Транспортные преступления

В уголовно-правовой доктрине в качестве транспортных предлагается рассматривать и некоторые другие преступления. Так, А. И. Чучаев к транспортным преступлениям относил деяние, предусмотренное ст. 217

УК РСФСР (незаконный провоз воздушным транспортом взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ). Невключение этой нормы в УК РФ 1996 г. он считает необоснованным[49 - Чучаев А. И. Преступление против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Ульяновск, 1997. С. 14.]. В этой связи обращает на себя внимание противоречивая, недостаточно последовательная позиция автора этой идеи. К транспортным преступлениям он предлагает отнести только деяние, предусмотренное ст. 217

УК РСФСР. Поскольку воздушным транспортом можно не только провозить, но и пересылать легковоспламеняющиеся вещества, а также перевозить пиротехнические изделия (ответственность за это деяние предусмотрена ст. 218 УК РФ), то непонятно, почему и эти разновидности преступной деятельности нельзя считать транспортными преступлениями? И, наоборот, коль скоро перевозка пиротехнических изделий и пересылка легковоспламеняющихся веществ не трактуется как транспортное преступление, то почему так должен трактоваться их провоз?

Еще меньше оснований считать транспортным преступлением подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК)[50 - Данилов Е. П. Автомобильные дела: Административные. Уголовные. Гражданские. Экспертиза. М., 2000. С. 169.]. Во-первых, весьма сомнительна уже сама обоснованность и целесообразность криминализации этого деяния. Во-вторых, даже если согласиться с оправданностью отнесения его к категории преступлений, то очевидно, что объектом такого деяния является отнюдь не безопасность функционирования транспорта, а порядок управления в сфере учета и регистрации транспортных средств.

Особую группу образуют нормы, устанавливающие ответственность военнослужащих за нарушение правил вождения или эксплуатации машин (ст. 350 УК), нарушение правил полетов или подготовки к ним (ст. 351 УК), нарушение правил кораблевождения (ст. 352 УК). Внешне (с объективной стороны) эти деяния ничем не отличаются от преступлений, включенных в группу транспортных, однако в характеристиках их объекта и субъекта имеются существенные различия. Указанные преступления совершаются военнослужащими либо военнообязанными во время прохождения ими учебных или поверочных сборов, посягают на установленный порядок несения воинской службы и, следовательно, являясь по существу транспортными преступлениями, в предложенную законодателем систему не вписываются.

В юридической литературе можно встретить различные классификации транспортных преступлений.

Так, Г. П. Новоселов подразделяет их на деяния, нарушающие безопасность пользования транспортными средствами (ст. 263, 264, 266. 267, 268 УК), и деяния, не нарушающие такой безопасности (ст. 265, 269, 270, 271 УК)[51 - См.: Уголовное право. Особенная часть. М., 1998. С. 533.]. Уточненный вариант этой классификации, предложенный В. П. Малковым, выглядит так: а) преступления, сопряженные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 263–265, 271 УК); б) иные транспортные преступления, связанные с обеспечением безопасных условий функционирования транспорта (ст. 266–268, 270 УК); в) иные транспортные преступления (ст. 269 УК)[52 - См.: Уголовное право России. Часть Особенная. М., 1999. С. 577, 578.].

А. И. Чучаев и Ю. А. Красиков все рассматриваемые преступления, в зависимости от их направленности делят на две группы: 1) деяния, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта (ст. 263, 264, 266–269 УК); 2) иные деяния в сфере функционирования транспорта (ст. 265, 270, 271 УК)[53 - Чучаев А. И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. С. 20; Игнатов А. Н., Красиков Ю. А. Курс российского уголовного права. Т. 2. Особенная часть. М., 2002. С. 702.].

