Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н. М. Шверник вручает шестой орден Боевого Красного Знамени полковнику В. М. Лавскому.

После продолжительных поисков удалось наконец подобрать большое ледяное поле и удачно сесть на него. После многочасового напряжённого полёта людям необходимо было отдохнуть. Кузнецов, осмотрев льдину, распорядился утром вызвать экспедиционные самолёты и перебазировать лагерь на новое место. У самолёта остались механик В. Мякинкин и радист Г. Патарушин, чтобы ежечасно связываться с базовым лагерем. Необходимо было определить точные координаты льдины, но небо заволокло тучами. Штурман В. И. Аккуратов пошёл в палатку поспать, наказав радисту немедленно разбудить его в случае появления солнца.

Позже В. И. Аккуратов вспоминал: «Проснулся я от отчаянного крика. Выскочил из мешка, сунул ноги в унты, набросил на плечи реглан. Выбравшись из палатки, буквально застыл на месте, ослеплённый ярким светом. Но это было не солнце. Метрах в ста от палатки бушевало пламя. К небу поднимался огромный столб чёрного дыма. Я помчался к самолёту. Огонь охватил большую часть фюзеляжа, подбираясь к пилотской кабине. В голове молнией сверкнула мысль: под штурманским столиком лежит ящик с аварийной рацией. Её надо немедленно спасать. Ведь если останемся без рации – отыскать нас не смогут, как Леваневского.

Не раздумывая, я взобрался на правую плоскость и, выбив иллюминатор штурманской кабины, пролез внутрь, не обращая внимания на яростный крик Кузнецова: «Куда? Назад! Сейчас самолёт взорвётся!». В густом дыму я на ощупь отыскал ящик, вышвырнул его через иллюминатор на снег и сам последовал за ним. Задыхаясь от дыма, чихая и кашляя, я протёр слезящиеся глаза и хотел оттащить ящик в безопасное место. И в этот момент из штурманской вырвался столб огня, мгновенно охвативший правую плоскость. Я сделал несколько шагов и остановился, поражённый увиденным. Выброшенный ящик лежал открытым на снегу, а рядом с ним стоял на коленях наш кинооператор Марк Трояновский, направив кинокамеру на пылающий самолёт.

Командир флагманского самолёта воздушной арктической планерной экспедиции, Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин

– А рация где? Где рация? – заорал я, ничего не понимая.

– Какая рация? – крикнул в ответ Марк, продолжая снимать. – Ты мне кинокамеру спас. Век тебе благодарен буду.

Я прямо обалдел от неожиданности и разочарования. Подбежавший Черевичный буквально силой затолкал нас за торосы, где сбились все члены экспедиции, с ужасом наблюдавшие, как гибнет наша машина».

Когда пламя погасло, среди обгорелых остатков самолёта нашли несколько банок мясных консервов, четыре буханки хлеба и несколько килограммов расплавившегося шоколада. Эти запасы можно было растянуть дней на десять. Чудом уцелела бочка бензина. Из отвалившегося мотора удалось открутить магнето, и радист принялся собирать простейший искровой радиопередатчик.

В это время послышался гул самолёта. Полярники подожгли остатки чехлов. Столб чёрного дыма поднялся к небу, но самолёт неожиданно изменил курс и ушёл на северо-восток. Ночь прошла в томительной неопределённости, а утром в отдалении вновь послышался гул самолёта. На этот раз он пошёл на посадку. Из открывшейся двери выглянули знакомые лица членов экипажа Б. С. Осипова.

Станция «СП-2» продрейфовала в области относительной недоступности 376 дней, преодолела около 2600 км (по прямой 650 км) и провела обширные научные исследования по широкой программе. Полярники испытали и ледовые разломы, и неоднократные эвакуации лагеря, и пожар в палатке радистов, и летние наводнения, и случаи нападения белого медведя, не говоря уже о всевозможных лишениях.

Собранная информация долгое время считалась важнейшей государственной тайной. Даже в Арктическом институте, где готовилась экспедиция, друзья и близкие полярников вынуждены были проставлять на конвертах номер почтового ящика. Проходила информация, что из Москвы М. М. Сомов получил инструкцию: при угрозе захвата станции американцами документацию сжечь, а всё оборудование – взорвать.

