Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Весной 1955 г. Политуправление ГУСМП направило в турне по полярным станциям группу артистов Росконцерта. Полёт проходил по маршруту Москва – Череповец – Архангельск – Нарьян-Мар – Усть-Кара – Мыс Каменный – Игарка – Дудинка – Диксон – Хатанга – Тикси – «СП-4» – Тикси – Кресты Колымские – Мыс Шмидта – бухта Провидения – Анадырь – бухта Угольная и обратно, но уже без посещения дрейфующей станции. Почти весь перелёт осуществил экипаж самолёта Ил-12 «Н-559» К. Ф. Михаленко. 12 апреля конферансье Борис Брунов, артистка Рина Зелёная, композитор Леонид Чёрный и арфистка Вера Дулова были доставлены на «СП-4» самолётом Ил-12 «Н-438» М. А. Титлова. В этом полёте Рина Зелёная своим неподражаемым голосом произнесла фразу, которую потом долго цитировали полярники и полярные лётчики: «Как же так, товарищи? География давно кончилась – а мы всё летим?..»

Гидрологи станции «Северный полюс-6» за работой

В 1955 г. на о. Жохова была организована полярная станция и постоянно действующая база, куда завозились продовольствие, ГСМ, оборудование и новая смена полярников дрейфующей станции. 20 апреля 1955 г., когда льдина находилась на 80°53' с. ш., 175°50' з. д., весь коллектив «СП-4» сменили, а 18 апреля 1956 г. на той же льдине приступила к работе третья смена зимовщиков под руководством географа А. Г. Дралкина. 5 июля 1956 г. льдина с лагерем «СП-4» подошла почти вплотную к Северному полюсу, находясь от него менее чем в 12 км. 19 апреля 1957 г. станция завершила дрейф в координатах: 85°52' с.ш., 00°00', пройдя за три года больше 7000 км. За этот срок тремя группами было выполнено более 1400 измерений глубин, что позволило коренным образом изменить карту рельефа дна Северного Ледовитого океана. Начальнику дрейфующей станции «СП-4» Евгению Ивановичу Толстикову 29 августа 1955 г. присвоили звание Героя Советского Союза.

1954 г. открыл новый этап в развитии советской Дальней авиации – в строевые части начали поступать первые дальние реактивные бомбардировщики Ту-16. Их освоение шло трудно: только с 1954 по 1958 гг. потерпели катастрофу более 20 машин. Параллельно проходило оснащение их ядерным оружием. Уже в октябре 1954 г. Ту-16А на испытаниях сбросили первые атомные РДС-3, а в 1955?м – мощные термоядерные РДС-6 и РДС-6с. Одновременно самолёты Дальней авиации приступили к знаменитым полётам «за Угол» – из глубинных районов Советского Союза вокруг Скандинавии в Атлантику. На Новой Земле был создан специальный Центральный полигон № 6 («Объект 700»), на который с сентября 1957 года по программе «Воздух» наши Ту-16А начали сбрасывать реальные атомные бомбы.

Устаревшие бомбардировщики Ту-4 постепенно списывались из авиаполков. Уже весной 1954 г. в Главсевморпуть передали два Ту-4 с демонтированным вооружением, получившие номера «Н-1138» и «Н-1139». Спустя год туда же передали ещё пару Ту-4, зарегистрированных как «Н-1155» и «Н-1156». Все они использовались для дальней ледовой разведки и при выборе льдин для создания передовых ледовых аэродромов для самолётов ВВС. С 1955 г. Ту-4 начали переоборудовать в Ту-4Д (десантный). При этом под крылья вешали транспортные кабины для людей и техники. Эта модификация стала использоваться в Арктике для транспортных перевозок при наличии ВПП необходимой длины. Когда не было условий для его посадки, эти грузы просто сбрасывались из бомболюка на низкой высоте (30–40 метров) прямо на снег. После этого полярники или военнослужащие несколько часов подбирали и разбирали содержимое разорванных мешков, перемешанных со снегом.