Присоединяясь к данной классификации, И. М. Тяжкова наполняет ее иным содержанием. В первую группу она включает деяния, предусмотренные ст. 263, 264, 265, 271 УК, во вторую – преступления, предусмотренные ст. 266, 267, 268, 269, 270 УК. Свою позицию она мотивирует тем, что: а) ремонт, о котором говорится в ст. 266 УК, осуществляется не в процессе движения, а стационарно, выпуск же в эксплуатацию ограничивается лишь дачей разрешения на поездку; б) субъектами ст. 268 УК не являются лица, управляющие какими-либо из перечисленных в ст. 263 и 264 УК видов транспорта; в) хотя в ст. 270 УК речь идет о движении водного транспорта, однако оно не создает угрозу безопасности судовождения и эксплуатации флота и поэтому не может быть отнесено к первой группе[54 - Тяжкова И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб., 2002. С. 83, 84.].

Г. О. Петрова группирует транспортные преступления по признаку их субъекта, выделяя сред них:

а) преступления, совершаемые работниками транспорта (ст. 263–266 УК);

б) преступления, совершаемые лицами, управляющими транспортными средствами (ст. 264, 265, 270 и 271 УК);

в) преступления, совершаемые иными лицами (ст. 267, 268, 269 УК)[55 - См.: Научно-практический комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Т. 2. Н. Новгород, 1996.].

Наиболее полная классификация транспортных преступлений предложена в последнее время В. И. Жулевым. Все преступления, так или иначе охватываемые эпитетом «транспортные», он подразделяет на:

1) преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. 263–271 УК);

2) иные преступления, связанные с транспортными средствами (ст. 166, 211, 227, 326 УК);

3) воинские транспортные преступления (ст. 350–352 УК)[56 - Жулев В. И. Транспортные преступления. М., 2001. С. 29–180.].

С данной «подборкой» транспортных преступлений можно было бы согласиться, если бы ее автор, во-первых, осуществил дифференциацию соответствующих составов, включенных им в первую группу, а во-вторых, не отнес к числу транспортных преступлений подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК). По причинам, о которых уже говорилось выше, последнее деяние не может ассоциироваться с транспортными преступлениями, иначе к ним пришлось бы причислить, например, хищения грузов на транспорте, нарушение правил учета, хранения, перевозки и использования взрывчатых, легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий и т. п.

Еще одна классификация, в основе которой лежат особенности транспортных средств и некоторые признаки непосредственного объекта этих деяний, может быть представлена в следующем виде:

1) преступления в сфере безопасного функционирования железнодорожных, воздушных, морских и речных транспортных средств (ст. 263, 270, 271 УК);

2) преступления в сфере безопасного функционирования дорожно-транспортных средств (ст. 264, 265 УК);

3) преступления в сфере безопасного функционирования всех видов механических транспортных средств (ст. 266, 267, 268 УК);

4) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым законодателем (ст. 269, 271 УК);

5) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым доктриной (ст. 166, 211, 227, 350, 351, 352 УК).

Предложенные типологии транспортных преступлений, в качестве классификационных критериев которых используются различные факторы, базируются на действующей системе уголовного законодательства и учитывают реально сложившиеся в условиях формирования этого законодательства особенности конструкций норм о транспортных преступлениях. Нетрудно убедиться, насколько все они условны и несовершенны. Сказанное лишний раз доказывает, что избранная законодателем модель системы норм о транспортных преступлениях еще весьма далека от оптимальной, и поэтому сущее отнюдь не соответствует должному. В этой связи отметим, что уголовно-правовая характеристика преступлений, включенных нами в группу транспортных, будет дана в той последовательности, в какой они располагаются в предложенной выше классификации. Возможные же пути и способы законодательного совершенствования системы норм об ответственности за транспортные преступления будут проанализированы в отдельной главе.

§ 2. Общая характеристика транспортных преступлений

Основанием для выделения транспортных преступлений в самостоятельную группу служит единство их родового объекта. Под ним следует понимать отношения, связанные с общественной безопасностью в сфере функционирования транспортных средств.

