Транспортные преступления

Так, в гл. IX «О мытах и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г. регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов. В ст. 12 данной главы устанавливалась гражданско-правовая ответственность за нарушение этого порядка. К нарушениям относились несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и мешканье», т. е. по сути блокирование транспортных коммуникаций; уничтожение транспортных коммуникаций, включая и гидротехнические сооружения, и т. п.).

Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, как мы сейчас бы сказали, транспортное преступление встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 гл. XXII того же Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит…» В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь.

Вместе с тем как казус, т. е. невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно»[8 - Российское законодательство X–XX веков. М., 1985. Т. 3. С. 101, 249, 250.].

По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-правовых запретов. Уже в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалась довольно обширная группа норм об ответственности за нарушения различных правил обращения с транспортными средствами. Все они подразделялись на три категории: нормы о сухопутном сообщении (ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов; за повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или загромождении железнодорожных путей); о речном транспорте (ответственность за повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов; неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб); о морском транспорте (ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судов)[9 - Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. СПб, 1845; Уложение о наказаниях уголовных и исправительных (в редакции 1885 г.). Варшава, 1892.].

Кроме того, в Уложении о наказаниях содержался еще целый ряд специальных статей об ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или нападении на них (ст. 1256, 1267, 1268, 1269); за оставление корабельщиком судна (ст. 1225) или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге (ст. 1083) в момент угрожающей судну или транспорту опасности.

В Уголовном уложении 1903 г. нормы об ответственности за транспортные преступления вошли в качестве составной части в раздел о преступлениях, связанных с ненадлежащим производством строительных работ и пользованием средствами связи. Число таких норм возросло, а ответственность за транспортные преступления заметно дифференцировалась. Так, на железнодорожном транспорте для разграничения составов была использована специфика субъекта преступления. Все преступления подразделялись на совершенные:

а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре);

б) начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги);

в) пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах);

г) иными лицами (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено, загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги).

Несколько иной подход был избран законодателем при регламентации ответственности за посягательства на безопасную работу речного и морского транспорта. Универсальными криминообразующими факторами здесь послужили виды нарушения соответствующих правил. Уголовная ответственность предусматривалась за неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил:

– о постройке, снаряжении и содержании судов;

– о движении судов по водным путям;

– о повреждении водного пути сообщения, гидротехнических сооружений и судов;

– о загрузке и выгрузке судов;

– о содержании пристаней и пользовании ими;

– о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;

– о разведении огня на береговом околомаячном пространстве. В то же время Уголовное уложение содержало ряд специальных постановлений, относящихся: 1) к капитану или управляющему судном, управляющему железнодорожным поездом или паровозом, не принявшим во время опасности надлежащих мер для спасения людей, судна, поезда или паровоза, или виновным в оставлении последних в опасном состоянии (ст. 495); 2) к капитану или управляющему судном, неисполнившим установленных законом или обязательным постановлением правил об оказании помощи судну, терпящему крушение (ст. 494)[10 - Волков Н. Т. Новое Уголовное уложение. М., 1906.].

И в послереволюционный период посягательства на работу транспорта расценивались как имеющие повышенную общественную опасность. С первых лет существования Советского государства вопросам борьбы с ними уделялось особое внимание как на нормотворческом, так и на правоприменительном уровнях. В соответствии с директивным указанием предавать революционному суду народа всякого, кто виновен в расстройстве транспортной деятельности, нормативному регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений, связанных с безопасным функционированием транспорта, в основном железнодорожного, поскольку иные виды транспорта не получили еще в то время особого развития.

11 декабря 1918 г. специальным постановлением Совета Рабоче-крестьянской Обороны устанавливалась ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за крушения и другие преступления, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта. В постановлении подчеркивалось, что виновные в этих преступлениях привлекаются к ответственности по всей строгости революционных законов[11 - СУ РСФСР. 1918. № 93. Ст. 930.].

Декретами ВЦИК от 20 июня и 20 ноября 1919 г. предусматривались суровые меры наказания вплоть до расстрела для пресечения попыток умышленного уничтожения или повреждения железнодорожных путей, мостов и других транспортных сооружений в местностях, объявленных на военном положении[12 - СУ РСФСР. 1919. № 27. Ст. 301; 1919. № 58. Ст. 549.]. Эти меры призваны были нейтрализовать участившиеся в условиях гражданской войны случаи злоумышленного разрушения железнодорожных сооружений. В течение 1919–1920 гг. был принят еще целый ряд постановлений, устанавливающих уголовную ответственность за нарушение порядка на транспорте, правил проезда по железным дорогам, порчу и утрату груза и багажа.

