Морские катастрофы

Как ни пыталась команда «Вольтурно» ликвидировать пожар, сделать это полностью ей не удалось из-за большого количества горючего и взрывоопасного груза, а также затрудненного или даже невозможного доступа моряков в сильно загазованные и задымленные помещения в трюмах и твиндеках, где еще сохранялись очаги горения. От огня пострадала большая часть судна: краска на палубе и бортах полностью выгорела, корпус в отдельных местах вспучился, а в других – просел и прогнулся.

Когда пожар в носовых трюмах уже начал стихать, из котельного отделения на палубу вышел сильно обгоревший второй механик Малкомсон, который доложил капитану, что пламя перекинулось на угольные бункеры и сбить его нет возможности из-за ядовитого газа, выделяющегося при горении. Кроме того, прекратилась подача угля к топкам. Это означало, что вскоре упадет давление пара в котлах, машина остановится и судно снова выйдет носом на ветер, который начнет перебрасывать очаги горения на кормовую часть судна, пока еще не пострадавшую от огня. К этому времени в бункерах «Вольтурно» оставалось около 400 тонн угля. Качегары смогли перевезти на тачках к топкам лишь 6 тонн угля. По расчетам старшего механика, этого запаса должно было хватить для поддержания минимального давления в котлах примерно на 5 часов.

Большая часть судовых помещений была заполнена едким дымом, палуба раскалилась. Паника снова охватывала пассажиров. Кто-то пустил слух, что в носовой части судна прогорели борта и судно с минуты на минуту затонет. Послышались крики: «Спускайте шлюпки! Все в шлюпки!» Не дожидаясь приказа капитана, пассажиры стали самовольно стаскивать со шлюпок брезенты и занимать в них места. Как вывалить шлюпки за борт и как пользоваться талями, они не знали.

Видя, что обезумевшую от страха толпу от шлюпок уже не отогнать, капитан вынужден был отдать команду спускать их на воду. С большим трудом матросам удалось начать посадку людей в шлюпки. В шлюпке № 2 разместили 22 женщин с детьми, несколько стюардесс, старшего стюарда из палубной команды и старшего рулевого. Шлюпка, едва коснувшись воды, неожиданно накренилась под углом почти 90 градусов, и все, кто в ней сидел, оказались в воде. С палубы парохода видели, как старший помощник Миллер, также находившийся в шлюпке, вместе с матросами пытался поставить ее на ровный киль. Им это удалось, и они стали спасать тех, кто еще держался на воде. Через несколько минут ветром и волнами шлюпку № 2 отнесло в сторону и она скрылась из виду.

Второй на воду спустили шлюпку № 6. В ней находилось около 40 пассажиров и несколько матросов. Спуск ее прошел удачно. Однако при девятибалльном шторме ее не смогли удержать около «Вольтурно». Вскоре, как и шлюпка № 2, она скрылась из виду. Об этих двух шлюпках с тех пор не поступало никаких сведений.

Шлюпка № 7 правого борта, заполненная пассажирами и управляемая шестью матросами, также удачно была спущена на воду, но, как только отдали тали, волной ее отнесло под подзор кормы судна. На очередной волне высотой почти 10 метров пароход, спускаясь с гребня, кормой навалился на шлюпку и подмял ее под себя. Ни одного человека при этом спасти не удалось.

Шлюпку № 12 спускали сами пассажиры. Она еще была в трех метрах от воды, когда были отданы носовые тали. Шлюпка повисла вертикально на кормовых талях, все находившиеся в ней упали в воду и утонули.

Радиостанция «Вольтурно» держала непрерывную связь с несколькими спешившими на помощь судами, периодически посылая сигнал бедствия.

Наконец в 12 часов 30 минут показался двухтрубный лайнер «Кармания». Приняв SOS, его капитан Джеймс Барр приказал удвоить вахту кочегаров и развить предельный ход. С 16 узлов скорость была увеличена до 20,9 узла. Радиостанция «Кармании», мчавшейся к «Вольтурно», была намного мощнее радиостанции терпящего бедствие судна, она непрерывно ретранслировала его SOS и принимала сообщения, полученные с других откликнувшихся на сигнал бедствия судов.

