Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Отряд полярного лётчика И. С. Котова работал в направлении от мыса Челюскин через Северную Землю к полюсу. В задачи отряда входила организация научной станции «Северный полюс-3».

Лётный отряд полярного лётчика М. А. Титлова вёл работу севернее мыса Шмидта. На него была возложена организация станции «Северный полюс-4». Кроме того, на маршрутах работали несколько «летающих обсерваторий» для разведки погоды и изучения ледового покрова.

Работа по обеспечению дрейфующих станций была условно разделена на два этапа: первый – весной (с марта по май) и второй – осенью (сентябрь-октябрь). В осенний период планировался только завоз продовольствия, расходных материалов, топлива на дрейфующие станции и частичная смена личного состава.

8 апреля 1954 г. дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс-4» была официально открыта в 500 км к северу от о. Врангеля в координатах: 75°48' с. ш., 178°25' з. д. Она расположилась на многолетнем ледяном поле площадью около 4 кв. км и толщиной около 2,5 м, с отдельными буграми, достигающими 18 м высоты. Гряды торосов по середине и краям льдины указывали, что она подвергалась сильному сжатию окружающего льда. Лагерь разбили на самом высоком участке ледяного поля. Работами на «СП-4» руководил Е. И. Толстиков.

На другой день в точке с координатами 85°58' с. ш., 178°00' з. д. на ледяное поле площадью около 5 кв. км высадился коллектив «СП-3» под руководством А. Ф. Трёшникова.

11 апреля с Нагурской на льдину с базой «подскока», созданной пилотом М. Н. Каминским, на самолёте прибыла группа Е. К. Фёдорова. Вскоре сюда же прилетел «прыгающий» отряд лётчика В. М. Перова, в составе которого Фёдоров встретил своего старого знакомого – штурмана М. Н. Жукова, члена экипажа А. Д. Алексеева в экспедиции «Северный полюс-1» в 1937 г. В отряде Перова Фёдоров летал в течение всей экспедиции. В его дневнике записано: «В маршруте, который только что выполнили, имел полную возможность убедиться в том, каким эффективным средством исследований стала полярная авиация. Помню, как мы с Папаниным, имея в 1934 году на мысе Челюскин три маленьких самолёта, мечтали о такого рода работе. Но тогда это было не по силам. Теперь наши лётчики не только пересекают океан по всем направлениям, но и садятся где нужно и когда нужно. И это не маленький У-2 или Р-5. Это большие Ли-2, в фюзеляжи которых можно погрузить всё, что нужно. Единственным ограничением полётов являются здравый смысл и опыт командиров отрядов».

Техник вертолёта Т. А. Разумов на приёме у врача дрейфующей станции «СП-3» В. Г. Воловича. 1954 г.

С этого года и до середины 1991 г. на льдах Центральной Арктики непрерывно проводили исследования две дрейфующие станции и ежегодно работала также как минимум одна высокоширотная воздушная экспедиция.

В период весеннего этапа экспедиции на «СП-3» было доставлено 189 т груза, необходимого для работы и жизни 22 полярников в течение полугода. На «СП-4» в тот же период завезли 426 т груза для работы 29 человек. Кроме этого, на каждой станции было по одному новому вертолёту Ми-4 (командиры майор А. Ф. Бабенко на «СП-3» и майор В. Е. Мельников на «СП-4»).

«СП-3» явилась не только научной обсерваторией, но и полигоном для испытания различной техники и нового оборудования. Впервые над ней начал летать тогда ещё новый самолёт Ан-2. В условиях Арктики его испытывали А. А. Каш, М. П. Ступишин и М. Н. Каминский. Здесь же работали трактор и автомобиль ГАЗ-69. Летал тут и первый в Арктике вертолёт Ми-4, который до этого совершил уникальный по дальности и продолжительности перелёт от Москвы надо льдами Северного Ледовитого океана на «СП-3».

Штурман бомбардировщика Б-25 на трассе АЛСИБ А. П. Лисицын после войны служил в ГВФ, занимался аэрофотосъёмкой. Позже принимал участие в экспедициях во все части Мирового океана, в том числе в Арктику и Антарктиду. Доктор геолого-минералогических наук, академик РАН, лауреат Государственных премий СССР (1971, 1977) и премии Правительства РФ (2012)

В ходе посещения станций академик Е. К. Фёдоров имел возможность сравнить масштабы исследований на «СП-3» и «СП-4» с работами на «СП-1». В своём дневнике он записал: «С огромным интересом ожидаю прибытия на «СП». Приближаемся. Вижу взлётно-посадочную полосу. На ней вертолёт с вертящимся винтом, два Ли-2 и три-четыре куполообразные палатки. Что же, это всё? Нет, то только аэродром. Если нашу «СП-1» уподобить охотничьей избушке, то «СП-3» – посёлок городского типа. Ну, аэропорт, естественно, в отдалении. Он на сравнительно тонком льду, а для станции выбрано толстое бугристое поле.