В. Ф. Шмелёв впервые в мире совершил буксировочный полёт на десантном планёре Ц-25 в район Северного полюса, где нашёл способ борьбы с обледенением планёра при полётах в Арктике

Во время дрейфа станции самолёты УПА весной и осенью снабжали её всем необходимым для нормальной работы. Ледовый аэродром принял 71 самолёт, станцию посетили 58 человек, было завезено 96 т различных грузов, включая научное оборудование, снаряжение, топливо и продовольствие. По просьбе М. М. Сомова лётчики привезли с о. Врангеля десять ездовых собак. Полярники сразу прозвали это транспортное средство ПСИ-10 – по количеству собачьих сил.

Во время полётов на «СП-2» произошла одна авиакатастрофа: в ночь на 26 октября 1950 г. из-за начавшейся подвижки льда возле станции пришлось экстренно взлетать двум самолётам из МАГОН. Ли-2 «Н-556» под командованием М. А. Титлова взлетел благополучно. Через 10 минут начал взлёт Си-47 «Н-369» Б. С. Осипова. При усиливавшемся попутном ветре машина не смогла набрать высоту, левым крылом зацепила снежную гряду и рухнула на лёд. Никто не погиб, но были раненые – травму головы получил находившийся на борту М. В. Водопьянов, легко пострадали оба пилота – Г. К. Орлов и Б. Н. Осипов, а у бортмеханика Н. Н. Коровина изуродовало руку. Получив радиосообщение о катастрофе, Титлов через 40 минут возвратился и вывез всех раненых и экипаж «Н-369»-го на мыс Шмидта. Обломки же самолёта так и остались на месте падения. Позже полярники обрубили у него крылья, а фюзеляж подтащили к лагерю и оборудовали в нём кают-компанию.

В середине февраля 1951 года льдина, на которой дрейфовала «СП-2», попала в зону усиленного торошения и начала быстро разрушаться. Полярники вынуждены были переместить лагерь на другую льдину. Вскоре стало ясно, что пора работы заканчивать. 1 апреля 1951 г. дрейфующая станция «Северный полюс-2» была закрыта в координатах 81°44' с. ш., 163°48' з. д. Её эвакуация проводилась в рамках локальной ВВЭ «Торос» самолётами МАГОН под командованием генерал-майора авиации И. П. Мазурука. Стартовав с Центрального аэродрома Москвы 5 апреля 1951 г., 8 апреля Ли-2 (командир В. М. Перов) и Ил-12 (командир И. П. Мазурук) сели на о. Врангеля, а назначенный запасным Пе-8 – в Крестах Колымских. За три последующих дня челночных полётов они вывезли с льдины всех полярников, а также ценный научный и военный груз общим весом более десяти тонн. На заключительном этапе им помогал Ил-12 М. А. Титлова.

Секретным Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 января 1952 г. за успешное выполнение заданий правительства и проявленные при этом мужество и отвагу заместителю директора Арктического научно-исследовательского института Михаилу Михайловичу Сомову было присвоено звание Героя Советского Союза. Остальные полярники удостоились орденов Ленина.

Конечно же, была у экспедиции «С-5» и военная составляющая, которая до сих пор крайне мало освещена в открытой литературе. К экспедиции была прикомандирована группа офицеров – искать аэродромы подскока, с которых можно будет нанести удар по США. Вероятно, ею руководили генералы М. В. Водопьянов и Н. Г. Серебряков. Известно также, что начальник отдела штурманской службы Главного штаба ВВС полковник В. М. Лавский, ввиду ответственности задачи, был назначен штурманом военной авиации в экспедиции «Север-5» и лично выбирал льдины для аэродромов, обучал экипажи и лидировал самолёты на ледовые аэродромы. «Мы доказали, что можно в районе Северного полюса и в других районах Северного Ледовитого океана найти такие льдины, где можно соорудить аэродром, где бомбардировщики смогут садиться, – рассказывал позже генерал-лейтенант Виктор Михайлович Лавский. – До Америки они смогли бы долететь. Десятка примерно полтора аэродромов таких мы нашли… В районе Северного полюса мы оборудовали четыре ледовых аэродрома. Я там провёл около трёх месяцев. Жили в палатках по пять-шесть человек. Холодина под сорок пять градусов. Но ничего, работали…»

Методика поиска и подготовки ледяных аэродромов к этому времени была уже хорошо отработана. Опытный экипаж И. И. Черевичного выбирал льдину и сажал на неё самолёт, в котором находились военные специалисты и автомобиль со снегоуборочным ковшом. Поставив палатку, офицеры размечали взлётно-посадочную полосу (ВПП) и стоянку для авиатехники. Водитель в это время ставил шипованную резину, цеплял ковш, разогревал мотор и приступал к расчистке. На устройство ВПП длиною до 2 км и шириной 40–60 метров, пригодной для посадки и тяжёлых машин, и истребителей на колёсных шасси, уходило 2–3 дня. Затем машину грузили в самолёт, и экипаж И. И. Черевичного улетал выбирать новую льдину, а группа военспецов ждала её координаты, после чего вылетала туда. 12 апреля 1950 г. такую ВПП расчистили на географическом Северном полюсе.