Капитан Барр подвел свой огромный пароход с подветренной стороны на 100 метров к борту горящего судна, вывалил за борт 6 спасательных шлюпок, несколько штормтрапов, приготовил бросательные концы и спасательные круги. Капитан «Кармании» надеялся, что люди с «Вольтурно» будут спасаться вплавь и он сможет поднять их к себе на борт. Но с палубы горящего парохода прыгнуть в воду никто не рискнул. «Кармания» медленно кружила вокруг обреченного парохода, один раз она прошла вдоль кормы «Вольтурно» на расстоянии 15 метров, но по-прежнему никто из стоявших на палубе горящего парохода не рискнул прыгнуть в штормовое море. Наконец капитан Барр решил попробовать спустить на воду одну из своих шлюпок. Он поставил лайнер с наветренной стороны от «Вольтурно» и приказал старшему помощнику Гарднеру с девятью матросами спустить шлюпку и поторопиться к ждущим помощи пассажирам. Но пока спускали шлюпку, горящий пароход отнесло ветром на 300 метров.

Потерпев неудачу со шлюпкой, капитан Барр сбросил на воду 6 деревянных спасательных плотов, рассчитывая, что ветром их отнесет к борту «Вольтурно». Но он просчитался: «Вольтурно», израсходовав весь запас угля, не имел хода и плоты отнесло в сторону.

В 15 часов 30 минут к месту разыгравшейся трагедии подошел немецкий пароход «Зейдлиц». Его капитан Хагенмейер приказал спустить на воду шлюпку и начать спасение людей с «Вольтурно». Но не успела эта шлюпка пройти и 200 метров, как была наполовину залита водой и с трудом вернулась к своему пароходу.

Через час на помощь подошел германский лайнер «Гроссер Кюрфюрст». Своих шлюпок на воду он не спустил, видимо, ожидая улучшения погоды.

Когда прибыл бельгийский пароход «Кроонланд», его 16 моряков обратились к своему капитану с просьбой разрешить им идти на шлюпке к горевшему «Вольтурно». Но это предприятие не увенчалось успехом: моряки с великим трудом вернулись назад.

В 16 часов положение на «Вольтурно» стало критическим. Пожар в носовых трюмах бушевал по-прежнему, судно было окутано белым дымом, который ветром от норд-оста относило в сторону бака. Экономно растянуть шесть тонн угля на как можно больший срок не удалось, и его теперь едва хватало, чтобы сохранять в котлах минимальное давление пара для работы главной машины. В противном случае горящий пароход не смог бы удерживаться кормой на ветер.

В начале пятого часа капитан «Вольтурно» передал по своей рации всем судам: «Подойдите немедленно. Судно может затонуть в любую минуту. Корпус сильно деформируется». Находившиеся рядом суда чуть приблизились к «Вольтурно», но ни одна шлюпка не была спущена на воду. И хотя полдесятка спасателей со всех сторон окружили горящий пароход, оказать помощи они не могли.

Капитан Инч руководил тушением пожара, вел переговоры по радио с судами, успокаивал теряющих всякую надежду на спасение пассажиров. Когда положение стало совсем отчаянным, капитан придумал, как он сам позже выразился, «демонстрационный ход». Штурман Эдвард Ллойд выбрал из двух десятков добровольцев четырех самых опытных и сильных гребцов. Вместо большой спасательной шлюпки второй штурман предпочел семиметровый рабочий вельбот. Сделав новые тали, моряки «Вольтурно» приступили к спуску вельбота. Ллойду удалось спустить шлюпку так, что удар днищем о воду получился скользящим, и вельбот остался цел. Мгновенно вставив весла в уключины, моряки вовремя успели отклониться от борта парохода. Смельчакам удалось достичь борта «Гроссера Кюрфюрста». Однако капитаны судов-спасателей не вдохновились этим «демонстрационным ходом»: хотя они и видели, что на вельботе с пылающего парохода спаслись 5 человек, шлюпки на воду спущены не были. В 19 часов 20 минут «Гроссер Кюрфюрст» радировал «Вольтурно»: «Море еще не спокойно, чтобы эвакуировать ваших пассажиров. Ждем рассвета».

