Транспортные преступления

УК.

Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 29 декабря 1936 г. приравняло преступные нарушения трудовой дисциплины работников автотранспорта и городских железных дорог к таким же деяниям на железнодорожном и водном транспорте, указав на необходимость квалификации этих нарушений по ст. 59

УК уже без обязательной ссылки на аналогию. Наконец, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками транспорта и иными лицами, с предписанием квалифицировать первые по ст. 59

УК, а вторые – по статьям о преступлениях против личности[23 - Сборник действующих постановлений Пленума Верховного Суда СССР: 1924–1957. М., 1958.]. Нетрудно убедиться, что пробел уголовного закона был восполнен применением нормы по аналогии, что привело к отсутствию единства в квалификации преступных нарушений правил безопасности движения автотранспорта, смешению их с другими деяниями, особенно в процессе квалификации действий водителей, не являющихся работниками автотранспорта. Определенные трудности возникли и при решении таких вопросов, как квалификация действий водителей-стажеров, водителей, являющихся работниками автотранспорта и не имеющих права на управление транспортными средствами, водителей, отстраненных от работы администрацией, должностных лиц, нарушающих правила эксплуатации автотранспорта.

Уголовному законодательству ряда союзных республик были известны и другие (кроме перечисленных выше) виды транспортных преступлений, например, ведение автомашины лицами, находящимися в нетрезвом состоянии, а равно способствование опьянению водителей автомашин при исполнении последними служебных обязанностей, независимо от наступления последствий (ст. 202 УК Туркмении).

Таким образом, особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства, направленного на усиление борьбы с посягательствами на его нормальную, безопасную работу. В то же время нельзя не отметить такие его недостатки, как отсутствие стройной системы транспортных преступлений, несовершенство законодательной конструкции отдельных норм, наличие серьезных пробелов. Исторический очерк формирования отечественного уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления дает возможность выявить наиболее характерные тенденции, закономерности и особенности развития анализируемой группы норм.

Во-первых, четко прослеживается тенденция к их количественному росту. Во-вторых, наблюдается противоречивое стремление законодателя, с одной стороны, к постоянной дифференциации ответственности в этой сфере, с другой, – к ее интеграции, т. е. созданию и сохранению в законодательстве норм, предусматривающих ответственность за посягательства на безопасную работу сразу нескольких видов транспорта. В-третьих, дается чрезмерно широкая трактовка понятия транспортных преступлений за счет включения в их число преступных нарушений правил, не относящихся к сфере регулирования безопасности движения и эксплуатации транспорта. В-четвертых, ответственность за транспортные преступления строится с учетом юридического, а не фактического статуса лица, управляющего транспортным средством. В-пятых, ужесточается без достаточных на то оснований наказуемость транспортных преступлений вплоть до снижения возраста уголовной ответственности за отдельные из них до 12 лет, включения в санкции соответствующих норм наказания главным образом в виде лишения свободы, а в санкцию ст. 59

УК – смертной казни.

Отмеченные недостатки во многом объясняются тем, что в рассмотренный исторический период не разрабатывалось на достаточно высоком теоретическом уровне понятие «транспортные преступления». Это обстоятельство лишало законодателя возможности очертить четкий круг преступлений, относимых к категории транспортных, выделить наиболее типичные их виды, привести нормы о транспортных преступлениях в стройную систему. К сожалению, указанные недостатки в силу тех же причин не были до конца преодолены и в УК РСФСР 1960 г.

Анализ тенденций развития уголовного законодательства после принятия УК РСФСР 1960 г., позволяет установить следующие особенности уголовно-правовой политики в сфере борьбы с транспортными преступлениями. Во-первых, с введением в действие УК РСФСР 1960 г. ряд транспортных преступлений, известных предшествующему законодательству, подвергся полной или частичной декриминализации, которая коснулась: нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины (ст. 59

УК); нарушения работниками авиации служебных обязанностей (ст. 59

УК); нарушения правил пользования радиоустановками на судах (ст. 75

УК). Кроме того, в связи с принятием Уголовного кодекса РСФСР был признан утратившим силу Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г., которым регламентировалась уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном.

