Морские катастрофы

Испытания аварийных буев проводились в августе 1983 г. в Норвежском море с борта т/х «Профессор Зубов», в июле 1986 г. в Балтийском море на совместных учениях спасательных служб СССР, ГДР и ПНР, а также СССР и Швеции, когда условным объектом кораблекрушения была советская парусная двухмачтовая яхта «Флора»[131 - Селиванов Н. Пеленг из космоса // Правда. 1986. 30 мая.]. В настоящее время принято решение оснащать такими радиобуями не только суда и самолеты, но и туристические группы, экспедиции. Разработан радиобуй переносного типа («АРБ-ПК»), которым мог бы оснащаться каждый отдельный человек, отправляющийся в тайгу, горы и пр. Например, когда в Якутии потерялся охотник, то на его поиски летчики затратили четверо суток, совершив за это время 16 вылетов по 4–5 часов каждый. Если учесть, что стоимость одного часа полета составляет 700 руб., то легко подсчитать, что на поиски было затрачено 45–55 тыс. руб. В конечном итоге охотник был найден. Будь у него переносной радиобуй (очень небольшой и компактный), координаты охотника были бы известны уже через два часа[132 - Юнисов В. Спасет КОСПАС // Комсомольская правда. 1986. 7 июня.]. Шесть типов аварийных буев испытаны в ФРГ научно-исследовательским судном «Гаусс»[133 - Seenotalarmierung uber Satelliten-Seenotfunkboje // Deutsche Kustenschiffahrt. 1984. N 3. S. 65.], с 1984 г. проведена серия испытаний в США и Канаде различных модификаций аварийного радиобуя EPIRB[134 - INMARSAT offers services to SAR system // High-Speed Surface Craft. 1984. N 6. P. 32.].

Система КОСПАС – САРСАТ использует две аварийные частоты 121,5 МГц и 406,1 МГц. Для первой точность установления координат составляет 8–10 км, для второй – 2–3 км.

Редкий случай произошел в Шотландии. Любитель парусного спорта из Глазго по имени Лесли Браун купил для своей яхты подержанный радиобуй на случай аварийной ситуации. До выхода в рейс он спрятал радиобуй в платяной шкаф в доме на берегу реки Клайд, не обратив внимания на то, что радиобуй при переноске включился и начал передавать сигналы бедствия. КОСПАС – САРСАТ приняла эти сигналы, ретранслировала их на пункт в Тулузе, а оттуда они были переданы на военную базу в Шотландии, с которой сразу же вылетел военный вертолет с заданием найти на реке Клайд терпящее бедствие судно. Экипаж вертолета ничего не обнаружил, зато сумел установить точные координаты радиобуя, и в одно прекрасное утро полиция навестила дом Лесли Брауна. Хозяин дома вначале решил, что с кем-то из родственников случилось несчастье, и перепугался. Успокоиться ему так и не пришлось: операция по его «спасению» обошлась в 6000 ф. ст., и возникло дело о возмещении причиненных расходов[135 - Сигнал бедствия из… гардероба // 3а рубежом. 1983. № 27. С. 24.].

Буями АРБ-121,5 оснащены в мире десятки тысяч самолетов и более 10 000 морских судов. Более точными являются АРБ-406, которые передают не только сигналы бедствия, но и информацию о стране – владельце АРБ, названии объекта – носителе буя, и о судовладельце. Частота 406 МГц была предложена СССР. За один виток вокруг Земли спутник запоминает информацию от 200 АРБ и по команде от оперативно-временного устройства сбрасывает эту информацию в зонах видимости центров приема, где она сортируется и обрабатывается для определения координат АРБ. Затем по наземным каналам связи она направляется в ЭВМ Центра управления системой (в России – в Москве, в США – в Санта-Люисе (штат Иллинойс), в Канаде – в Оттаве, во Франции – в Тулузе), где окончательно обрабатывается и распределяется между потребителями (аварийно-спасательными службами – ближайшими к месту бедствия).