По свидетельству Н. С. Алексеева, первая попытка сформулировать норму об ответственности работников железных дорог, преступно нарушающих свои служебные обязанности, была сделана в Положении о Революционных Военных Железнодорожных Трибуналах 1920 г.[13 - Алексеев Н. С. Транспортные преступления. Л., 1957. С. 13.]В компетенцию трибунала входило рассмотрение дел «о всякого рода преступлениях железнодорожных служащих, связанных с нарушением правильной работы железных дорог или препятствующих восстановлению нормальной деятельности железнодорожного транспорта», в том числе и дел об умышленном неисполнении служебных обязанностей (саботаже) и явно небрежном отношении к работе в случаях, имеющих для транспорта важные последствия». Норма содержала также дисциплинарную преюдицию: уголовная ответственность наступала при повторении аналогичных упущений после применения к виновному двукратного взыскания в дисциплинарном порядке.

В этот же период был издан ряд специальных уголовно-правовых норм, регламентирующих ответственность за посягательства на безопасную работу других видов транспорта: речного, морского и воздушного. Декретом СНК от 17 января 1921 г. была установлена ответственность за нарушение правил о воздушных передвижениях, а Декретом СНК от 5 сентября 1921 г. – за совершение преступлений на водном транспорте[14 - СУ РСФСР. 1921. № 6. Ст. 40; № 64. Ст. 471.]. Характерной особенностью упомянутых и иных новелл, изданных в докодификационный период, являлась широкая трактовка законодателем понятия «транспортные преступления». К ним он относил не только деяния, непосредственно посягающие на безопасность функционирования транспортных средств, но и другие упущения по службе. Среди такого рода упущений на водном транспорте фигурировали небрежное или нерадивое отношение к своим служебным обязанностям, приводящее к утрате или порче перевозимых грузов; проезд по водным путям с нарушением установленных правил; неподчинение законным распоряжениям капитана и др.

Кодификация уголовного законодательства, завершившаяся изданием УК РСФСР 1922 г., не привела к созданию системы специальных норм о транспортных преступлениях. Ответственность за посягательства на интересы транспорта предусматривалась в общих нормах: разрушение транспортных сооружений квалифицировалось либо как диверсия (ст. 65 УК), либо как умышленное истребление или повреждение государственного имущества (ст. 196, 197 УК); нарушение трудовой дисциплины на транспорте – как одно из должностных преступлений (ст. 105, 106, 107 УК). Квалифицированным видом злоупотребления властью, превышения или бездействия власти признавалось совершение этих преступлений, если в результате таковых последовало «расстройство транспорта» (ст. 110 УК). К числу специальных можно было отнести лишь две нормы: одна из них устанавливала ответственность за дезертирство с транспорта (ст. 126 УК), вторая – за «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения» (ст. 218 УК). Впоследствии ее действие было распространено на воздушный и весь сухопутный транспорт. Ответственность по этой статье наступала только за нарушения, не повлекшие за собой определенных вредных последствий. Преступления же, связанные с причинением вредных последствий, подлежали квалификации по другим статьям Уголовного кодекса[15 - Источники права. Сер. «Юриспруденция». Тольятти, 2000. С. 3–40.].

УК РСФСР 1926 г. также не содержал системы специальных норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, если не считать ст. 176 («непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна») и ст. 184 («несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и порта приписки своего судна»)[16 - Там же. С. 41–84.]. Не были они включены и в Положение о преступлениях государственных 1927 г. В результате возникло явное противоречие между интенсивным развитием различных видов транспорта, ростом его народнохозяйственного значения в жизни страны, необходимостью укрепления дисциплины на нем и объемом криминализации посягательств на его нормальную, безопасную работу. Для устранения этого противоречия действующее уголовное законодательство было изменено и дополнено соответствующими новеллами.

Постановлением ЦИК и СНК СССР от 13 марта 1929 г. «О мероприятиях по усилению борьбы с транспортными преступлениями»[17 - СЗ СССР 1929. № 21. Ст. 182.]устанавливалась уголовная ответственность за разрушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегательных знаков, подвижного состава и судов (ст. 59 УК), за нарушение правил охраны порядка и безопасности движения, охраны имущества транспорта, предупреждения и пресечения незаконного использования транспорта, а также проведении санитарных и противопожарных мероприятий (ст. 75

УК); за нарушение правил предупреждения столкновения судов в море, охраны морских подводных телеграфных кабелей и иных правил, регулирующих морское судоходство (ст. 75

УК); за неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 156

УК). В качестве наказания в санкциях упомянутых норм в основном фигурировало лишение свободы. Все иные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта по-прежнему влекли ответственность по статьям о неосторожном убийстве, неосторожных телесных повреждениях и должностной халатности.

Постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта»[18 - СЗ СССР. 1931. № 4. Ст. 44.] криминализации подверглось деяние, описанное законодателем как «нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и судов, и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения» (ч. 1 ст. 59

УК). Данная норма содержала и квалифицированный состав – те же действия, носящие явно злостный характер (ч. 2 ст. 59

УК). Наказывалось преступление по ч. 1 ст. 59

в УК лишением свободы на срок до 10 лет, по ч. 2 той же статьи – высшей мерой социальной защиты – расстрелом и конфискацией имущества.