Во-вторых, некоторые из ранее известных уголовному законодательству составов преступлений подверглись реорганизации и были либо укрупнены, объединены в один состав (ст. 75

, 75

, 75

УК РСФСР 1926 г. – в ст. 85 УК РСФСР 1960 г.; ст. 176, 184 УК РСФСР 1926 г. – в ст. 204 УК 1960 г.), либо модифицированы (некоторые положения ст. 59

УК РСФСР 1926 г. в новом УК приобрели вид ст. 86). Норма об ответственности за неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 156

УК РСФСР 1926 г.), была воспринята новым УК без существенных редакционных изменений (ст. 129).

В-третьих, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. криминализации подверглись: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта работниками этих видов транспорта (ст. 211 УК), нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта (ст. 212 УК), нарушение действующих на транспорте правил (ст. 213 УК). В дальнейшем криминализационные процессы в этой сфере еще более усилились. Они выразились в восстановлении Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 октября 1963 г. «Об усилении уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку поезда»[24 - ВВС СССР. 1963. № 43. Ст. 446.] уголовной ответственности за перечисленные действия, а также в установлении уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211 УК), за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211

УК), за допуск к управлению транспортными средством лиц, находящихся в состояний опьянения (ст. 211 УК), за угон транспортных средств (ст. 212

УК), угон воздушного судна (ст. 213

УК), за умышленное блокирование транспортных коммуникаций (ст. 1 Закона СССР от 23 октября 1990 г.), за принуждение работников железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного или магистрального трубопроводного транспорта к невыполнению своих служебных обязанностей (ст. 2 Закона СССР от 23 октября 1990 г.), за угон или захват железнодорожного подвижного состава, морского или речного судна (ст. 3 Закона СССР от 23 октября 1990 г.)[25 - Уголовный кодекс РСФСР. М., 1996.]. Все это привело к тому, что нормы о транспортных преступлениях стали наиболее динамичной частью уголовного законодательства.

В-четвертых, законодатель, не ограничиваясь введением в уголовное законодательство новых составов преступлений, включал в эти составы новые квалифицирующие признаки. В 1968 г. ст. 211 УК дополнилась ч. 3, содержащей в качестве квалифицирующего признака указание на наступление последствий в виде «гибели нескольких лиц». В 1982 г. квалифицированными видами угона транспортных средств стали признаваться угон, совершенный по предварительному сговору группой лиц, а равно соединенный с насилием, не опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или угрозой применения такого насилия (ч. 2 ст. 212

УК), и угон, соединенный с насилием, опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или с угрозой применения такого насилия (ч. 3 ст. 212

УК).

В-пятых, прослеживается тенденция ко все более последовательному ограничению сферы действия норм о транспортных преступлениях лишь ситуациями, связанными с посягательствами на безопасность функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. Она нашла свое отражение в конкретизации и унификации элементов составов транспортных преступлений. Унификации, в частности, подверглись как признаки субъекта транспортного преступления (акцент все чаще стал делаться не на юридическом, а на фактическом статусе лица, управляющего транспортным средством), так и признаки транспортных средств, о которых идет речь в соответствующих нормах (видовая характеристика указанных средств стала последовательно выводиться за пределы составов).

В целом и по содержанию и по конструкции группа норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. отвечала достигнутому в тот период уровню развития уголовно-правовой и уголовно-политической мысли. Правда, законодатель, несмотря на уже имевшиеся в то время предложения о выделении в Уголовном кодексе РСФСР самостоятельной главы «Транспортные преступления», эту идею не воспринял. Составы транспортных преступлений оказались «рассеянными» по разным главам УК, что являлось, на наш взгляд, одним из серьезных недостатков действовавшего в ту пору уголовного законодательства.

Дальнейшие исторические события лишь подтвердили целесообразность системного изложения норм об ответственности за транспортные преступления, ибо с появлением новых видов, ростом числа транспортных средств, увеличением масштабов негативных последствий транспортной деятельности возникла настоятельная необходимость в криминализации ряда деяний, посягающих на безопасное функционирование транспорта, в результате чего группа транспортных преступлений стала расти буквально на глазах. Объединить же их в одну главу без существенной ломки сложившейся системы Особенной части УК было практически невозможно. По вполне понятным причинам законодатель не может произвольно изменять уже сложившуюся систему права. Это удалось сделать лишь в процессе разработки и принятия УК РФ 1996 г.