Не успел наш самолёт отрулить к стоянке, как вертолёт подкатился поближе и замер. Вся компания перебралась в него и минут через десять прибыла в поселок «СП-3».

Здесь десятка полтора сборных домиков, часть – жилые, в других размещены лаборатории. Много чёрных экспедиционных палаток – в них размещены запасное оборудование и временные жильцы. Смотреть по порядку я ничего не успеваю, но объём и размах ясен. Вон видны спиральные антенны радиозондного локатора, а вот трактор волочит один из домиков – они все на полозьях, чтобы можно было оттащить на другое место в случае чего.

Электростанция с тремя дизелями, один из которых непрерывно работает, снабжает поселок энергией. Протянуты телефонные провода. Состав самой «СП-4», видимо, около 30 человек, но кроме них здесь ещё несколько десятков человек экспедиционных работников, лётчиков, корреспондентов. Станции придан вертолёт и небольшой самолёт Ан-2 для работ в окрестностях.

Если у нас на «СП-1» все имущество и запасы весили около 10 тонн, то здесь на каждого человека приходится по крайней мере столько же. И все притащено сюда самолётами. Выполнен колоссальный труд».

Так как о начале работы «СП-3» на весь мир было заявлено ТАСС, то такой секретности, какая была на «СП-2», уже не было, и родные полярников и лётчиков уже знали, где они находятся, что с ними, и могли писать им письма. Кстати, после этого страна узнала, что была, оказывается, и дрейфующая станция «СП-2».

Льдина со станцией «СП-3», делая зигзаги, медленно, но устойчиво продвигалась на север и 25 августа находилась всего лишь в 30 км от полюса. До конца ноября она дрейфовала около полюса, описывая сложные петли, и не раз при этом пересекала хребет Ломоносова.

24 ноября в 2 ч. 15 мин. дежуривший в тот день по лагерю пилот вертолёта А. Ф. Бабенко отметил в вахтенном журнале: «Сильный треск, напоминающий раскат грома, после чего немедленно послышался резкий запах сероводорода. Льдина, на которой находился лагерь, треснула. В результате лагерь разделился на две части. Трещина разошлась местами до пятидесяти метров за несколько минут».

Взлетает Ту-4 «СССР-Н1139» Полярной авиации

У одного из полярников обнаружились признаки сильного отравления. Как выяснилось впоследствии, льдина в тот момент находилась прямо над одной из вершин хребта Ломоносова, вероятнее всего вулканического происхождения, и советские полярники стали свидетелями редкого явления – подводного вулканического извержения за 88?й параллелью.

Трещина расколола ледяное поле, разделив лагерь на два неравных участка, которые стали расходиться. Льдина с основной частью лагеря имела площадь около 16 га. Ра-ботникам, оказавшимся на другой, большей льдине, на вертолёте были доставлены припасы и нужные вещи, с ними установили телефонную связь. В начале декабря при 40-градусном морозе под лагерем прошла вторая трещина, быстро расширившаяся; жилые помещения с помощью трактора пришлось перевезти на другое место, казалось, более надёжное, той же льдины. Но и этот аэродром просуществовал недолго. В один из рейсов, когда А. Ф. Бабенко подлетал туда, он вместо аэродрома увидел обломки льдин, над которыми кружился самолёт В. М. Перова, чудом успевший подняться в воздух. Через два часа Перов нашёл новый аэродром, и Бабенко начал перебрасывать туда грузы с разломанной ВПП.

Но льдина продолжала распадаться и через три недели уменьшилась примерно до 5 га. К счастью, края старой трещины в это время сошлись. Прорубив ворота в гряде образовавшихся торосов, зимовщики за трое суток перебросили весь лагерь на большую часть старого ледяного поля.

В середине марта 1955 г. трещина снова разделила лагерь на два «осколка», но коллектив, привыкший к таким неожиданностям, успешно справился с очередным ЧП. В течение многих недель, находясь менее чем в 300 км от Гренландии, льдина, становившаяся всё менее надёжной, почти не меняла своего положения. К югу от неё в апреле образовались обширные пространства чистой воды.