Вместе с тем японские специалисты подсчитали, что для гарантированного обнаружения 99 % сигналов бедствия со всей земной поверхности необходимо, чтобы на орбитах одновременно находилось 20 спутников связи, работающих по системе КОСПАС – САРСАТ. 10-минутный интервал прохождения спутников позволяет принимать сигналы, излучаемые не только непрерывно, но и через определенные промежутки времени. Если на орбите находится только один ИСЗ, то прием и передача сигнала бедствия будет происходить в интервале от 5,8 до 21,2 часа, при 4–5 ИСЗ – в интервале 2 часов, при 9 ИСЗ – не более 1 часа[136 - Johnson M. A. CCIR satellite EPIRB trials // 3rd Intern. conference on satellite systems of mobile communication and navigation. London, 7–9 June, 1983. London; New York, 1983. P. 176–184.].

Для координации совместной деятельности участников КОСПАС – САРСАТ в 1984 г. создан Руководящий комитет КОСПАС – САРСАТ, в который входят по два человека от каждой страны. Комитет несет ответственность за осуществление плана деятельности системы, обмен технической и эксплуатационной информацией, любые испытания ИСЗ, аварийных буев и пр. Комитет разрабатывает рекомендации по техническим и эксплуатационным вопросам, по участию других стран и международных организаций в данной системе, осуществляемые на основе специальных соглашений.

Любые сигналы бедствия, в том числе и передаваемые через космос, могут привести в движение систему поисково-спасательных средств лишь при наличии надежной всеобъемлющей связи между судами и самолетами в море, между судами и береговыми станциями и спасательными центрами, между морскими службами всех государств, имеющих морской флот и другие плавучие и летающие над морем объекты.

С этой целью с начала 80-х годов в рамках Международной морской организации (ИМО) идет интенсивная работа по созданию будущей глобальной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности мореплавания (ФГМДСС). Существующая морская система связи, обеспечивающая безопасность мореплавания и оказание помощи бедствующим судам и самолетам, основана на принципе оказания помощи другими судами и самолетами, находящимися поблизости. В соответствии с этим и радиосвязь осуществляется в основном в направлении с судна на судно или самолет. К числу недостатков такой системы можно отнести следующие: 1) дальность существующей радиосвязи не всегда обеспечивает надежное оповещение других судов или береговых станций о бедствии; 2) все еще широко применяется ручная передача сигналов о бедствии (работой на ключе радиотелеграфа, по радиотелефону и пр.); 3) из-за отсутствия непрерывной вахты на многих судовых радиостанциях не вполне надежным является слуховое наблюдение за эфиром на частоте бедствия; 4) отсутствуют международные требования о наблюдении за сигналами бедствия и тревоги на частотах коротковолнового диапазона[137 - New distress alerling system recommended for FGMDSS // Lloyd s Ship Management. 1984. N 6. P. 45–46.].

В целях коренного совершенствования всемирной системы связи при бедствиях на море Ассамблея ИМО на своей одиннадцатой сессии в 1979 г. приняла резолюцию А.420 «Развитие системы передачи сообщений о бедствии и безопасности на море»[138 - Fairplay International Shipping Weekly. 1980. N 5036. P. 33.].

В 1982 г. на 25-й сессии подкомитета ИМО по радиосвязи была принята программа работ по внедрению ФГМДСС. В частности, с момента начала функционирования ФГМДСС (1990–1992 гг.) вводится новое подразделение районов судоходства в вопросах обеспечения радиосвязью с обязательным оборудованием всех судов соответствующей радиоаппаратурой. На первом этапе функционирования новой системы будут использоваться как ныне действующие аварийные радиобуи и судовые станции, работающие на частотах 121,5, 243 и 406 МГц, так и новые буи, работающие на частоте 406 МГц, что обеспечивает большую точность определения места бедствия. В качестве судовой станции для будущей системы рекомендована относительно недорогая приемопередающая аппаратура «Standart-C». Решение об этом принято ИМО в апреле 1986 г.[139 - Кокоt R. Swiatowy system bezpieczenstwa morskiego – FGMDSS// Technika i gospodarka morska. 1986. N 2. S. 75–78.]