Для гражданской авиации 1954 г. ознаменовался выходом на трассы нового самолёта Ил-14, который вскоре стал главным помощником советских полярников в освоении Арктики и Антарктики. Первый Ил-14 для Полярной авиации был зарегистрирован 6 июня 1956 г. как «СССР-Н819».

1.8. Штурм Севера продолжается

Весной 1955 г. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 383–232 от 3 марта 1955 г. Аркти-ческий научно-исследовательский институт совместно с ГУСМП организовали очередную Высокоширотную воз-душную экспедицию «Север-7» под общим руководством В. Ф. Бурханова. Его заместителями по науке стали директор АНИИ В. В. Фролов и с.н.с. М. Е. Острекин, а по материально-техническому снабжению – Б. В. Вайнбаум. Группу по ис-следованию боевого применения ВВС в Арктике возглавил Герой Советского Союза полковник А. Г. Кострикин. Экс-педицию должен был обслуживать авиаотряд из более чем 150 человек лётного и технического персонала. Штабной Ил-12 «Н-525» пилотировал генерал-майор И. П. Мазурук, а вторым пилотом на нём периодически летал отправленный в запас после смерти И. В. Сталина Главный маршал авиации А. Е. Голованов, которого В. Ф. Бурханов пригласил в экс-педицию помощником по авиационным вопросам. Но, ве-роятно, у А. Е. Голованова была и своя работа в интересах ВВС или других организаций. По словам очевидцев, на борту его самолёта на ледовых станциях и аэродромах Заполярья периодически проходили совещания в которых участвовали крупные учёные, строители, авиационные командиры, ещё какие-то «неопознанные» личности. Начальник разведы-вательно-диверсионного отдела МВД СССР генерал-лей-тенант П. А. Судоплатов в книге «Спецоперации» отмечал, что летом 1953 года А. Е. Голованов в сотрудничестве с ним и бывшим до середины 1952 г. начальником военной разведки генералом армии М. В. Захаровым участвовал в планировании стратегической разведки и разработке превентивных мер по срыву воздушного ядерного нападения на нашу страну, а главная угроза такого нападения в то время исходила со стороны Арктики. Внешне же задачи ВВЭ «Север-7» по существу мало отличались от задач «Север-6». Разница была в районах исследований «прыгающими» отрядами и количестве открываемых дрейфующих стан-ций. Также она должна была обеспечить очередную смену сотрудников станции «СП-4» и снабжение их всем необ-ходимым для работы в течение следующего полугодия.

Маршруты дрейфа полярных станций «СП-1» – «СП-4»

Научные работы на дрейфующих льдах обеспечивали 13 самолётов: пять Ли-2 и два Ан-2 – подвижные группы; два Ан-2 – дежурство на ледовых базах; два Ил-12 – снабжение ледовых баз горючим, продовольствием и снаряжением; один Ил-12 – связь ледовых баз с исходными береговыми пунктами; один Ил-12 – для ледовой разведки. Но 2 апреля Ли-2 «Н-497» во время тренировочной посадки на ледяной припай в районе мыса Желания (Новая Земля) провалился лыжами в полынью и лёг плоскостями на лёд. 6 апреля во время шторма припай оторвало от берега, унесло в море и разломало. Ли-2 затонул.

Маршал авиации А. Е. Голованов за штурвалом самолёта

А 26 мая 1955 г. во время первичной посадки на ледяное поле ударился правой лыжей о занесённый снегом ледяной торос Ли-2 «Н-535» (командир корабля М. Ф. Ручкин). Самолёт развернулся на 150°, встал на нос, зацепил винтом за лёд и упал на хвост. Фюзеляж переломился в двух местах, но экипаж и пассажиры остались невредимы. Они и всё ценное оборудование с самолёта было эвакуировано на береговую базу. Самолёт сожгли на льдине.

Первой, взамен разрушенной станции «СП-3», была организована новая дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс-5». Начальником на неё был утверждён Н. А. Волков, а исходной базой стал порт Тикси.