Тем временем на борту «Вольтурно» творилось нечто ужасное. Корпус парохода и его водонепроницаемые переборки оказались на редкость прочными: раскаленное во многих местах докрасна судно отказывалось тонуть. Уже невозможно было стоять на палубе: подошвы обуви начинали тлеть. Людям все время приходилось переходить с места на место, выбирая те части палубы, куда захлестывала вода.

Люди поодиночке и группами начали прыгать за борт, пытаясь плыть туда, где среди наступающей ночи маячили корпуса пароходов. Но что мог сделать человек в одежде с затянутым вокруг него жестким пробковым жилетом? Ветром его быстро относило в сторону от того места, куда он пытался плыть, и те, кто с палубы следили за ним, теряли его из виду. Вплавь спастись удалось очень немногим.

Поздно вечером на помощь горящему «Вольтурно» подошли еще несколько судов, в том числе грузопассажирский пароход «Царь».

Шлюпки с «Царя» стали спускать, как только он подошел к «Вольтурно». Первой шлюпкой командовал старший помощник капитана Я. Земтур. Другими шлюпками командовали второй штурман Я. Саулслей и третий штурман А. Яновский. Сделав во время девятибалльного шторма, ночью, несколько отчаянных рейсов, моряки русского парохода сняли с «Вольтурно» 102 человека.

Увидев, что русские моряки успешно спасают на своих шлюпках людей с «Вольтурно», капитаны других пароходов последовали их примеру. От лайнера «Гроссер Кюрфюрст» отошла под командованием второго штурмана Карлсбурга шлюпка с восемью гребцами-добровольцами. В своем отчете немецкий офицер писал: «Когда мы подошли к “Вольтурно” на расстояние длины одного корпуса судна, на нем произошел взрыв. Этот взрыв вывел радиостанцию «Вольтурно» из строя. Последняя радиограмма капитана Инча гласила: «Всем судам. Молю Бога, спасите пассажиров. Почему не можете послать нам шлюпки? Молю Бога, сделайте хоть что-нибудь».

В 5 часов 30 минут утра эскадра спасателей пополнилась еще одним судном. Прибыл американский танкер «Наррагансетт». Когда он принял сигнал «Вольтурно» о помощи, расстояние между судами составляло 230 миль. Он подошел на помощь самым последним. Его капитан Харвуд поставил судно с наветренной стороны от борта «Вольтурно» и приказал откачать в море 30 тонн невоспламеняющегося смазочного масла. Не имевший уже хода и потерявший управление «Вольтурно» сдрейфовал ветром в район огромного пятна масла, разлившего на поверхности океана. В этом месте дела спасателей пошли успешнее. За три с половиной часа с «Вольтурно» сняли оставшихся людей. Теперь в спасении участвовали не только шлюпки «Царя», но и 35 шлюпок всех подошедших на помощь судов. Хотя при спасении обошлось без человеческих жертв, но были раненые, причем среди спасателей.

На рассвете 10 октября океан стал понемногу стихать, волнение уменьшилось до 7 баллов. В 9 часов 40 минут обгоревшее судно последним покинул капитан Инч. Его поджидала шлюпка с «Кроонланда».

Спасенные пассажиры и экипаж «Вольтурно» были доставлены в порты назначения тех судов, на которые они попали. Пароход «Царь» доставил своих спасенных в Роттердам.

Поскольку в спасении людей с «Вольтурно» участвовали моряки шести стран, события, произошедшие в Атлантике 9–10 октября 1913 г., всколыхнули весь мир. В течение многих дней газеты и журналы Европы и Америки печатали отчеты следственных комиссий и рассказы очевидцев катастрофы.

Не стало дело и за наградами для тех, кто достойно проявил себя в этой борьбе с двумя стихиями. Капитан Инч получил золотую медаль «За храбрость», серебряную медаль Ллойда «За спасение жизни на море», почетный адрес жителей Лондона в серебряной папке, золотые часы с цепью и серебряный кубок Лондона. Двести двадцать серебряных медалей «За доблесть» вместе с денежными вознаграждениями было вручено морякам судов, которые принимали участие в спасении. Матрос Эдвард Хэйвей получил награду из рук короля Англии Георга V в Букингемском дворце. Король Бельгии Альберт вручил кресты и медали членам экипажа парохода «Кроонланд». В Лондоне, в здании компании «Маркони» сам Гульнельмо Маркони вручил золотые часы со своей гравировкой радистам «Вольтурно» Седдону и Пеннингтону. Министерство промышленности России наградило Я. Смилтниека и Я. Земтура почетными нагрудными знаками за смелость и мужество, проявленные при спасении человеческих жизней на море[112 - Муромов И. Указ. соч.].