ФГМДСС должна включать средства, позволяющие судну в случае бедствия дать сигнал в любое время и в любой точке Мирового океана и быть обнаруженным через минимальный промежуток времени. ФГМДСС должна выполнять следующие задачи: обеспечить немедленную передачу сигнала бедствия на береговые станции, в аварийно-спасательные службы, а также на суда, находящиеся в районе аварии; обеспечить эффективную координационную связь во время поисково-спасательных работ; обеспечить передачу сообщений срочности и безопасности, навигационной и метеорологической информации на судно, связь между всеми судами и береговыми объектами в процессе ликвидации опасности[140 - Борисовский А. А., Юматов Е. И. Будущая глобальная морская система связи при бедствиях и для обеспечения безопасности мореплавания//Промысловая радиоэлектронная аппаратура и подводная техника. 1985. № 1. С. 5.].

ФГМДСС должна обслуживать все грузовые, пассажирские и рыбопромысловые суда водоизмещением от 300 т и выше, находящиеся в международном плавании, на промысле, в отдаленных и прибрежных районах плавания, а также охватывать частные яхты и другие подобные суда.

Существующие в настоящее время отдельные системы космической связи и оповещения о бедствиях не могут сами по себе, т. е. без координации с другими системами и службами, надежно гарантировать своевременное и эффективное оказание помощи людям. Так, именно разобщенность систем и служб не позволила спасти людей в ряде катастроф с морскими судами, в частности с западногерманскими «Элма Трес», «Ругвардерсанд», «Эттина» и др.[141 - Klein U. Ortung von Schiffbruchigen // Deutsche Kustenschiffahrt. 1984. N 2. S. 28–31.]

В состав ФГМДСС вошли следующие системы и службы: 1) ИНМАРСАТ, включая центры международной спутниковой связи, береговые и судовые радиостанции, аварийные буи; ИНМАРСАТ предполагается дополнить тремя ИСЗ, расположенными на полярных орбитах на высоте 1200 км и работающими на частоте 1600 МГц; 2) КОСПАС – САРСАТ, включая береговые пункты приема информации и аварийно-спасательные буи; 3) морскую подвижную службу государств, включающую береговые и судовые КВ-станции, работающие на частоте 25 МГц, и СВ-станции, работающие на частотах в диапазоне 156–174 МГц.[142 - Zооdуагd D. Satcom: more users, more uses // Marine Engineering/ Log. 1986. N 2. P. 24–29, 60.]

Если начало работы ФГМДСС планировалось на 1990–1992 годы, то окончательное вступление в строй спасательносигнальной системы произошло в 1997 г.[143 - Lendt J. Tagung des IMO-Unterausschusses-Funkverbindungen// Seewirtschaft. 1986. N 8. S. 367–369.] К этому времени государства – члены ИМО выполнили ряд организационно-технических мер: разработали стандарты на судовое оборудование и создали необходимые средства космической связи, аппаратуру избирательного вызова, новые типы аварийных буев и другие средства УКВ-, КВ– и СВ– связи.

В России система ФГМДСС была введена в действие постановлением Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 г. № 813 «О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности». Система ФГМДСС предусматривает обязательность несения радиовахты на УКВ канале и на частоте 2182 кГц. Все сообщения с судов принимаются спутниками системы КОСПАС – САРСАТ и ИНМАРСАТ, которые передают их Спасательному координационному центру (СКЦ) соответствующего района, предусмотренного ФГМДСС. При этом весь Мировой океан поделен на поисковые районы безопасности: А1, А2, А3 и А4. Указанный порядок был одобрен и соответствующей Резолюцией ИМО[144 - Doc IMO A. 738(18).].

Судовая станция может передать сигналы бедствия и опасности также по правилам, разработанным в ИМО и опубликованным Адмиралтейством Великобритании[145 - Coast Radio Stations 2001/2002 // Admiralty List. 2000. Vol. 1. N 281(1). P. 320–322.].

§ 15. Сигналы о катастрофах в морском праве

В ряде международных конвенций и национальных актов предусмотрены конкретные обязанности капитанов морских судов при получении сигналов бедствия. Так, в Правиле 10 гл. V СОЛАС-74 указано: «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат, или их спасательная шлюпка либо плот терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на его призыв о помощи, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, – подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие».

Суда, от помощи которых бедствующее судно отказалось, могут продолжать следовать своим курсом[146 - Международная конференция по охране человеческой жизни на море 1974. г. С. 420–422.].