§ 2. Особенности современного уголовного законодательства зарубежных стран об ответственности за транспортные преступления

«Жить в обществе и быть свободным от общества – нельзя», – утверждал классик. Если принять это утверждение за истинное, то столь же очевидной будет мысль, что существование законодательной системы государства невозможно вне связи и зависимости ее от аналогичных систем сообщества других стран мира.

То, что это действительно так, подтверждается результатом реформы уголовного законодательства, прокатившейся в последние годы по многим государствам Европы и Азии (Германии, Франции, Испании, Чехии, Словении, Венгрии, Польши, России, Казахстану, Белоруссии, Украине, Китаю и др.). Анализ законодательных систем этих стран показывает, что многие из них в ходе реформ дополнились нормами, институтами, положениями и принципами, заимствованными у других государств.

В России, например, при разработке нового УК достаточно широко использовался опыт законодателей Германии, Франции и США в той части, во всяком случае, где речь идет о действии уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление вне пределов РФ, об экстрадиции, о так называемой «ограниченной вменяемости», о некоторых видах наказания и освобождения от него, о регламентации ответственности за отдельные виды преступлений, в том числе и транспортные. В свою очередь законодатели Азербайджана, Таджикистана, Казахстана, Грузии в своих УК 1998–2000 гг. воспроизвели многие положения Уголовного кодекса России об ответственности за транспортные преступления, а нормотворцы Беларуси и Украины продвинулись в этом направлении еще дальше.

Взаимопроникновение и взаимообогащение моделей УК различных стран мира на рубеже XX и XXI вв. стало возможным во многом благодаря сравнительному правоведению, широкому внедрению в законодательную деятельность компаративных методов исследования. Сравнительное правоведение в литературе обычно определяют как науку, изучающую правовые системы различных государств (отрасли права, или подсистемы, институты, отдельные нормы права, практику их применения), а также различные правовые теории с целью получения наиболее полного представления о специфических чертах и особенностях той или иной правовой системы и о тех общих чертах и закономерностях развития, которые роднят эту систему с другими и позволяют объединить правовые системы различных государств в определенные типы, внутри которых возможно взаимодействие, определенная унификация и универсализация права[26 - Крылова Н. Е., Серебренникова А. В. Уголовное право современных зарубежных стран (Англии, США, Франции, Германии). М., 1997. С. 22.].

Компаративистские исследование в области уголовного права в нашей стране до самого последнего времени ограничивались в основном изучением законодательных систем и уголовно-правовых теорий стран Европы и США[27 - См., напр. Малиновский А. А. Уголовное право зарубежных государств. М., 1998; Уголовное законодательство зарубежных стран (Англии, США, Франции, Германии, Японии). М., 1998; Дусаев Р. Н. Эволюция уголовного права стран Западной Европы и США. Петрозаводск, 1999; Жданов Ю. Н., Лаговская Е. С. Европейское уголовное право. Перспективы развития. М., 2001.]. Между тем, Россия, как известно, евразийское государство и простирается не только на Запад, но и на Восток. Тем интереснее было посмотреть, как эволюционирует уголовное законодательство об ответственности за транспортные преступления не только в Европе, но и в других частях мира (в том числе, в странах Азиатско-Тихоокеанского региона), в чем особенности этого законодательства, каково реальное или потенциальное влияние его на развитие уголовного права России.

Прежде чем перейти к непосредственному анализу особенностей уголовного законодательства зарубежных государств об ответственности за конкретные виды транспортных преступлений, сделаем несколько предварительных уточнений.

Во-первых, в рамках настоящего параграфа сравнительно-правовому исследованию подвергнутся лишь определенные страны мира, а именно: Австрия, Австралия, Азербайджан, Беларусь, Болгария, Германия, Голландия, Грузия, Дания, Испания, Индия, Казахстан, Китай, Кыргызстан, Латвия, Молдова, Польша, Сан-Марино, США, Таджикистан, Узбекистан, Украина, Франция, Швеция, Швейцария, Эстония, Япония. Выбор в качестве объекта исследования этих государств обусловлен целым рядом причин: наличием развитой транспортной инфраструктуры, обширным и разнообразным парком транспортных средств, специфичностью правовых систем, новизной законодательства.

Во-вторых, компаративистским исследованием будет охвачен лишь тот аспект интересующей нас проблемы, который не выходит за рамки особенностей уголовного законодательства вышеупомянутых стран мира. Анализ различных уголовно-правовых теорий, существующих в доктринах этих государств, не является предметом настоящего исследования.