§ 14. Сигнал из космоса

Несмотря на широкое использование радиосигналов бедствия, спасение потерпевших кораблекрушение все еще во многом зависит от целого ряда случайностей. Спасатели могут прийти на помощь, если получат сигнал бедствия и будут знать координаты или район аварии. Однако взрыв на судне может вывести из строя аппаратуру, антенны, пожар может отрезать путь в радиорубку, или бедствие случится в таком районе Мирового океана, где поблизости нет ни судов, ни самолетов и откуда не доходят радиоволны. Во всех подобных случаях судно обречено на безвестную гибель.

С появлением ИСЗ и расширением их возможностей в ряде стран начались исследования с целью создания на национальном и международном уровне космических систем приема аварийных сигналов. Группа европейских государств (Великобритания, ФРГ, Франция и др.) разработали спутниковую систему получения информации о судах, терпящих бедствие, САМСАРС), в которой сообщения передаются по радиоканалу спутниковой системы святи МАРИСАТ. Информация о бедствующем судне автоматически вводится в память аварийного морского буя, который передает ее на ИСЗ, а оттуда сигнал ретранслируется на береговую приемную станцию. В каждом сообщении содержится информация о судне, районе, характере бедствия. Длительность сообщения – 0,12–0,27 секунды. За две минуты сообщение повторяется от 440 до 1000 раз. Приемник на Земле выдает информацию за 46,4 секунды[113 - Weinberg A. Characteristics and performance aspects of concept for satellite-based maritime search and rescue // Amer. Inst. Aeronaut. and Astronaut. J. 1977. P. 13–24.].

В США для целей получения сигналов бедствия с судов был запущен метеорологический ИСЗ типа «Тирос Н», оборудованный системой сбора информации «Аргос». Первый спутник этой системы был выведен на полярную орбиту 13 октября 1978 г.

Удаление ИСЗ от Земли составляет 870 км. Для передачи сообщений о бедствии морские суда оборудуются радиомаяками «Аргос» и соответствующими антеннами[114 - Langereux Р. “Arges” au secours des navigateurs de la Transat 79//Air et Cosmos. 1979. N 749. P. 37.]. Кроме того, в США были разработаны и введены в действие для целей национальной навигации системы спутниковой связи ИНТЕЛСАТ и МАРЕКС, также предназначенные для ретрансляции аварийных сигналов[115 - Satellites “Intelsat 5” pour les telecommunication maritimes // Air et Cosmos. 1979. N 751. P. 36.].

Космические средства поиска и спасания на море по своей сути интернациональны, поэтому государства неизбежно должны были вступить в соответствующие международные соглашения. С 1 февраля 1982 г. стала действовать Международная система морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), одним из создателей которой был СССР. Участниками ИНМАРСАТ являются более 40 государств. Система состоит из 8 спутников: по три над Атлантическим и Индийским и два над Тихим океанами, а также из сети наземных приемных центров связи, которых в мире около 20. В системе используется несколько типов ИСЗ, имеющих различное число радиотелефонных каналов связи, через которые идет ретрансляция сигналов с судов. Так, ИСЗ МАРИСАТ имеют 10 каналов, МАРЕКС – 60, ИНТЕЛСАТ– 32. Аппаратурой для использования системы МАРИСАТ оснащены около 4000 судов. К началу 1990 г. предполагается модернизировать систему ИНМАРСАТ, выведя на орбиты ИСЗ второго поколения и введя в строй два новых типа наземных станций.

Если сравнить технические возможности передачи радиотелефонных сигналов бедствия через ИСЗ и обычные судовые УКВ радиостанции (в диапазоне 150 МГц – на расстояние до 55 км, а в диапазоне 2 МГц – на расстояние 55-185 км), то очевидна резко возросшая эффективность способа связи и подачи сигналов бедствия, когда с помощью ИСЗ дальность передачи становится практически неограниченной[116 - Dorian С. Maritime communications in transition // Telecommunication J. 1986. N 6. P. 319–321.].