В теории уголовного права категория «общественная безопасность» определяется по-разному.

По мнению М. С. Гринберга, отношения общественной безопасности представляют собой «систему социального взаимодействия, посредством которой люди регулируют свой «обмен веществ» с природой, ставят его под свой общий контроль, вместо того, чтобы он господствовал над ними»[57 - Гринберг М. С. Преступления против общественной безопасности в сфере взаимодействия человека и техники. Автореф. дис. … докт. юрид. наук. Свердловск, 1973. С. 12.].

В. П. Тихий считает, что общественная безопасность есть система общественных отношений, обеспечивающих предотвращение и устранение общей опасности насильственного причинения вреда правоохраняемым интересам в целом, гарантирующим тем самым их устойчивость и надежность[58 - Тихий В. П. Уголовно-правовая охрана общественной безопасности. Харьков, 1981. С. 25.].

Такая трактовка общественной безопасности применительно к интересующей нас группе преступлений представляется либо чрезмерно широкой (М. С. Гринберг), либо чересчур узкой (В. П. Тихий), но и в том, и в другом случае – неконкретной, не отражающей специфики родового объекта транспортных преступлений. На наш взгляд, общественная безопасность в качестве объекта транспортных преступлений означает совокупность охраняемых уголовным законом общественных отношений, обеспечивающих защиту интересов безаварийного функционирования транспортных средств, жизни и здоровья людей, материальных ценностей, окружающей природной среды. Понимаемая в таком нетрадиционном смысле, общественная безопасность, как мы уже показывали, может быть сведена по существу к понятию «безопасность функционирования транспорта».

В последнее время в литературе по проблемам борьбы с транспортными преступлениями выдвигаются такие определения понятия общественной безопасности, которые выделяют ее специфические признаки. Так, А. С. Кузьмина полагает, что общественная безопасность представляет собой совокупность общественных отношений, которые обеспечивают такие условия жизни людей, при которых исключается причинение им физического, морального или имущественного вреда. Безопасность дорожного движения является разновидностью общественной безопасности[59 - Кузьмина А. С. Указ. соч. С. 11, 12.].

По мнению В. С. Комиссарова, общественная безопасность (в широком смысле слова) характеризуется состоянием защищенности безопасных условий функционирования общества и общественного порядка, здоровья населения и общественной нравственности, экологической безопасности, безопасности функционирования транспортных средств и безопасности компьютерной информации[60 - См.: Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 5. Преступления против общественной безопасности. Владивосток, 2001. С. 7, 8.]. Н. Т. Куц преступлениями против общественной безопасности считает нарушение правил обращения с источниками повышенной опасности, влекущие за собой тяжкие последствия (вред здоровью граждан, человеческие жертвы, крупный материальный ущерб и др.)[61 - Куц Н. Т. Преступления против общественного порядка и общественной безопасности. Киев, 1974. С. 5.]. М. А. Ефимов относит к преступлениям против общественной безопасности, в частности, деяния, «при совершении которых создается реальная угроза жизни и здоровью граждан, имуществу вследствие нарушения установленных правил эксплуатации источников повышенной опасности»[62 - Ефимов М. А. Борьба с преступлениями против общественного порядка, общественной безопасности и здоровья населения. Минск, 1971. С. 13.]. В. И. Антипов рассматривает общественную опасность как группу однородных общественных отношений, которые существуют по поводу использования особых технических устройств, веществ, процессов с целью установления и поддержания между отдельными гражданами, коллективами людей и обществом в целом определенной социальной связи, направленной на предотвращение причинения вреда[63 - Антипов В. И. Уголовно-правовая борьба органов внутренних дел с посягательствами на общественную безопасность. Киев, 1987. С. 9.].