Аналогичное или близкое по содержанию положение содержится и в целом ряде других международно-правовых актов в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; в ст. 12 Международной Женевской конвенции 1958 г. об открытом море; ст. 16 Международной Конвенции о спасании 1989 г.; ст. 8 Международной Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительна столкновения судов; ст. 9 Международной Женевской конвенции 1960 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов внутреннего плавания; ст. 2–4 Международной Брюссельской конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов; ст. 1–5 Соглашения 1968 г. о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство; ст. 5.7–5.8 Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации; ст. 7 Будапештского соглашения семи социалистических стран от 3 декабря 1971 г. о сотрудничестве в морском торговом судоходстве; ст. 11 договора 1968 г. между СССР и Великобританией о торговле и мореплавании; ст. 15 договора 1969 г. между СССР и Нидерландами о торговле и мореплавании и т. д.[147 - Сборник документов о порядке плавания и ведения промысла. Т. 2. С. 445–489; Сборник нормативных актов по рыбному хозяйству. Т. 4. С. 4–5, 19–53, 91–93.]

Ряд договоров или отдельных статей в договорах посвящены обязанностям государств сотрудничать между собой в спасании людей, бедствующих судов и самолетов, например: ст. 97 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 1 °CОЛАС-74, ст. 12 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море и проч. Кроме того, государства обязаны принять законы, карающие виновных в невыполнении обязанности спасать людей на море (например, ст.16 Международной конвенции о спасании 1989 г.). В РФ приняты такие законы. Так, в ст. 270 УК РФ предусматривается, что «Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, – наказывается штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового».

Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан оказать помощь другому столкнувшемуся судну, его экипажу и пассажирам, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. За невыполнение этой обязанности капитан несет уголовную ответственность.

Таким образом, получение сигнала бедствия каким-либо судном означает, что на капитана судна возлагается юридическая обязанность следовать на помощь к бедствующему судну и людям и участвовать в их поиске, если требуется. Эта обязанность капитана является личной, она возлагается именно на него персонально, а не на весь экипаж, хотя в выполнении обязанности будет участвовать все судно.

Условиями, при которых капитан освобождается от указанной обязанности, являются следующие: капитану стало известно, что бедствующее судно и люди уже кем-то спасены; капитан бедствующего судна принял помощь других спасателей и сообщил данному капитану (и судну), что его помощь не нужна; в силу конкретных обстоятельств данному судну идти на помощь нецелесообразно или оно по своим техническим возможностям не может этого сделать (например, судно, находящееся в Балтийском море, получит сигнал бедствия от судна, находящегося у берегов Южной Америки, или судно с ограниченным районом плавания получит сигнал бедствия от судна, к которому необходимо идти через океан); данное судно не может оказать помощь, поскольку это сопряжено с серьезной опасностью для самого спасательного судна, его экипажа и пассажиров. Для освобождения от уголовной ответственности по указанным основаниям капитан судна, получившего сигнал бедствия, или капитан столкнувшегося судна обязан сделать подробную запись в судовом журнале с объяснением причин, по которым судно не может оказать помощь.

Общее правило международного и национального морского права гласит, что спасение человеческих жизней осуществляется безвозмездно. Однако из этого правила есть три исключения.

Первое исключение предусмотрено ч. 2 Международной конвенции о спасании 1989 г., а также соответствующими статьями национальных законодательств, в которых говорится, что спасатели человеческих жизней, действующие наряду со спасателями судна, груза и фрахта, имеют право на «справедливую долю» в том вознаграждении, которое полагается за спасение имущества.

Второе исключение касается случаев, когда с аварийного судна спасены и доставлены в порт назначения пассажиры. Факт их спасания сохраняет перевозчику (владельцу бедствующего судна, на котором были пассажиры) плату за проезд, поэтому перевозчик обязан часть этой оплаты передать спасателям людей в качестве вознаграждения. По делу пассажирского лайнера «Чилер» английский суд, присуждая вознаграждение за спасение пассажиров, заметил, что общая сумма вознаграждения спасателей должна быть ограничена суммой пассажирской платы, полученной судовладельцем-перевозчиком в порту отправления[148 - Kennedy W. The law of civil salvage. London, 1958. P. 405.].