Десантный планер Ц-25 конструктора А. В. Цыбина

Проходила также информация о привлечении к работам от Дальней авиации двух бомбардировщиков Ту-4 (командиры И. Вагапов и А. Симонов). Один занимался поиском площадок, пригодных для посадок самолётов Авиации дальнего действия, другой выполнял функции топливозаправщика. Всего же было совершено 338 посадок самолётов на дрейфующие льдины, в том числе 21 посадка боевых самолётов (Ла-11, Ту-6 и Ту-4). В ходе этих полётов, а также непосредственно на льду, проверялось действие различных видов боеприпасов и вооружения в условиях высоких широт.

В рамках ВВЭ «Север-5» был проведён ещё один уникальный эксперимент – перелёт в Арктику и обратно двух планерных авиапоездов: самолёт Ил-12Д – планер Ц-25 конструкции А. В. Цыбина. Перелёт выполнялся с целью определения условий эксплуатации планеров в Арктике, возможности доставки в перспективе на ледовые аэродромы крупногабаритной военной техники и проверка нового планерного радиолокатора «Стриж», который позволял пилоту контролировать в облаках положение своего летательного аппарата относительно самолёта-буксировщика.

Полёт осуществили экипажи 374?го ВТАП 12?й ВТАД под руководством старшего инспектора штаба военно-тран-спортной авиации, опытного лётчика полковника А. А. Гирко и инспектора по технике пилотирования К. Егорова, летавшего на планерах с начала 1930?х годов.

Экспедиция началась 11 марта 1950 года из центра десантного планеризма – аэродрома Мясново под Тулой. Ведущий самолёт Ил-12Д пилотировал Герой Советского Союза капитан А. Н. Харитошкин, командир экипажа планера – А. В. Фролов. Командиром второго буксировщика был капитан В. Д. Родин, командиром планера – старший лейтенант В. Ф. Шмелёв. В составе экипажей: второй пилот И. Лунёв, штурманы Р. Ткаченко, А. Казанцев, бортмеханики А. Кузнецов, Л. Астафьев, В. Лосев, И. Калистратов. На планерах также летели: вторые пилоты – старшие сержанты П. Воробьёв и В. Шушуйкин, механики А. Шерин и В. Синяев. Перелёт проходил по маршруту Тула – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. В Красноярске провели подготовку летательных аппаратов к полётам в северных условиях. Далее шли по маршруту Красноярск – Подкаменная Тунгуска – Хатанга – Тикси. Из Тикси начиная с 24 марта в течение десяти дней выполнялись тренировочные полёты по адаптации экипажей к Арктике и отработке взлётов и посадок на лёд. Затем последовал 350-километровый бросок к Новосибирским островам – к острову Котельный. Старт с Котельного был тяжёлым в прямом и переносном смысле этого слова. На каждый планер нагрузили по 20 бочек с горючим – 700 кг лишнего веса. Но взлёт прошёл нормально.

Сх. 2. Планеры Ц-25 и Як-14, участвовавшие в полётах к дрейфующим станциям «Северный полюс» в 1950 и 1954 гг.

Авиапоезда пошли в 1700-километровый перелёт к заранее выбранной льдине недалеко от только что организованной дрейфующей станции «Северный полюс-2». Это расстояние два планерных поезда 5 апреля преодолели за шесть часов.

В планерах не было отопления, а за бортом – 30°, и за время полёта пилоты основательно промёрзли. От постоянного напряжения немели мышцы рук, иногда до судорог, а ноги в унтах леденели.

Американский стратегический бомбардировщик Б-36Д Peacemaker.

Первым на лёд в трёхстах километрах от полюса сели Ил-12Д Харитошкина и планер Фролова. Потом сел второй планер и последним «приледнился» Ил-12Д Родина. Особый риск в посадке планера на ледяное поле в Арктике заключался в том, что он, в отличие от самолёта, уже не может взлететь, если лёд окажется тонким. Ведь опытные полярные лётчики часто при касании снега смотрели на влажность следа от лыж, – если он оказывался с водой, то посадку прекращали и, добавив газу, взлетали. У планера такой возможности уже не было.