Поиск льдины для станции провёл экипаж В. И. Маслен-никова на самолёте Ли-2 «Н-469» на лыжным шасси. В процессе площадной съёмки района к северо-северо-востоку от Новосибирских островов, в точке с координатами 82°04' с. ш. и 156°52' в. д., были обнаружены два крупных паковых поля, резко выделявшиеся среди окружающих их торосистых годовалых льдин. Особенно крупными формами рельефа отличалась часть одного из полей, площадью около 10 км

. Здесь располагалась группа пологих возвышенностей с холмом в центре высотой около 6–7 м. Отсутствие на поверхности остроугольных торосов свидетельствовало, что это поле в течение прошедшей зимы не деформировалось.

В десяти километрах от холма В. И. Масленников заметил полоску ровного льда и определив её длину, которая оказалась около 2 км, пилот прошёл над ней в бреющем полёте и сбросил дымовую шашку для определения направления ветра. Со второго захода он благополучно совершил посадку. После более тщательного осмотра полосы и измерения толщины льда, которая оказалась равной 160 см, стало понятно, что здесь можно организовать перевалочную базу для новой дрейфующей станции.

19 апреля от начальника экспедиции В. Ф. Бурханова было получено разрешение на строительство в выбранном месте дрейфующей станции «СП-5». Вечером того же дня на новой посадочной полосе, уже обставленной флажками, приземлился первый Ил-12 начальника авиаотряда М. А. Титлова, доставивший метеоролога Г. И. Кизино, кинооператора А. П. Сёмина и горючее для самолёта В. И. Масленникова.

Со следующего дня эти машины начали перевозить из Тикси личный состав станции и имущество экспедиции. Одновременно другие самолёты приступили к доставке на перевалочную базу оборудования и домиков со станции «СП-3», которая в эти дни закончила свою работу.

За несколько дней специальная бригада с помощью трактора превратила ледовую полосу в хороший аэродром, способный принимать даже тяжёлые самолёты типа Ту-4[3 - Позже Ту-4 выполнил на этот аэродром шесть рейсов и привёз около 50 т различных грузов]. Он стал перевалочной базой при доставке грузов непосредственно в лагерь станции и просуществовал до конца весеннего завоза.

Станция начала работу 21 апреля 1955 г., но торжественное её открытие состоялось в Первомайский праздник, а уже к 7 мая на перевалочном аэродроме скопилось большое количество груза, который приписанный вертолёт Ми-4 лётчика И. Ф. Рожкова не успевал своевременно доставлять на станцию. Ему на помощь с закрывшейся станции «СП-3» был вызван второй Ми-4 Н. С. Макарова, который в этом рейсе преодолел расстояние в 1500 км над дрейфующими льдами Центральной Арктики и пролетел непосредственно над Северным полюсом. К середине мая весь груз был доставлен на станцию.

Первая выносная гидрологическая станция была проведена 23 июня с использованием вертолёта Ми-4 экипажа И. Ф. Рожкова к северу от лагеря над подводным хребтом Ломоносова. Гидрологи З. М. Гудкович и Н. П. Шестериков замерами глубин подтвердили, что это действительно был хребет. К вечеру из-за резкого ухудшения погоды выполнение остальных станций пришлось отложить, и вертолёт вернулся в лагерь.

Следующий вылет сделали 26 июня. Если погода позволит, решили провести три оставшиеся станции, не возвращаясь на базу. Но сразу же после отлёта небо над СП потемнело. Ветер погнал туман в сторону улетевшего Ми-4. Вскоре радист вертолёта А. Д. Камбулов сообщил об ухудшении погоды на выносной станции. Закончив работы на льду, экипаж стал ждать её улучшения. К концу дня туман приподнялся, видимость составила 15–20 км, и вертолёт полетел в лагерь. Вдруг с него сообщили о новой полосе тумана. Пилоту пришлось вести машину на высоте 15 м. Когда же начался заряд снегопада, то пришлось опять приземлиться в 40 км от базового аэродрома. На беду, при посадке в сплошном тумане вертолёт хвостовым винтом зацепил за лёд, перевернулся и был разбит, но люди остались живы.