К этой же категории исключений следует отнести и отдельные национальные законы, в которых предусмотрено вознаграждение за спасение только людей, даже если судно, на котором они находились, погибло. Так, в ст. 552, 564 и 568 Торгового кодекса Голландии предусмотрено, что владелец бедствующего судна, с которого спасены люди, обязан уплатить спасателям по 300 гульденов за каждого спасенного человека, даже если при этом не спасено никакого имущества (судно, груз). Поскольку судовладелец обязан страховать членов экипажа и пассажиров на случай их гибели при кораблекрушении, то уплату указанных 300 гульденов судовладелец может переложить на страховую компанию, в которой он застраховал людей. Страховая компания обязана уплатить спасательное вознаграждение, ибо если бы люди не были спасены, то компании пришлось бы платить страховое возмещение за их гибель, которое по своей величине больше чем 300 гульденов[149 - Cleveringa R. P. Zeerecht (Publick an Privaatrecht). Zvolle, 1961. P. 870–872.].

На принципе обязательности страхования людей на торговых судах построена ст. 941 Навигационного кодекса Италии, которая предусматривает, что за каждого спасенного человека полагается вознаграждение и возмещение понесенных при этом расходов в размере не более 160 тыс. лир[150 - Manca P. The Italian code of navigation. Translation and commentaries. Milano, 1961. P. 359–360.].

Третье исключение касается случаев спасения бедствующих людей с помощью самолетов, вертолетов и пр. Статья 2 Международной конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов предусматривает, что за спасение одного человека полагается вознаграждение в размере не более 5000 фр. Если же спасено много людей, то общая сумма вознаграждения не может превышать 500 тыс. фр.[151 - Kennedy W. The law of civil salvage. P. 414.]

Глава 2

Морские катастрофы по вине экипажа

§ 1. Понятие морской катастрофы

В морском праве РФ и ряда других стран для более эффективного расследования и учета происшествий с морскими и речными судами их принято подразделять на пять групп, принимая за основу деления такие критерии, как размер и характер ущерба: 1) морские происшествия, не считающиеся аварийными; 2) аварийные происшествия; 3) ледовые аварийные случаи; 4) аварии; 5) кораблекрушения.

При происшествиях, которые не считаются аварийными (первый пункт), судну причиняется минимальный ущерб. К числу таких происшествий относятся любые случаи незначительного повреждения судов, не повлекшие за собой потерю мореходности, т. е. способности судна свободно и безопасно плавать и выполнять свои обязанности; случаи незначительного повреждения судами береговых сооружений, когда эти сооружения (причалы, пирсы, платформы) не выводятся из эксплуатации; случаи, когда суда касаются грунта или даже садятся на мель без повреждения корпуса, но с обязательным условием, что грузовое судно самостоятельно снимается с мели в течение 6 часов (несамоходное судно – в тот же срок, но с помощью буксировавшего его судна), а пассажирское судно – в течение 2 часов.

Когда речь идет о речных судах, то неаварийными будут считаться следующие случаи: происшествия с судами и составами (буксир с буксируемым объектом) при производстве экспериментальных и опытных (пробных) работ и рейсов; происшествия с судами технического и обстановочного флота (при установке буев, бакенов, вех и пр.) при выполнении ими работ вне сурового хода (фарватера); посадки на мель и удары о подводное препятствие судов и составов при выполнении ими во время весеннего паводка экспедиционных рейсов на участках боковых рек, несудоходных в навигационный период; поломки судовых механизмов и устройств, если они не явились следствием аварии или аварийного происшествия; случаи с судами в условиях молевого сплава, т. е. когда бревна свободно сплавляются по течению; взрывы и пожары на судах, не явившиеся следствием аварий или аварийных происшествий[152 - Сборник нормативных актов о транспорте. Часть II / Под ред. Н. А. Баженова, К. С. Павлищева. М., 1985. С. 215–223.].

Для всех указанных неаварийных происшествий характерна незначительность причиненного ущерба.