Ан-2 полярного лётчика М. Н. Каминского возле станции «СП-4». 1956 г.

11 апреля на станцию прибыл начальник Главсевморпути В. Ф. Бурханов. Познакомившись с обстановкой и результатами работы станции, он сообщил, что правительство приняло решение по окончании годичного цикла научных работ станцию «Северный полюс-3» закрыть, а вместо неё организовать в районе, благоприятном по ледовой обстановке, станцию «Северный полюс-5».

Со следующего же дня приступили к эвакуации. В помощь вертолёту на станцию прибыл самолёт Ан-2 «Н-590» лётчика М. Н. Каминского, и опять начались авиарейсы по маршруту «Северный полюс-3» – «аэродром подскока». Только теперь уже груз перевозился в обратном направлении.

20 апреля 1955 г., когда «СП-3» достигла 86° с. ш., 31°42' з. д., пройдя за 376 дней 2200 км (по прямой – 830 км), она была покинута последними полярниками. За этот период ледовый аэродром принял 133 самолёта (Ли-2, Ил-12, Ан-2, Пе-8 и Ту-4). Экипаж майора А. Ф. Бабенко в 1954 г. налетал более 300 часов, дважды вывозил в безопасное место зимовщиков дрейфующей станции «СП-3» и ценное оборудование с ломающейся льдины и первым на вертолёте Ми-4 достиг Северного полюса.

Для лагеря «СП-4» выбор поля и размещение оказались более удачными. Хотя и это поле неоднократно разламывалось и к концу дрейфа уменьшилось почти в 10 раз, но лагерю никогда не грозила опасность, а летом под строениями на буграх не было талой воды, причинявшей много неприятностей работникам других станций.

Коллектив «СП-4» работал также на других льдинах в широкой полосе по обе стороны от линии дрейфа, иногда удаляясь на 100 км от базы. Доставлялись сотрудники туда на вертолёте, а связь с ними поддерживалась по радио. Для внутрилагерных перевозок использовали доставленные на планерах небольшой трактор с санями и полноприводную автомашину ГАЗ-67. Позже ещё один автомобиль ГАЗ-69 был доставлен на стацию самолётом М. А. Титлова.

В начале работы «СП-4» при поиске места для очередной посадки «прыгающей» группы экипажем В. И. Масленникова была случайно обнаружена дрейфующая льдина, на которой раньше находился аэродром станции «СП-2». На ней сохранилась побелевшая от времени, солнца и ветра палатка, а неподалёку лежал остов самолёта с номером «Н-369», разбившегося в конце октября 1950 г. Станция находилась примерно в тех же координатах, что и четыре года назад. За три года она сделала полный круг и почти вернулась на место, откуда начала свой дрейф. До этого предполагалось, что «СП-2» давно вышла в Гренландское море, как предшествовавшая ей станция «СП-1» И. Д. Папанина. Теперь же стало ясно – она двигалась по кругу. Так было открыто новое течение в Ледовитом океане.

Через три недели на хорошо сохранившийся аэродром «СП-2» сел самолёт Ли-2 «Н-465» лётчика А. А. Лебедева с группой учёных для сбора более точной информации.

На обратном пути, опять случайно, самолёт прошёл собственно через лагерь полярников станции «СП-2», но сесть здесь не смог из-за отсутствия подходящей площадки. Чтобы его обследовать, на следующий день решили также использовать вертолёт.

Экипаж вертолёта Ми-4 со станции «СП-4»: В. Е. Мельников, А. Д. Прохоров, Е. С. Горохов и Н. Г. Черногорский

В ходе очередного перелёта к «СП-2» рядом был найден лежащий в снегу ещё один самолёт. Командир экипажа А. А. Лебедев рассказывал: «Выключаю автопилот. Подворачиваю на самолёт, который виден уже невооружённым глазом, снижаюсь до ста метров. Вот он под нами. Самолёт двухмоторный. «Значит, не Леваневский, – разочарованно заключаю я. – Хвостовое оперение и концы крыльев окрашены в красный цвет. Стоит с креном: левое крыло зарылось в снег, другое высоко поднято. Хорошо видны опознавательные знаки Соединённых Штатов Америки… Вот это сюрприз!

Пилотская кабина, конечно, опять полна народа, все рассматривают очередную находку. Трещит кинокамера неутомимого Соловьёва, много у него за эту экспедицию сенсационных кадров.

Продолжаем осмотр самолёта с воздуха: людей не видно, но из полуоткрытой грузовой двери тянутся два свежих следа, один идёт в сторону, перпендикулярно фюзеляжу самолёта, другой – вперёд и теряется в торосах.