На импровизированном аэродроме был разбит лагерь. Уже отсюда, выгрузив часть снаряжения (в том числе автомашину ГАЗ-67 и собачью упряжку для «СП-2»), авиапоезда стали готовиться к полёту на полюс. Однако уже утром следующего дня льдина из-за сжатия треснула, сократив длину полосы почти на треть. Экипажи приняли решение расчистить новую полосу в противоположном направлении, достаточную для взлёта Ил-12Д с планером на буксире. При посменной работе на это ушли почти сутки.

7 апреля стартовали к полюсу, до которого оставалось всего часа полтора лёта. В небе играли сполохи северного сияния, воздух был до предела наэлектризован, обшивка на самолётах светилась, и с концов их крыльев стекали светящиеся струи. Наконец в наушниках планеристов прозвучал голос А. Н. Харитошкина: «Поздравляю, «Бобики», мы над полюсом!». «Бобики» – это потому что на привязи у самолёта.

Снизившись до 400 метров, обе сцепки впервые в мире сделали по три больших пологих круга над полюсом, а затем вернулись на «свою» льдину.

Медаль США «За заслуги в Арктике»

Утром 8 апреля экипажи перекачали остатки горючего из бочек в баки буксировщиков, погрузили в планеры необходимое имущество и взлетели установленным порядком: вначале флагманский аэропоезд Харитошкина – Фролова, за ним аэросцепка Родина – Шмелёва. Сделали круг над льдиной, прощаясь, и взяли курс на Тикси.

Обратный путь в Тулу не обошёлся без «приключений». На отрезке от Тикси до Хатанги аэропоезд Родина и Шмелёва попал в сильное обледенение. На самолёте включили антиобледенительное устройство, а планер не имел его. Фюзеляж и крылья планера на глазах пилотов стали покрываться ледяным панцирем. Вадим Шмелёв и его второй пилот Пётр Воробьёв через форточки пилотской кабины скребками счищали наледь со стёкол. Отяжелевший планер начал терять высоту и плохо слушался рулей. Командир наперекор правилам выровнял его так, чтобы попасть в турбулентную зону от винтов буксировщика. Планер затрясло, но не прошло и минуты, как он очистился от ледяного балласта и занял прежнее место в строю.

Участок Дудинка – Подкаменная Тунгуска возле Игарки встретил аэропоезда сильным встречным ветром и снегопадом. Скорость значительно упала. Сцепкам пришлось перейти на бреющий полёт, приведший к повышенному расходу горючего. Но на аэродроме Подкаменной Тунгуски весенняя распутица вывела из строя ВПП. В баках самолёта Родина топлива хватало до Красноярска, и он решил идти туда. А аэропоезд Харитошкина и Фролова был вынужден приземлиться в Подкаменной Тунгуске. Вернее, приводниться: аэродром покрывала сплошная вода, самолёт и планер неслись по ней, как глиссеры. Пока самолёт заправляли, трактор-буксировщик, выводя планер на старт, оторвал у него носовое колесо. Полковник Гирко хотел оставить планер на месте до полной починки, но Фролов настоял на том, чтобы, переместив центровку планера ближе к хвосту, взлетать без колеса. И это ему удалось. Так же мастерски они приземлились в Красноярске, где оба экипажа отпраздновали майские праздники, пока в мастерских ремонтировали вилку переднего колеса.

День Победы встретили уже в Омске. А 11 мая 1950 г. самолёты и планеры вернулись на родной аэродром под Тулой. Видимо, в силу всё той же пресловутой секретности или человеческой чёрствости, на аэродроме героев встретили более чем скромно, а заслуженные ордена Боевого Красного Знамени им вручили только через три года.

Американцы, конечно, обнаружили экспедицию «Се-вер-5», станцию «СП-2», многочисленные аэродромы подскока и встревожились появлением советских бомбардировщиков и истребителей в Арктике и на Чукотке. За время работы «СП-2» они совершили более ста вылетов (по 2–3 полёта ежедневно) с Аляски. Вели наблюдение за работой наших специалистов, неоднократно облетали все наши «точки». Даже ходили на бреющем полёте, но на лёд не садились.

С 1950 года ВМС и ВВС США также приступили к активному изучению Северного Ледовитого океана в рамках спецоперации Ski Jump («Лыжный прыжок»), а 27 апреля 1951 года было подписано соглашение между Данией и США о совместной обороне Гренландии, после чего началось строительство крупнейшей авиабазы в поселке Туле. Там были размещены носители ядерного оружия бомбардировщики В-36 и В-47, для которых теперь стали доступны Москва, Ленинград и Мурманск. Также с Туле и с Аляски американская стратегическая авиация могла контролировать и большую часть советского сектора Арктики.