Прообразом ИНМАРСАТ была система спутниковой связи МАРИСАТ, в состав которой входили только две наземные станции. Судовые аппараты этой системы стоили по 35 тыс. ф. ст. и обеспечивали связи всего по 2–8 радиоканалам. С созданием ИНМАРСАТ, в состав которой полностью вошла МАРИСАТ, резко возросло число наземных станций и уменьшилась стоимость судовых станций (около 20 тыс. ф. ст.), что привело к увеличению примерно на 1000 в год числа судов, оснащенных такой аппаратурой. В 1984 г. в мире насчитывалось 32 типа судовых станций системы ИНМАРСАТ. Ими запланировано оснастить около 25 000 судов мирового флота[117 - Lundberg О. Satcoms essential for future safety systems // The Safety at Sea. 1985. N 191. P. 15–16.].

Связь через спутники позволяет капитанам в считанные секунды соединиться со своим пароходством, производственным объединением, аварийно-спасательной службой, находящимися в любой части земного шара. Космическая связь дает возможность передавать любую информацию, в том числе касающуюся безопасности судна и людей. Государства, участвующие в ИНМАРСАТ, проводят совместные испытания системы оповещения о бедствиях на море. Например, такие испытания, в которых участвовали СССР, ФРГ, США, Великобритания и Норвегия, были проведены в апреле-мае 1983 г. Сигналы бедствия проходят по цепочке: аварийный радиобуй, находящийся на борту судна или сброшенный в воду, – спутник-ретранслятор – наземные приемные станции – поисково-спасательные службы государств, ближайших к месту бедствия. Этот путь сигнала занимает в общей сложности около часа[118 - ИНМАРСАТ держит экзамен // Ленинградская правда. 1983.8 мая.].

В отличие от ИНМАРСАТ, основное назначение которой состоит в обеспечении морской спутниковой связи, с 30 июня 1982 г., когда был запущен советский ИСЗ «Космос-1383», началось создание специальной международной космической системы КОСПАС – CAPCAT, предназначенной исключительно для приема сигналов бедствия. Второй спутник системы – «Космос-1447» был запущен 24 марта 1983 г. Вслед за ним вышел на орбиту американский ИСЗ САРСАТ-1. В 1984 г. на орбиты вышли советский КОСПАС-3 и американский САРСАТ-2, однако в июле 1984 г. американский САРСАТ-1 прекратил свое существование.

В осуществлении проекта первоначально приняли участие СССР, США, Канада и Франция. Затем к ним присоединились Великобритания и Норвегия. Название системы образовалось из соединения названий советской программы КОСПАС (Космическая система поиска аварийных судов и самолетов), осуществляемой с 1978 г., и американо-канале-французской программы САРСАТ (Поисковый и спасательный спутник), также начатой в 70-х годах. В окончательном своем виде система КОСПАС – САРСАТ состоит из трех советских и двух американских ИСЗ, располагающихся на круговых орбитах таким образом, что каждый из них с высоты 1000 км прослушивает сигналы бедствия в круге диаметров в 6000 км. Точность определения координат места аварии – 1–3 км. Полный охват всей поверхности Земли осуществляется каждые три часа[119 - Есютин Л. С, Макарова С. Ф. Космическая система поиска аварийных судов и самолетов КОСПАС – САРСАТ // Промысловая радиоэлектронная аппаратура и подводная техника. 1983. № 4. С. 3–6.].

В период между запуском первого советского спутника этой системы (КОСПАС-1) и до конца 1984 г. система как бы проходила испытания на практике. 5 октября 1984 г. СССР, США, Франция и Канада подписали Меморандум о взаимопонимании, в котором определили цели организации КОСПАС – САРСАТ, предназначенной для поиска и спасания потерпевших бедствие судов и самолетов. В перспективе членами организации должны стать многие государства. Так, наземные пункты приема информации со спутников построили у себя Великобритания и Норвегия, а Болгария, ФРГ и Финляндия создали и ввели в эксплуатацию аварийные радиобуи, с помощью которых через КОСПАС – САР-САТ можно передавать сигналы бедствия. «Породниться» с системой намерены Дания, Бразилия, Новая Зеландия, Алжир, Саудовская Аравия, Швейцария, Австралия, Испания, Швеция и ряд других государств[120 - Черняев Л. Космос, море и мир // Водный транспорт. 1984. 3 нояб.].