Этой норме суждено было стать наиболее часто применяемой в судебной практике по делам о транспортных преступлениях, чему в немалой степени способствовала довольно гибкая ее законодательная конструкция. Бланкетный характер диспозиции, содержащей лишь примерный перечень нарушаемых правил и их последствий, позволял привлекать к ответственности за широкий круг самых разнообразных деяний: составом преступления стали охватываться, по сути дела, все нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского и речного транспорта. В этом заключался существенный недостаток нормы, поскольку описание объективной стороны преступления в виде неконкретизированного указания на «нарушение трудовой дисциплины» чрезмерно расширяло рамки судейского усмотрения и в целом свидетельствовало о явной криминализационной избыточности. Не случайно в дальнейшем законодатель пошел по пути сужения круга правил, нарушение которых влекло уголовную ответственность, ограничившись в основном лишь теми, которые регламентировали безопасность движения и эксплуатации транспорта. Однако на первых порах после издания нормы наметилась тенденция к ее расширительному толкованию.

В постановлении от 25 июля 1932 г. Пленум Верховного Суда СССР предложил применять ст. 59

в УК к работникам гражданской авиации, виновным в нарушении трудовой дисциплины, повлекшей последствия, указанные в этой статье[19 - Сборник постановлений и разъяснений Верховного Суда СССР. М., 1936. С. 43–44.]. Чуть позже, в связи с принятием в 1935 г. нового Воздушного кодекса СССР и в целях усиления борьбы с посягательствами на безопасную работу воздушного транспорта, система транспортных преступлений была дополнена двумя новыми нормами, предусматривающими ответственность за нарушение работниками гражданской авиации служебных обязанностей (ст. 59

УК) и за нарушение правил охраны порядка и безопасности воздушных передвижений (ст. 75

УК). Необходимость криминализации этих деяний диктовалась быстрым ростом гражданской авиации, расширением сети воздушных сообщений, высокой степенью общественной опасности воздушно-транспортных преступлений.

Однако в центре внимания законодателя по-прежнему оставался железнодорожный транспорт. Отражением тенденции на усиление охраны безопасности его движения явилось установление Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1940 г. уголовной ответственности за совершение действий, могущих вызвать крушение поезда: развинчивание рельсов, подкладывание на рельсы различных предметов и т. п.[20 - ВВС СССР. 1940. № 58.] Ответственность наступала с 12-летнего возраста и могла выражаться в применении к виновным «всех мер уголовного наказания». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г. была предусмотрена уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном[21 - ВВС СССР. 1941. № 16.]. Виновные наказывались лишением свободы на срок от одного года до 3 лет, если эти действия по своему характеру не влекли за собой более тяжкие наказания. Все эти меры, очевидно, были связаны с проявлением общей тенденции к расширению сферы уголовной репрессии и ее ужесточению как основных направлений развития уголовной политики времен сталинизма. Думается, что даже обстановка военного времени не давала оснований для применения столь жестких способов криминализации и пенализации этих и других видов транспортных преступлений.

В результате принятия рассмотренных новелл в уголовном законодательстве сложилась определенная система норм о транспортных преступлениях. По мнению Н. С. Алексеева, к транспортным относились следующие преступления: 1) нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (ст. 59

УК); 2) нарушение работниками авиации служебных обязанностей (ст. 59

УК), 3) умышленное разрушение или повреждение путей сообщения (ст. 59

УК); 4) нарушение обязательных постановлений об охране порядка на транспорте (ст.75

, 75

УК); 5) самовольная остановка без надобности поезда стоп-краном (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г.); 6) нарушение специальных правил эксплуатации судов (ст. 75

, 75

, 156

, 176, 184 УК)[22 - Алексеев Н. С. Указ. соч. С. 28.].

Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательстве этого периода не было ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автотранспортных средств. Между тем с развитием автомобильной промышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной проблемой. Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла борьбу с посягательствами на безопасную работу автотранспорта. В судебной практике такие деяния квалифицировались либо по статьям о преступлениях против личности, либо как нарушения обязательных постановлений об охране порядка на транспорте, либо как преступно-небрежное исполнение водителем своих служебных обязанностей (ст. 111 УК). Такая практика, как обоснованно отмечалось в литературе, не обеспечивала достаточно эффективной репрессии в отношении грубых нарушений правил безопасности движения на автотранспорте.

Пленум Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г. разъяснил, что работники автотранспорта за автоаварии с человеческими жертвами по общему правилу должны привлекаться к ответственности по ст. 111 УК; в исключительных случаях, когда нарушение правил вождения автотранспорта повлекло массовые человеческие жертвы, гибель ценного государственного имущества и другие исключительно серьезные последствия, действия водителя по аналогии могут квалифицироваться по ст. 59