В-третьих, в данном параграфе будут рассмотрены главным образом вопросы Особенной части уголовного законодательства зарубежных стран об ответственности за транспортные преступления. Анализ норм Общей части Уголовных кодексов этих стран, имеющих отношение к транспортным преступлениям, будет осуществлен лишь в той мере, в какой это необходимо для достижения поставленных в ходе исследования целей.

Каковы же наиболее характерные черты системы норм об ответственности за транспортные преступления в уголовном законодательстве стран мира?

Отметим, прежде всего, то обстоятельство, что государства, ставшие объектом нашего исследования, достаточно заметно отличаются друг от друга по уровню экономического развития, особенностям государственно-политического устройства, по характеру исторических, культурных, правовых традиций. Все это так или иначе сказывается на состоянии, структуре и динамике транспортной преступности в этих странах. Но и в неблагополучных США (где фиксируется, по некоторым сведениям, самый высокий уровень преступности в мире), и в относительно благополучной Японии (где отмечается один из самых низких в мировой практике показателей преступности), а также практически во всех странах Европы наблюдается примерно одинаковый уровень транспортной преступности[28 - Лунеев В. В. Преступность XX века. Мировые, региональные и российские тенденции. М., 1997; Кларк Р. Преступность в США. М., 2002.]. На первый взгляд – парадокс. Однако парадокс этот кажущийся, ибо транспортные преступления в гораздо меньшей степени подвержены воздействию на них географических, национальных, культурных, идеологических факторов, чем многие другие виды отклоняющегося поведения. Особенно наглядно уже отмеченный нами интернациональный и универсальный характер транспортной преступности заметен на фоне современного процесса глобализации. Тем не менее уголовная регламентация ответственности за транспортные преступления обладает в разных странах известной спецификой.

Обращает на себя внимание и тот факт, что в уголовном законодательстве этих государств нормы об ответственности за транспортные преступления достаточно многочисленны, хорошо дифференцированы и, как правило, систематизированы. Так, специальные главы (или разделы), в которых сосредоточены нормы о транспортных преступлениях, мы встречаем в Уголовных кодексах Швейцарии, Испании, Голландии, Болгарии, Польши, Японии, Азербайджана, Грузии, Беларуси, Узбекистана, Украины, Молдовы, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Латвии[29 - Уголовный кодекс Швейцарии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Испании. М., 1998; Уголовный кодекс Голландии. СПб., 2001; Уголовный кодекс Республики Болгария. СПб., 2001; Уголовный кодекс Польши. СПб., 201; Уголовный кодекс Японии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Азербайджанской республики. СПб., 2001; Уголовный кодекс Грузии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Республики Беларусь. СПб., 2001; Уголовный кодекс Республики Узбекистан. СПб., 2001; Уголовный кодекс Украины. СПб., 2001; Уголовный кодекс стран СНГ (Россия, Беларусь, Украина, Молдова, Казахстан). Модельный уголовный кодекс для стран СНГ: Сопоставительная таблица. Брянск, 2001; Уголовный кодекс Республики Таджикистан. СПб., 2001; Уголовный кодекс Республики Казахстан. СПб., 2001; Уголовный кодекс Латвийской республики. СПб., 2001; Уголовный кодекс Кыргызской республики. СПб., 2002.]. В уголовном законодательстве ряда стран (Австрии, Дании, Германии, Китая, Сан-Марино, Эстонии) интересующие нас нормы сосредоточены в иных разделах УК (в основном – в главах о преступлениях против общественной безопасности)[30 - Уголовный кодекс Австрии. М., 2001; Уголовный кодекс Дании. СПб., 2001; Уголовный кодекс ФРГ. М., 2000; Уголовный кодекс Китайской Народной Республики. СПб., 2001; Уголовный кодекс Эстонской республики. СПб., 2001; Уголовный кодекс Республики Сан-Марино. СПб., 2002.]. В УК Австралии, Франции и Индии вообще нет упоминания о транспортных преступлениях: в этих странах борьба с подобными деяниями ведется с помощью специальных законов[31 - Уголовный кодекс Австралии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Франции. СПб., 2002; Уголовный кодекс Индии. М., 1958.].