Сх. 5. Задуманный как сельскохозяйственный самолёт, Ан-2 быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 различных гражданских и военных модификациях. Это единственный в мире самолёт, производство которого продолжалось более 60 лет

В Москве в авиаотряде особого назначения было принято решение срочно организовать вывоз экипажа и учёных, оказавшихся в аварийных ситуациях, на основную базу дрейфующей станции «СП-5». Для этого были подготовлены несколько самолётов, в том числе и один Ан-2.

На утро следующего дня опытному полярному пилоту И. Г. Бахтинову было дано указание на его Ил-12 вылететь на поиски вертолёта и сбросить экипажу продукты. Несмотря на густой туман, Бахтинов все же отыскал его, но сбросить продукты не смог. Только на другой день, когда туман рассеялся, вновь прилетевший самолёт сбросил экипажу Рожкова продукты на две недели. Теперь можно было начать подготовку к их спасению на самолёте Ан-2. Чтобы преодолеть такое большое расстояние, Ан-2 был снабжён дополнительным баком, вставленным в его фюзеляж. Тут же стояло несколько канистр с моторным маслом. Теперь машина могла находиться в воздухе до 16 часов.

Не терял времени и экипаж аварийного вертолёта. Как говорится, «не было бы счастья, да несчастье помогло». Когда самолёт сбрасывал продукты, пакет с папиросами выдуло из кабины за несколько минут до сигнала лётчика. В поисках потерянных папирос заядлые курильщики исходили все пространство вокруг вертолёта в радиусе 5 км и нашли полосу ровного льда, на которую после снятия четырёх больших ледяных бугров можно было принять лёгкий самолёт.

К этому времени весеннюю посадочную полосу у полярной станции уже всю поломало, и принять самолёты можно было только на запасную полосу, расположенную в 2 км от первой. В течение 10 дней по 10–12 часов в сутки коллектив станции кирками, пешнями, лопатами и небольшими зарядами взрывчатки долбил бугры и разбивал лёд. (Для того чтобы снести один из самых больших бугров, пришлось сделать около 80 взрывов).

Полярный лётчик В. П. Колошенко. 1955 г.

После того как площадку более или менее выровняли, загрязненный взрывами лёд начал усиленно таять. Появились озерки воды, которые быстро углублялись. Вырубленные по обеим сторонам взлётно-посадочной полосы сточные канавы помогали мало. Пришлось бурить скважины в озерках для сброса воды.

9 июля Ан-2, пилотируемый В. М. Перовым, сел у вертолёта и, забрав гидролога, вернулся в лагерь. Остальные члены экипажа были эвакуированы на Ли-2 под командованием Г. В. Сорокина.

Так как к этому времени вертолёт с «СП-3» полностью выработал ресурс заднего винта, Ан-2 В. М. Перова пришлось ещё некоторое время обслуживать «СП-5».

К осени УПА подготовило на замену новый вертолёт Ми-4. С Диксона сопровождать его было поручено самолёту Ан-2 М. Н. Каминского. 24 сентября вертолёт вылетел с Диксона на мыс Челюскин и прибыл на мыс Молотова (мыс Арктический) 2 октября. Здесь они вместе с Ан-2 просидели в ожидании погоды до 10 октября. Затем начало полярной ночи сделало невозможным перегон вертолёта. А осенний завоз грузов на СП был в полном разгаре. Ежедневно самолёты, пилотируемые лётчиками Мазуруком, Задковым, Лебедевым и др., доставляли продовольствие, топливо, научное оборудование, домики и другие грузы, необходимые для работы в течение долгой полярной ночи. Вскоре на дальнем аэродроме скопилось уже очень много груза, поэтому пришлось дополнительно отправить туда Ан-2 М. Н. Каминского.

11 октября в сумерках Каминский в слепом полёте за облаками привел самолёт на льдину и на следующий день включился в работу по транспортировке грузов. До 2 ноября он за 164 полёта перевёз на станцию около 80 т. груза из осеннего завоза. В некоторые дни пилот делал по 10–12 рейсов. Все эти грузы с дальней площадки в лагерь перевозили по укатанной трактором дороге и немедленно использовали для подготовки станции к зиме.

