более 100 лет назад на искусственном острове. Сначала на маяке были смотрители, затем он стал автоматическим, но с берега постоянно приходилось следить за ним в бинокль, определяя на глаз, достаточно ли силен световой луч и другие характеристики маяка. С 1985 г. начала действовать электронная установка, наблюдающая с берега за работой агрегатов не только Колкского, но и ряда других маяков и навигационных знаков[76 - Правда. 1985. 5 окт.].

Столь же широко проводится автоматизация и зарубежных маяков. Так, портовые власти Сингапура перевели на автоматический режим старейшие в стране маяки Хорсборо и Рафлс, а также маяки Бедок, Султан Шоул и Пулау Писанг[77 - Морской флот. 1987. № 3. С. 59.]. Вместе с тем на берегах морей расположено еще достаточно много обслуживаемых маяков, на которых люди попеременно несут вахты. Например, маяк на острове Сескар на Балтике, маяк Кара-Ада на Каспии и ряд других.

Скала Кара-Ада – «Черный остров» – находится в 2 милях от мыса Бекдаш и известна тем, что зимой 1920 г. белогвардейцы вывезли сюда 80 большевиков и оставили их на скале без воды и пищи. В живых осталось только 9. Много страшных аварий произошло в этом месте. Световой маяк Кара-Ада включается с заходом солнца и гаснет с рассветом. Дальность видимости его – 25 миль. Радиомаяк работает круглые сутки. Через каждые шесть минут автоматически срабатывают контактно-пусковые часы. Передатчик ровно минуту посылает в эфир радиосигнал «К-А» и длинное тире для пеленгования. В шторм, снег, дождь, туман на помощь световому и радиомаяку приходит наутофон – звуковой маяк, слышный за 3–4 км. Обслуживают маяк три человека[78 - Эсенов Р. Световой маяк на Каспии // Правда. 1987. 4 мая.].

Наряду со строительством маяков, работающих на атомной энергии, строятся маяки, использующие другие энергетические ресурсы. Так, в Индии в 1984 г. вступил в строй маяк Гуджарат, указывающий путь к рейду порта Бханагара. Он работает на энергии ветра. Дальность видимости маяка – 15 миль. Ветряк представляет собой 18-метровую башню, на которой вращаются лопасти, приводящие в движение электрогенератор мощностью 300 Вт. Генератор подпитывает аккумуляторные батареи, энергия которых расходуется на работу вращающегося маячного огня. Индийские власти собираются оснастить ветряками, импортируемыми из Франции, ряд островных маяков вдоль всего побережья Индии[79 - Ветер зажигает маяки // Морской флот. 1985. № 3. С. 60.].

Автоматизация обслуживания маяков коснулась и плавмаяков, т. е. небольших судов, обычно красного цвета, стоящих на якоре в районе опасности. На мачте плавмаяка зажигается мощный огонь, с него подаются звуковой и радионавигационный сигналы. Большинство из плав-маяков заменены в настоящее время на навигационные буи с автономным питанием и автоматическим включением огня, туманного горна (наутафона) и радиомаяка. Кроме того, вместо плавмаяков появились стационарные платформы, которые можно установить в любом месте вдали от берегов.

Плавмаяков постепенно становится все меньше. Так, в начале XX в. в США было свыше 100 судов-плавмаяков. К середине 50-х годов их количество сократилось до 25, а в начале 1984 г. исчез «последний из могикан» – плавмаяк «Нантакет», стоявший в 50 милях от берега на отмели Нантакет, вблизи которой пролегает морской путь в Нью-Йорк. Его заменили автоматическим навигационным буем. Первый плавмаяк «Нантакет» был поставлен на отмели еще в 1854 г., прослужил 75 лет и был заменен новым плавмаяком. С тех пор несколько раз менялись суда, на которых располагались маяки, но координаты маяка и название на борту оставались неизменными. Служба на любом плавмаяке весьма опасна, ибо он постоянно подвергается угрозе столкновения с судами, следующими в тумане. В 1935 г. плавмаяк «Нантакет» был буквально перерублен пополам, когда английский лайнер «Олимпик» во время тумана врезался в него[80 - Морской флот. 1985. № 7. С. 59.].

Плавмаяк обычно стоит на якоре. Однако он может быть сорван с якоря или, как судно, находиться в пути. Для обозначения столь необычного его положения 23 октября 1930 г. в Лиссабоне было принято Соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных мест (вступило в силу 21 января 1931 г., подписано СССР 27 апреля 1931 г.). Соглашение предусматривает, что плавучий маяк, сорванный с якоря, поднимает: днем – два черных шара большого размера: один в носовой, а другой в кормовой части судна; ночью – два красных огня: один в носовой, а другой в кормовой части судна. В ночное время дневные сигналы опускаются. Днем вместо черных шаров могут подниматься красные флаги.