Наконец, бросается в глаза разнобой в оценке законодателями разных стран деяний, признаваемых ими в качестве транспортных преступлений, с одной стороны, и весьма разнообразные приемы и способы законодательного оформления уголовно-правовых запретов в сфере транспортной деятельности, – с другой стороны. Но в этом как раз и заключается наибольшая ценность подобной информации для российского законодателя, поскольку он (законодатель), опираясь на опыт своих коллег из других стран мира, получает возможность заимствовать наиболее ценные, удачные, перспективные модели уголовно-правовых норм об ответственности за транспортные преступления в целях дальнейшего совершенствования собственного нормативного материала. Остановимся на особенностях зарубежного уголовного законодательства подробнее.

Как показывает проведенное нами сравнительно-правовое исследование, в большинстве стран мира, попавших в выборку, преобладает тенденция систематизировать транспортные преступления по признаку родового объекта. Причем чаще всего в качестве такового выступают отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорта. Характерно, что даже в названии глав (или разделов) фигурирует терминология, отражающая указанную специфику родового объекта транспортных преступлений. Так, в УК Республики Беларусь, Украины, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана соответствующие главы именуются «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», в УК Азербайджана – «Преступления против правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств», в УК Латвийской республики – «Преступные деяния против безопасности движения» (так же названы аналогичные главы в УК Японии и Польши), в УК Испании – «О преступлениях против безопасности на транспорте»; в УК Казахстана, Грузии и Молдовы – «Транспортные преступления». Последнее наименование по причинам, о которых будет сказано позже, представляется нам наиболее точным и верным.

В УК ряда государств мира к числу транспортных преступлений отнесены деликты, посягающие не только на безопасность функционирования транспорта, но и на другие общественные отношения. Отсюда, вероятно, и иной подход законодателя к формулированию названия соответствующих разделов. Так, в УК Швейцарии он именуется «Преступления и проступки против общественного транспорта», в УК Болгарии – «Преступления на транспорте и других путях сообщения», в УК Голландии – «Преступления, связанные с судоходством и авиацией».

Анализ показывает, что «истинно» транспортными практически во всех зарубежных странах признаются преступления, посягающие прежде всего на безопасность управления различными видами транспортных средств (воздушных, железнодорожных, морских, речных, автотранспортных, иных механических транспортных средств). Составы преступлений подобные тем, что сформированы в ст. 263 и 264 УК РФ, встречаются в уголовном законодательстве фактически всех зарубежных государств. «Ядро» транспортных преступлений образуют также такие посягательства, как недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями; приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения; нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (подобные нормы имеются в УК большинства стран мира).

Криминализация в уголовном законодательстве зарубежных государств иных видов транспортных преступлений, ответственность за которые установлена в главе 27 УК РФ, не столь однозначна. Так, оставление места ДТП как самостоятельный состав транспортного преступления мы обнаруживаем лишь в УК Азербайджана и Казахстана; нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов – в УК Украины, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии; неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие – в УК Азербайджана, Грузии, Казахстана, Украины, Голландии; нарушение правил международных полетов – в УК Республики Беларусь, Молдовы, Узбекистана, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии.

В уголовном законодательстве различных стран мира отнесены к транспортным преступлениям такие деяния, как угон автомобилей (УК Узбекистана, Украины, Болгарии, Эстонии), а также угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (УК Латвии, Эстонии, Узбекистана, Украины, Болгарии, Беларуси, Голландии, ФРГ, КНР) и пиратство (УК Голландии). Такой подход представляется оправданным, поскольку угоны действительно являются типичными видами транспортных преступлений, а пиратство – тяготеет к ним.

Вполне обоснованным, на наш взгляд, выглядит включение в систему транспортных преступлений таких составов, как неоказание помощи при столкновении судов или несообщение названия судна (УК Казахстана, Украины, Латвии, Голландии), нарушение правил содержания автомобильных дорог (УК Испании, ФРГ, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Украины, Узбекистана), допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, или иное грубое нарушение правил его эксплуатации (УК Узбекистана, Украины, Молдовы, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Польши, Латвии).

Первое из упомянутых деяний относится к категории конвенционных транспортных преступлений и подлежит криминализации как результат обязательств, взятых на себя государствами, которые присоединились к соответствующим международным конвенциям. Те государства мира, которые установили в своем национальном законодательстве подобный уголовно-правовой запрет, тем самым продемонстрировали уважительное отношение к международным договоренностям и выполнили взятые на себя обязательства. В России этого пока не произошло.