После этого М. Н. Каминский переключился на обслуживание научных работ. За четыре месяца полярной ночи налёт Ан-2 составил 105 часов, в то время как вертолёт на «СП-3» за это же время налетал только 12 часов. Коллектив «СП-5» дал очень высокую оценку работе и Ан-2, и его пилота.

В период весеннего завоза 1956 г. на станции «СП-3» уже работал новый вертолёт Ми-4 «Н-89» под командованием В. П. Колошенко. Ещё один Ми-4 («Н-88») лётчика В. В. Афонина был направлен на «СП-4». Примечательно, что обе машины экипажи перегнали почти к Северному полюсу с аэродрома Казанского вертолётного завода, преодолев в общей сложности более 5 тыс. км.

Коллектив полярной станции «СП-5». Первый ряд (слева направо): Г. М. Силин, В. П. Колошенко, начальник «СП-5» А. Л. Соколов, Л. Н. Жигалов, А. П. Громчевский. Второй ряд: Г. П. Соловьев, К. А. Лещенко, Л. Л. Никифоренко, Б. Суворов, И. М. Шариков, П. В. Сорокин/

О том, как проходил этот уникальный перелёт, рассказал один из его участников – В. П. Колошенко: «…Мы взлетаем. Начинается грандиозный воздушный поход к Северному полюсу. Низкие облака вынуждают нас лететь над самой землей. Я вижу, как вертолёт Афонина под действием порывистого встречного ветра кренится, летит, как по кочкам. Работая рычагами управления, пытаюсь выдерживать на этой «ухабистой дороге» дистанцию между нашими вертолётами и высоту полёта. Второго пилота в моём экипаже нет: всё ещё непросто уговорить лётчиков пересесть с освоенных и ставших родными самолётов на непонятную и опасную бескрылую технику – вертолёт. Рядом со мной, на месте второго пилота – штурман Саша Громчевский. Он уже записал время взлёта, посматривает на колеблющиеся стрелки приборов, показывающие скорость и высоту, на компас, сличает местность, над которой мы летим, с картой. Бортмеханик Константин Андреевич Лещенко внимательно наблюдает за приборами, контролирующими работу двигателя. Внизу, в передней части грузовой кабины, работает бортрадист Говорухин – он согласился пролететь с нами только часть маршрута.

Первая посадка для дозаправки в Горьком, и мы снова в полёте. До самой Москвы нас преследует низкая облачность с моросящими дождями. Плохая видимость вынуждает лететь, чуть ли не задевая верхушки деревьев. Только над оврагами и руслами рек нам удаётся оторваться от нижней кромки сплошной облачности, из которой сыплется уже не дождь, а мелкий снег, ухудшающий и без того плохую видимость.

Аэродром ВВЭ «Север-8» 1956 г.

Из столицы наш маршрут лежит через Дмитров на Череповец – здесь первый на нашем пути аэродром Полярной авиации. В аэродромной гостинице (обычном деревенском доме) нас встречают с особой заботой и вниманием. В этой доброжелательности чувствуется тот особый «климат» отношений, который свойственен полярникам вообще.

С аэродрома в Череповце мы взлетаем при сильном встречном ветре и низкой облачности, прижимающей вертолёты к земле. Озеро Белое встречает туманами, грозящими обледенением. Мы включаем противообледенительные системы (шестидесяти литров спирта должно хватить на полчаса полёта). Несмотря на малый интервал между нашими двумя вертолётами, машину Афонина в тумане временами не видно вовсе.

…Из Летнеозёрска летим в Архангельск, который полярники называют воротами в Арктику. Пройдено около 750 километров трудного воздушного пути. Сильные ветры, низкая облачность и туманы задержали нас в этом городе. Но наконец выдалось морозное утро, и мы с Афониным продолжили полёт на северо-восток. Вскоре пересекли Северный полярный круг, но смогли долететь только до Мезени: опять нас тормознули сильные встречные ветры и низкая облачность с туманами. Но всему приходит конец, и вновь вертятся несущие винты. Преодолевая сильный встречный ветер, летят наши вертолёты через Нарьян-Мар в Амдерму.