Решение одно – найти поблизости льдину для посадки и сесть. Может быть, нужна помощь?!

Площадку нашли быстро, километрах в двух от самолёта. Сели нормально. Радист Николай Зарин передал идущему вслед за нами вертолёту, чтобы он шёл на наш «привод».

Наш винтокрылый коллега подлетел буквально через пять минут. Сделав круг над «американцем», мастерски сел рядом с нашим самолётом. Мы оставляем в своем самолёте второго пилота Свинцова и младшего бортмеханика Олега Сычёва. Остальные грузятся в вертолёт. Мельников садится метрах в двадцати от «американца».

Выходим. Стоим в нерешительности. Люди не появляются. Может быть, там медведи устроились с комфортом?

…В пилотской кабине всё было в порядке – запускай и взлетай. На штурманском столе Борис Иванович перебирает карты и какие-то бумаги – английский язык он знает хорошо.

– Послушайте, – обращается он к нам, – интересный черновик радиограммы: «… Дорогая Элен, потерпели аварию при взлёте. Мёрзнем в самолёте вторую неделю. Под нами пять километров вод Ледовитого океана. Вокруг всторошенные льды и бродят белые медведи. До берега Аляски более тысячи километров. Никто нам здесь не поможет. Кончатся продукты, тогда всё… твой Чарли».

Самолёт оказался летающей лабораторией Си-47 R4D-5, участвовавшей весной 1952 г. в высокоширотной экспедиции Ski Jump – аналог наших «прыгающих отрядов». Видимо, американцы хотели осмотреть оставленный русскими лагерь, но в итоге сами вынуждены были бросить самолёт, да к тому же с уникальным оборудованием. Осмотр повреждений «Дугласа» показал, что он при взлёте наткнулся на ледяной бугор, зацепился за него винтом, а затем сломал левую стойку шасси. Если заменить левый двигатель и левую стойку шасси, то самолёт сможет летать.

Совещание штаба ВВЭ «Север-6» (слева направо): геофизик М. Е. Острекин, начальник ГУСМП В. Ф. Бурханов, лётчик И. И. Черевичный, академик Д. И. Щербаков, за ними стоит штурман В. П. Падалко

Так как в Полярной авиации ещё эксплуатировались Си-47 и к ним оставались кое-какие запчасти, из Москвы пришло указание попытаться починить найденный самолёт и перегнать его на Большую Землю. Если это не удастся, то обязательно демонтировать научную аппаратуру внутри салона. Экипаж А. А. Лебедева в очередной раз вылетел к «американцу» и начал его откапывать.

За неделю удалось вытащить его из сугробов, демонтировать оба мотора, снять поломанное шасси, а крыло подпереть пустыми бочками. В это время на льдину сел незнакомый армейский Си-47, пилотируемый И. С. Котовым. Оказалось, что его приготовили на списание, но потом решили перегнать сюда и на месте переставить необходимые агрегаты на найденный самолёт.

Силами экипажей Лебедева и Котова «Дуглас» починили и перегнали своим ходом в Москву. После демонтажа американского оборудования он под номером «Н-417» вошёл в состав Полярной авиации. Правда, послужить ему пришлось всего полгода. При заходе на посадку в сложных метеорологических условиях самолёт под управлением И. С. Котова и А. С. Полякова опять зацепился шасси за гряду торосов и грохнулся на фюзеляж на аэродроме дрейфующей станции «СП-3». Восстанавливать его сочли нецелесообразныи, и он был быстро переоборудован полярниками в баню.

Но это была не единственная встреча с иностранными самолётами. Во время работы первой смены станции «СП-4» льдину, на которой был лагерь, регулярно облетал четырехмоторный канадский самолёт. Наблюдатели на его борту тщательно фотографировали все объекты станции, в том числе и несколько саней-розвальней с аварийным запасом топлива, продуктов и снаряжения, расположенных в разных местах за территорией лагеря на продуваемых местах. Чтобы оглобли саней не заносились снегом и не вмерзали в лёд, их поднимали кверху и закрепляли в таком положении. Канадские наблюдатели приняли их с воздуха за спаренные зенитные установки. Вскоре в канадской прессе появилась фотография и заметка, в которой говорилось, что лагерь «СП-4» окружен зенитными установками, но по канадскому самолёту русские огня не открывали.

За год станция прошла более 2600 км, а по прямой линии – только 530 км. Важнейшим её океанографическим достижением было исследование подводного полуострова на материковой отмели.