Потребность в новой системе обнаружения бедствующих судов и самолетов чрезвычайно велика, особенно если учесть, что в Мировом океане плавает свыше 75 000 крупных судов, несколько миллионов мелких (менее 100 peг. т) рыболовных судов, яхт, прогулочных катеров, различных платформ и прочих плавучих объектов, а мировая гражданская авиация насчитывает свыше 250 000 различных самолетов, в том числе большое количество частных, особенно в США и Канаде.

Многие из этих судов не так уж редко оказываются в аварийном положении. Так, в США за 1972–1977 гг. только в рыболовном флоте потерпели аварии 4800 судов, и погибло на них 374 человека. В Японии за 5 лет (1977–1982 гг.) сигналы бедствия подавали 11 000 судов, из которых 1919 погибли[121 - Там же.].

Эксплуатация системы в течение первых 5 лет (1982–1987 гг.) выявила ряд ее достоинств. Достаточно сказать, что за это время с ее помощью спасено свыше 800 человек[122 - По сигналу бедствия // Ленинградская правда. 1987. 24 июля.]. Так, в период между 10 сентября и 10 октября 1982 г., когда на орбите был только один советский ИСЗ – КОСПАС-1, с его помощью были определены координаты трех авиационных и одной морской катастроф. Количество таких определений было бы в десятки и сотни раз больше, если бы суда и самолеты были оснащены аварийными буями соответствующей конструкции[123 - Сигнал бедствия принимает космос // Правда. 1982. 4 нояб.].

Самым первым в истории КОСПАС – САРСАТ был случай спасения трех канадцев из провинции Онтарио, потерпевших аварию на самолете «Сессна-172». Навигационная аппаратура «Цикада», установленная на КОСПАС-1, 9 сентября 1982 г. зафиксировала слабый сигнал бедствия, поступающий из безлюдного горного района Канады (провинция Британская Колумбия). До ближайшего населенного пункта от места аварии было более 160 км. Через советский центр космической связи в Москве сообщение о бедствии было передано канадским спасательным службам, которые направили поисковые вертолеты в указанный район, обнаружили там потерпевший аварию самолет и людей, получивших тяжелые травмы, и доставили их в больницу[124 - Советский спутник спасает канадцев // Правда. 1982. 20 сент.].

15 ноября 1982 г. КОСПАС-1 принял сигнал бедствия с потерпевшего катастрофу в горах близ города Мартинсвилл (штат Вирджиния, США) небольшого двухмоторного самолета «Пайпернавахо». Советский центр передал координаты места бедствия поисково-спасательному центру на базе Скотт (штат Иллинойс). Все люди были спасены. До начала декабря 1982 г. в США с помощью КОСПАС-1 были спасены люди с 10 потерпевших катастрофы самолетов[125 - Спутник-спасатель // Правда. 1982. 3 дек.].

В пятницу 28 января 1983 г. в 14 часов по Гринвичу пункт приема информации от КОСПАС – САРСАТ в Тулузе (Франция) засек переданный советским КОСПАС-1 сигнал аварийного радиобуя. Призыв о помощи шел из района, расположенного в 800 км к западу от Канарских островов. Тревожная информация была передана в центр контроля за воздушным движением в Лас-Пальмасе. Центр попросил экипажи всех самолетов, перелетавших Атлантику в этом районе, прослушать аварийную частоту, однако эфир молчал. Прошли сутки. В 13 часов 30 минут пункт в Тулузе вновь зафиксировал сигнал со спутника. И тогда испанские власти направили в район бедствия поисковый самолет «Фоккер-27». В 15 часов 30 минут его экипаж увидел шлюпку с двумя испанскими мореплавателями на борту. Шлюпка была обнаружена в 5 км от места, определенного советским спутником-спасателем. В три часа утра потерпевших бедствие подобрало английское судно[126 - Горохов А. Спасатель выходит на связь // Правда. 1983. 26 марта.]. За 1983 г. только одна французская станция космической связи в Тулузе 15 раз принимала ретранслируемые системой сигналы бедствия, что позволило спасти 50 человек[127 - Космический спасатель // Ленинградская правда. 1984. 7 февр.].