Некоторым своеобразием отличается позиция В. К. Глистина. Полемизируя с Б. А. Куриновым, он отмечает, что «родовой объект транспортных преступлений отнюдь не безопасность движения транспорта». И он абсолютно прав, ибо транспортные преступления посягают на общественные отношения не только в сфере безопасного движения транспорта, но и в сфере его эксплуатации. Однако не в этом видит В. К. Глистин суть упречности концепции Б. А. Куринова. По его мнению, уголовно-правовые нормы имеют своей целью не охрану безопасности движения как таковую, а исключительно охрану жизни, здоровья людей и сохранность имущества в процессе эксплуатации механических транспортных средств. Безопасность же движения и эксплуатации как определенный способ организации работы транспорта есть средство охраны упомянутых выше социальных ценностей. «Поэтому родовым объектом транспортных преступлений, – заключает В. К. Глистин, – следует считать группу сходных охраняемых уголовным законом общественных отношений по поводу обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, сохранности материальных ценностей в процессе эксплуатации транспорта»[64 - Курс советского уголовного права. Л., 1981. Т. 5. С. 68.]. Примерно так же определяет родовой объект транспортных преступлений Ф. А. Гусейнов[65 - Гусейнов Ф. А. Автомобиль и безопасность. Баку, 1981. С. 85.].

Вышеприведенные позиции следует признать верными и достаточно обоснованными, с одним, однако, уточнением. В структуру общественных отношений, на которые посягают транспортные преступления, необходимо включать и такой элемент, как окружающая природная среда. Этот элемент не всегда может быть поглощен понятием «материальная ценность», между тем вред этим отношениям при совершении транспортных преступлений (особенно в последнее время) причиняется весьма существенный.

Мы не усматриваем принципиальной разницы между определением родового объекта транспортных преступлений, приведенным выше, и трактовкой, в которой под родовым объектом понимаются общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. В последнем случае в содержание родового объекта транспортных преступлений также включается весь круг общественных отношений, связанных с охраной жизни и здоровья людей, материальных ценностей, окружающей природной среды. Защита общественных отношений в сфере безопасного функционирования транспорта как родового объекта транспортных преступлений предполагает охрану именно этих благ.

Если рассматривать родовой объект транспортных преступлений с указанных позиций, т. е. раскрывать общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта не в отрыве от социальных и материальных ценностей, а наоборот, включая эти ценности в предмет данных отношений, то становится вполне очевидным, что жизнь и здоровье человека, материальные ценности, окружающая среда, которым причиняется или может быть причинен вред, есть признаки, имманентно присущие родовому объекту транспортных преступлений.

Итак, родовым объектом изучаемой категории преступлений являются общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта. Поскольку «только общественные отношения как целостная система, а не какие-либо его составные части… могут быть признаны объектом преступления»[66 - Таций В. Я. Объект и предмет преступления в советском уголовном праве. Харьков, 1988. С. 21.], рассматриваемый объект включает в себя всю совокупность отношений, обеспечивающих охрану жизни людей, материальных ценностей, окружающей природной среды, интересов безаварийной работы транспорта в целом. Последствиями этих преступлений зачастую бывают крушения, катастрофы, аварии, несчастные случаи с людьми и т. д., в результате чего либо причиняется вред жизни и здоровью людей, либо наносится крупный ущерб. Нередко результатом транспортных преступлений является загрязнение обширных морских или речных пространств, гибель флоры и фауны и т. п. Все это также наносит вред общественным отношениям в сфере безопасного функционирования транспорта.

Без причинения вреда жизни и здоровью людей, имуществу, окружающей природной среде, которые отдельные криминалисты предлагают относить к дополнительным[67 - См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 414–425; Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 542–545.], нет и не может быть посягательства на основной объект. Нельзя нарушить общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, не причинив какое-либо из перечисленных в диспозициях статей о транспортных преступлениях последствий или не создав угрозу их причинения. Если такие нарушения не привели к гибели людей, причинению вреда их здоровью, крушениям, авариям или иным тяжким последствиям (либо не создали реальную угрозу наступления этих последствий), то поведение лица не рассматривается в качестве преступного. Прослеживается, таким образом, определенная зависимость между объектом преступления и его последствиями. Но это еще не основание придавать каждому из таких последствий в отдельности значение дополнительного объекта. Безопасное функционирование транспорта в первую очередь и главным образом направлено на предотвращение вреда личности, имуществу, окружающей среде, следовательно, причинение такого вреда является в то же время и посягательством на указанный характер функционирования.