Аргентинское судно «Боливия» с грузом мороженого мяса в марте 1948 г. село на брекватер у входа в итальянский порт Бари. Посадка произошла на самом малом ходу, поэтому судно не получило повреждений. Попытка сойти с брекватера, работая машиной на «полный ход назад», успехом не увенчалась. Капитан произвел расчеты и установил, что самостоятельно можно будет сняться примерно через 2 часа, когда наступит полный прилив. Однако судно опаздывало под разгрузку, и капитан решил нанять два портовых буксира – «Маргарет Хам» и «Даунтлес», которые всего за 15 минут сняли судно, и оно вошло в порт и стало к причалу под разгрузку. Учитывая кратковременность услуг, буксирам уплатили весьма скромное вознаграждение в размере 300 ф. ст.[153 - Sutton С. Т. The assessing of salvage award. London, 1949. P. 390.] Именно эти 300 ф. ст. и явились тем единственным убытком, который понесло судно в результате неаварийного происшествия.

Под аварийным происшествием (второй пункт) понимается случай с судном, в результате которого произошло:

а) повреждение судна (корпуса, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем, рангоута и других элементов судна), приведшее к потере мореходности, но требующее не более 48 часов на исправление повреждения;

б) повреждение судном берегового сооружения, исправление которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на срок до 48 часов;

в) нахожение на мели грузового судна от 6 до 48 часов, а пассажирского – от 2 до 12 часов;

г) повреждение судном средств навигационного оборудования, выведшее эти средства из эксплуатации.

К аварийным происшествиям с речными судами относятся:

– столкновения, удары и навалы, посадки на мель судов и составов, затопления судов, повреждения судами и составами гидротехнических или иных сооружений, повлекшие технические убытки (т е. стоимость ремонта) от 1,0 до 10 тыс. руб.;

– повреждения судами и составами гидротехнических сооружений, а также посадки на мель судов или составов, повлекшие заграждение судового хода (фарватера) и прекращение по этим причинам движения транспортных судов на этом участке на срок от 12 до 48 часов; время задержки движения судов исчисляется с момента подхода первого судна к гидросооружению (например, шлюзу) или участку, на которых временно прекращено судоходство, до момента возобновления движения;

– посадки судов на мель с простоем пассажирских судов более 12 часов, а других самоходных судов или толкаемых составов – более 48 часов.

В качестве примера аварийного происшествия можно привести случай с черноморским рыболовным сейнером № 192. 21 мая 1982 г. сейнер совершал переход из порта Батуми в порт Ильичевск, следуя вдоль побережья Крыма. Погода была маловетреной, волнение моря не превышало 1 балла, видимость была хорошей. Штурманская работа на сейнере выполнялась крайне небрежно: прокладка пути судна на морской карте не велась, его координаты не определялись, не принимался прогноз погоды, не измерялись глубины, не использовались сведения из лоции, не делались записи в судовом журнале. Капитан и его старший помощник вели судно «на глазок», ориентируясь по мысам и приметным вершинам гор. Когда судно оказалось у юго-западного побережья Крыма, видимость уменьшилась до 3–4 миль, а берег, низменный в этом месте, стал просматриваться очень смутно и не имел сколько-нибудь приметных вершин и знаков. Окончательно потеряв представление о местонахождении судна, капитан решил определить его, подойдя ближе к берегу. При этом он грубо нарушил рекомендации хорошей морской практики, т. е. требования особого свода правил, которыми следует руководствоваться морякам в сложных ситуациях. Эти правила нигде специально не записаны, но признаются во всем мире и используются судебно-арбитражными органами при расследовании причин морских аварий и катастроф. Согласно рекомендациям хорошей морской практики, судно, следующее курсом в берег, должно снизить скорость до безопасной, усилить визуальное и слуховое наблюдение, постоянно измерять глубины, приготовить якоря к отдаче, а еще лучше приспустить якорь с цепью на 20–30 метров и наблюдать за ним, чтобы не пропустить момент, когда якорь коснется грунта, т. е. в этот момент глубина под судном не будет превышать длины цепи с якорем. Кроме того, необходимо принять все меры для определения места судна с помощью судовых приборов (радиолокатора, радиопеленгатора и проч.), а при невозможности определения – стать на якорь или лечь в дрейф до наступления нормальной видимости.