Применение системы КОСПАС – САРСАТ резко сокращает время поиска потерпевших бедствие, что имеет принципиальное значение как для спасения жизней людей, так и для проверки всех сигналов бедствия поисково-спасательными службами. Например, в Канаде, имеющей самую протяженную в мире береговую линию и плотность населения меньшую, чем в малонаселенной пустыне Саудовской Аравии, потерпевшим бедствие нередко бывает очень трудно рассчитывать на то, что их кто-то найдет или их обычные сигналы бедствия заметят с берега.

Каждый год поисково-спасательные службы Канады расследуют более 10 000 сообщений о бедствиях судов и самолетов. Если раньше на установление координат места бедствия уходило в среднем несколько дней или даже недель (так, два канадских реактивных истребителя, совершивших вынужденную посадку в провинции Альберта, были обнаружены лишь через шесть недель), то теперь на это требуется лишь несколько часов[128 - Спутники принимают сигнал бедствия // 3а рубежом. 1983. № 15. С. 22.].

Французский парусный 15-метровый тримаран «Гонзо» с тремя яхтсменами совершал плавание из США через Северную Атлантику в Великобританию, готовясь к трансатлантической гонке яхт между Францией и островом Гваделупа. Когда тримаран отошел на 300 миль от мыса Код – крайней восточной оконечности США, он попал в сильнейший шторм и перевернулся, но не затонул. Все потерпевшие бедствие оделись в спасательные костюмы, нашли в перевернутой яхте аварийный радиобуй, работавший на частотах 121,5 и 243 МГц, и включили его. С подветренной стороны яхтсмены прорезали отверстие в центральном корпусе тримарана, чтобы можно было выходить из каюты наружу, и установили часовую вахту для наблюдения за проходящими судами. Через 12 часов аварийный радиосигнал яхты услышал американский самолет, летевший из Нью-Йорка в Мадрид и довольно приблизительно определивший координаты места бедствия. Через 28 минут второй самолет также определил координаты, отличающиеся от первых на 300 миль. Тем временем КОСПАС – САРСАТ уже пять раз довольно точно установил место бедствия. Береговая охрана США, ориентируясь на данные советского спутника, легко обнаружила и спасла людей[129 - Черняев А. Космос, море и мир. С. 3.].

Суда и самолеты оснащаются аварийными радиобуями типа советского «АРБ-406», американского EPIRB и западногерманского DRCS, а также другими, которые в случае аварии через 50 секунд начинают посылать специальные сигналы, улавливаемые спутником. Пункты приема космической информации о бедствиях находятся в Москве, Архангельске и Владивостоке, три пункта в США, два в Канаде, по одному во Франции, Великобритании и Норвегии, намечено строительство таких пунктов в Болгарии, ФРГ, Финляндии и ряде других стран.

Точность системы КОСПАС – САРСАТ проверена не только практикой спасания людей с потерпевших катастрофу судов и самолетов, но и специальными экспериментами, проводившимися в СССР и других странах. Например, 27 мая 1986 г. группа из 8 человек спустилась на парашютах на льдину в Арктике в 200 км от береговой черты, включила радиобуй и разостлала на льду цветные парашюты в форме круга. Это был визуальный сигнал: «Произошло летное происшествие, имеются пострадавшие». Однако вероятность того, что такой парашют на льдине кто-нибудь увидит, была чрезвычайно мала: почти полное безлюдье, самолеты пролетают на высоте не менее 8000 м, почти постоянная облачность, из-за которой почти не видно льда, и т. д. Надежда была только на систему КОСПАС – САРСАТ. Всего через 40 минут сигнал радиобуя был засечен с ИСЗ, координаты места бедствия переданы в Москву, оттуда в пункт Единой государственной авиационно-спасательной службы страны. По указанию дежурного с ближайшего аэродрома вылетел самолет «АН-12» с бригадой парашютистов-спасателей и дежурный вертолет «МИ-8». Быстро нашли льдину, на которую спустились парашютисты-спасатели, а затем «АН-12» навел на льдину спасательный вертолет, снявший с нее всех людей[130 - Елисеев В. Если случится беда // Ленинградская правда. 1986. 9 июля.].