В качестве дополнительной меры предосторожности плавучий маяк, сорванный с якоря, поднимает: днем – сигнал LO по МСС, означающий: «Я не нахожусь на своем штатном месте»; ночью – сжигает одновременно красный и белый фальшфейеры не реже чем через каждые 15 минут. Если обстоятельства не позволяют применения фальшфейеров, то они заменяются открытием одновременно красного и белого огней. Плавучий маяк, следующий к месту своего назначения, несет огни и подает туманные сигналы, установленные для обычных судов на ходу[81 - Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла. Т. 2. С. 75.].

Тенденции в сфере навигационного обеспечения безопасности мореплавания в Мировом океане являются предметом пристального внимания на ежегодных сессиях Международной ассоциации маячных служб. Так, в бюллетене ассоциации за 1976 г., составленном на основе данных, полученных от маячных служб 42 стран, указывалось, что в 1976 г. количество береговых радиомаяков увеличилось на 269 единиц, количество плавучих светящихся знаков – на 370, не светящихся буев и бакенов – на 90, звуковых устройств – на 189, радиолокационных маяков-ответчиков – на 26, обзорных РЛС – на 14[82 - Bulletin of AISM. 1978. N 3. P. 22–39, 74.]. Примерно на 600 единиц возросло количество различных маяков и знаков в 1984 г. При этом отчетливо наметилась тенденция к замене оставшихся плав-маяков стационарными башнями или платформами, стоящими на грунте, к установке автоматических навигационных буев, использованию новых источников энергии, в том числе атомной[83 - Progres relises en Signalisation maritime durant l’annce 1984// Bulletin of AISM. 1985. N 4. P. 6–25.].

Вместе с тем избыточное количество огней маяков на берегах бухт, в портах и на акваториях гаваней может ввести в заблуждение мореплавателей и даже способствовать кораблекрушениям. 2 октября 1984 г. в 19 часов 15 минут местный пассажирский теплоход «Мартина» столкнулся с буксирным караваном на акватории порта Гамбург. Причиной столкновения явилось то, что в сумерках капитан теплохода на фоне многочисленных огней береговых сооружений, а также маяков и светящихся знаков неправильно квалифицировал ходовые огни буксирного каравана, не увидел буксируемую баржу и направил теплоход между буксиром и баржей. Теплоход столкнулся с натянутым тросом, резко накренился, в его открытые двери и люки хлынула вода, он лег на борт, опрокинулся и затонул. 23 человека удалось спасти, 20 человек, включая капитана, погибли[84 - Gonthe W. H. G., Gramberg-Danielsen B/ Der Untergang der “Martina” und seine Ursache // Hansa. 1985. N 4. S. 355–357.].

§ 12. Черный день в мае

Сигнал бедствия по радиотелефону – Мэйдэй («майский день») передается голосом на 16-м канале УКВ (ультракоротковолновой) радиостанции или через судовую радиостанцию, работающую в режиме телефонии на частоте 2182 кГц. Сигнал Мэйдэй означает, что судну, летательному аппарату или другому подвижному средству угрожает серьезная и близкая опасность и ему требуется немедленная помощь. При этом применяется открытый текст. Если возникают языковые трудности, что чаще всего и бывает на практике, ибо не приходится рассчитывать на то, что передача на русском языке в любом случае будет правильно понята, рекомендуется пользоваться фонетическими таблицами МСС, понятными всем морякам. Чтобы показать, что сообщение о бедствии будет дано с использованием таблиц МСС, ему предшествует слово Interco (Интерко).

Для передачи сигнала бедствия по радиотелефону применяется следующий порядок:

1) Подается радиотелефонный сигнал тревоги (т. е. двухтональный сигнал, передаваемый в течение 1 минуты на частотах 1300 и 2200 Гц), однако, если нет времени, что бывает когда опасность стремительно нарастает, он может не передаваться. Сигнал тревоги означает, что подающее его судно будет немедленно вслед за этим подавать сигналы бедствия по радио.

2) Трижды передается слово Мэйдэй и вслед за ним название бедствующего судна или его позывные (у каждого судна есть условные четырехбуквенные позывные, которые вполне конкретно индивидуализируют его). Это словесное сочетание (тройное Мэйдэй и название судна) повторяется трижды.