Целая цепь американских арктических военных баз вскоре должна была появиться на Алеутских островах, Аляске, Севере Канады, в Гренландии и Исландии. В марте 1952 года США организовали свою первую дрейфующую станцию на ледяном острове «Т-3» (впервые открытом советским лётчиком В. М. Перовым). Здесь также были созданы ледовые аэродромы, на которые садились военно-транспортные самолёты Си-47 и Си-54, доставлявшие для авиабазы Туле снабжение и технику. Впоследствии станция получила название «Ледовый остров Флетчера» – по имени её первого начальника, известного полярного исследователя США полковника Джона Флетчера. В 1957 г. ей было дано название «Браво». На «Т-3» американские полярники будут работать с перерывами в несколько смен до октября 1967 года.

Периодически «Браво», а также новые полярные станции «Альфа», «Альфа-2», «Арлис-1» и «Арлис-2», «Чарли» дрейфовали совсем рядом с нашими.

В 1956 г. американская разведка осуществила операцию, вошедшую в историю под названием «Хоум ран» (home run). В период с 21 марта по 10 мая самолёты-разведчики RC-47 различных модификаций совершили по крайней мере 156 глубоких вторжений в воздушное пространство СССР в районе Кольского п-ва, Урала и Сибири. К операции привлекались в общей сложности 21 самолёт-разведчик и до 15 самолётов-заправщиков, благодаря которым дальность полётов RC-47 увеличивалась с 6,5 тыс. км. до 9,4 тыс. км. и более в зависимости от количества дозаправок в воздухе.

«Каталины» Полярной авиации. 1951 г. Ни один из 185 гидро-самолётов, полученных в СССР по ленд-лизу, не возвратился в США. В Полярной авиации, благодаря своим лётным качествам и в первую очередь большой дальности полёта, они долго и успешно использовались в ледовой разведке.

Разведчики, размещённые на авиабазе Туле (Гренландия), летели к Советcкому Союзу через Северный полюс, а самолёты-заправщики поднимались из Фэрбэнкса на Аляске и дозаправляли их в зависимости от полётного задания либо при движении к цели, либо уже на обратном пути.

1.5. Северу нужны аэродромы

В первые послевоенные годы аэродромы на арктическом побережье по-прежнему представляли собой так называемые гидропорты, которые летом обеспечивали полёты гидросамолётов, а зимой – сухопутных машин, для которых раскатывались взлётно-посадочные полосы на озёрном, речном или морском льду. Узловым аэропортом посреди трассы Севморпути являлась Хатанга. Отсюда совершались полёты на ледовую разведку и аэрофотосъёмку, осуществлялось транспортное обслуживание громадного участка от Амдермы до Тикси.

В Восточной Сибири и на северо-востоке страны после окончания деятельности в 1946 г. перегоночной трассы Аляска – Сибирь осталась хорошо оборудованная и разветвлённая сеть, насчитывавшая около 30 аэропортов и аэродромов. Теперь трасса обеспечивала перевозки геологоразведочных партий, обслуживала золотые прииски, оленеводческие хозяйства, связывала лесопромышленные предприятия с морскими портами. Периодически для своих нужд её инфраструктуру использовали ВВС и лётчики Полярной авиации. Но для постоянного базирования истребителей-перехватчиков и стратегических бомбардировщиков эти аэродромы были непригодны.

Утро полярного аэродрома. Два Ли-2 и Ил-12 на лыжах перед отлётом в высокоширотную экспедицию

С изменением военно-политической ситуации и возникновением реальной угрозы нападения со стороны Арктики необходимо было срочно укреплять северные рубежи страны. Уже в 1946 г. у нас было создано Центральное управление капитального аэродромного строительства Вооружённых Сил под командованием генерал-лейтенанта Кондрашова, которое силами своих стройбатов приступило к строительству на «сталинском маршруте» стратегических аэродромов, способных принимать дальние тяжёлые бомбардировщики: Тикси, Оленья, Амдерма, Анадырь, Воркута, Средний и самых северных в мире – Греэм-Белл и Нагурская на архипелаге Земля Франца-Иосифа. В соответствии с постановлением правительства Министерством Вооруженных Сил СССР для Главсевморпути были сформированы пять аэродромно-строительных батальонов, по 560 человек в каждом.

Самолёт Полярной авиации ПБН-1 «Номад» «СССР-Н483» у острова Табор. 1952 г.