Необходимо также иметь в виду, что то или иное общественное отношение, как обоснованно отмечается в литературе, можно отнести к объекту посягательства лишь тогда, когда оно данным преступлением нарушается всегда. При совершении большинства транспортных преступлений вред может быть причинен и личности, и имуществу, и окружающей природной среде, поскольку объективная сторона этих преступлений допускает и то, и другое, и третье. Но ни личность, ни имущество, ни тем более окружающая среда не являются элементами, имманентно присущими каждому такому преступлению. В одном случае вред причиняется личности, но не причиняется имуществу, в другом случае – наоборот.

Транспортные преступления причиняют вред непосредственному кругу лиц, материальных предметов, элементов окружающей среды. Особенностью этих преступлений является и то, что указанный вред причиняется в основном при нарушении правил обращения с источниками повышенной опасности и потерпевшими являются случайные лица. Именно поэтому объектом транспортных преступлений является не государственное управление, не личность и не хозяйственная мощь, а отношения в сфере безопасного осуществления транспортной деятельности. Иначе говоря, принадлежность этих деяний к преступлениям, посягающим на указанный объект, есть результат их способности дезорганизовать отношения, обеспечивающие безаварийное функционирование различных видов транспорта, охрану человеческой жизни и здоровья, ценного имущества, окружающей природной среды. При таком подходе указание на то, что они посягают и на другие объекты, становится излишним. Нашу позицию по этому вопросу разделяют и другие теоретики[68 - См.: Российское уголовное право. Т. 5. Преступления против общественной безопасности: Курс лекций. Владивосток, 2001. С. 7.].

Любой иной подход к определению родового объекта транспортных преступлений приведет либо к преувеличению значения охраны нормальной работы транспорта как таковой, в результате чего может сложиться впечатление, что именно нормальная работа транспорта, а не жизнь и здоровье людей, ценное имущество, окружающая природная среда являются целью уголовно-правовой защиты; либо к гипертрофии тех ценностей, которые являются предметом охраняемых общественных отношений, вплоть до объявления уже именно их объектом данных преступлений. Последней крайности не избежал М. К. Аниянц, который предлагал отнести транспортные преступления к деяниям не против общественной безопасности, а против жизни и здоровья, поскольку данные преступления, по его мнению, посягают на личность[69 - См.: Аниянц М. К. Преступления против жизни. М., 1964. С. 18.].

Предметом рассматриваемой категории преступлений являются различные виды транспорта. В последнее время в уголовно-правовой доктрине предмет преступления справедливо определяется как различного рода материальные и нематериальные блага (ценности), способные удовлетворять потребности людей, преступное воздействие на которые (или незаконное обращение с которыми) причиняет или создает угрозу причинения вреда[70 - Новоселов Г. П. Учение об объекте преступления. М., 2001. С. 53.].

Особенность изучаемых преступлений заключается в их связи с транспортным средством, взаимодействуя с которым (или находясь в сфере действия которого) человек совершает транспортное преступление. Правильное понимание специфики транспортных преступлений предполагает точное определение и самих транспортных средств, о которых идет речь в соответствующих статьях уголовного закона. Эта проблема не так проста, как может показаться на первый взгляд. Сложность ее обусловлена, во-первых, многообразием различных видов транспортных средств, используемых человеком в его практической деятельности; во-вторых, неразработанностью единого понятия «транспортное средство» в технической и юридической литературе; в-третьих, конструктивными особенностями уголовно-правовых норм, содержащих различные критерии оценки транспортных средств в качестве признаков соответствующих составов преступлений; в-четвертых, установлением уголовной ответственности за нарушение правил безопасности в отношении не только механических, но в ряде случаев и немеханических транспортных средств. Все это, безусловно, затрудняет решение проблемы правильного определения круга транспортных средств как одного из существенных признаков рассматриваемой группы преступлений.

Под «транспортом» (от лат. transporto – перевозить, перемещать) в специальной литературе понимается: а) производственно-технологический транспортный комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения; б) транспортное средство, предназначенное для перевозки людей и (или) грузов.

В уголовном праве термин «транспорт» используется во втором его значении, как синоним транспортного средства. В самом общем смысле к транспортным средствам следует отнести различные виды железнодорожного, воздушного, морского, речного транспорта, а также все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи, троллейбусы, мотоциклы и другие механические транспортные средства. Анализ ведомственных нормативных актов позволяет дать более развернутую характеристику каждого из названных видов транспорта, что мы и сделаем при комментировании конкретных составов транспортных преступлений.

Здесь же подчеркнем, что наблюдаемое в настоящее время бурное развитие транспорта, возникновение его новых видов, стирание граней между традиционными видами, появление многофункциональных транспортных средств, сочетающих в себе качества различных видов транспорта (суда на воздушной подушке, вездеходы, амфибии, транспортные средства на магнитной подвеске, аппараты с инерционными двигателями, с использованием эффекта сверхпроводимости и т. п.) может заставить законодателя изменить подход к использованию понятия «транспортное средство» в уголовном праве. Практика в этой связи уже встала перед проблемой квалификации преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, сочетающих в себе такие свойства. Вряд ли ее могут удовлетворить содержащиеся в литературе рекомендации квалифицировать подобные действия в зависимости от того, в качестве какого вида транспорта использовалось средство передвижения, и, следовательно, какие правила были нарушены лицом, им управляющим. Если следовать логике авторов этих рекомендаций, то не исключена ситуация, когда совершение единичного деяния в результате нарушения правил безопасности, действующих на различных видах транспорта, потребует его квалификации по совокупности преступлений. Например, к такой квалификации пришлось бы прибегнуть в случае, когда в результате нарушения правил безопасности управления амфибией вначале причиняется физический вред потерпевшим, находящимся в воде, а затем (практически без разрыва во времени) другим лицам, «подвернувшимся» под колеса этой машины уже на берегу.

Думается, что решение проблемы квалификации такого рода преступлений необходимо искать на путях дальнейшего отказа от использования вида транспорта в качестве одного из основных критериев криминализации транспортных преступлений. Как показывает анализ судебной практики, существующие в настоящее время различия в законодательном подходе к уголовно-правовой регламентации ответственности с учетом вида транспорта не всегда обоснованы.

Другая характерная особенность рассматриваемых преступлений, позволяющая объединить их в относительно самостоятельную группу, состоит в том, что многие из них относятся к посягательствам, нарушающим международные конвенции, в которых участвует России. Отмечая указанную специфику, И. И. Карпец писал: «Стремление выделить эти преступления в самостоятельную группу вполне оправдано»[71 - Карпец И. И. Преступления международного характера. М., 1979. С. 44.]. В юридической литературе подобные деяния получили наименование «преступления международного характера», «квазимеждународные деликты», «конвенционные преступления».

Особенностями, вытекающими из международно-правового характера данных преступлений, является то, что они, во-первых, затрагивают интересы различных стран; во-вторых, могут совершаться на территории, не находящейся под юрисдикцией какого-либо государства (открытое море, воздушное пространство за пределами границ государства); в-третьих, могут совершаться гражданами различных государств и лицами без гражданства (апатридами); в-четвертых, обладают спецификой действия уголовного закона в пространстве; в-пятых, становятся уголовно наказуемыми деяниями лишь после трансформации или инкорпорации их во внутригосударственное законодательство.