Из-за низкой облачности мы не можем лететь на разных высотах, а вероятность столкновения вертолётов в тумане усиливается ещё и порывистым ветром. Как только я теряю из виду вертолёт Афонина, немедленно отворачиваю вправо, как только вижу – вновь подхожу к нему. Наконец вот она, Амдерма! Здесь нас уже ждёт бортрадист Борис Суворов. С ним мы продолжим полёт и будем работать на «СП-5», а Говорухин попутным рейсом отправится в Москву.

Тринадцатого апреля взяли курс на Тадибе-Яху. Вот мы уже летим над Байдарацкой губой, её льдами и разводьями. Сильный встречный ветер продолжает бросать нам навстречу туманы. Через четыре часа мы на месте. Пришлось задержаться с вылетом: бортмеханик Афонина нечаянно порвал перкаль – авиационное полотно, которым обшита вся лопасть несущего винта. Эмалит и перкаль мы возим с собой на всякий случай и, быстро подклеив лопасть, летим дальше, на остров Диксон, который тоже встречает нас плохой погодой. Оно, может быть, и к лучшему: нам необходимо подготовиться к ещё более сложным погодным условиям, с которыми мы можем встретиться на пути. И почему нам не дали полетать в облаках в Москве или в Череповце, потренироваться перед тяжёлым перелётом? Опять эти инструкции, утвержденные в высоких инстанциях! Написанные без проведения соответствующих испытаний и консультаций с лётчиками-испытателями, они плохие помощники полярному вертолётчику. Вся надежда на свои силы и профессиональные знания, на опыт и интуицию.

…На Диксоне задержались на три дня: сильные ветры, снежные заряды и туманы прочно держали на острове. Но вот стихли ветры, приподнялась облачность, улучшилась видимость, и в сопровождении Ан-2 мы наконец взлетаем. Задача экипажа самолёта – разведывать наиболее безопасный воздушный путь над океаном. При малейшей возможности увеличиваем высоту полёта: с большей высоты легче наметить маршрут обхода больших разводий.

В районе острова Русский погода резко ухудшается, густой туман окутывает всё вокруг. Если на пути вдруг окажется айсберг, то мы не успеем отвернуть или набрать высоту. Усилились вибрации вертолёта, началось обледенение винтов и остекления кабины пилотов, резко ухудшилась и без того плохая видимость. Включаю противообледенительную систему, открываю краник подачи спирта на лобовые стекла. Вижу, что покрылось льдом и остекление боковых сдвижных дверей кабины. Холодно, поскольку кабина насквозь продувается встречным потоком воздуха.

С огромным трудом мы вышли к архипелагу Северная Земля, сели на острове Средний. Осмотрели вертолёты, заправили их горючим и маслом. Обговорили с Афониным ещё раз свои действия в случае возникновения в полёте опасных осложнений. Вспомнили даже методику посадки вертолёта на авторотации: как выяснилось, теоретически такую посадку мы оба могли выполнить неплохо, а на практике? Даже со стороны мы никогда не видели, как снижается и садится вертолёт с выключенным двигателем. Опять три дня ждём улучшения погоды. Едва она становится лучше, взлетаем, держим курс на самую северную точку Земли.

…Я впервые в таких высоких широтах Ледовитого океана. Все мои прежние морские маршруты – и на самолётах, и на вертолёте с палубы ледокола «Ермак» – проходили значительно южнее. Теперь на нашем пути будет только океан, покрытый ледовыми полями…

Мы с Афониным летим правым пеленгом за самолётом сопровождения. Погода прекрасная, видимость отличная – «миллион на миллион», кажется, что стоит подняться повыше и можно будет увидеть Северный полюс. Все льды океана покрыты снегами, только кое-где в местах недавнего торошения – нагромождения голубеющих разломами и поблескивающих на солнце огромных льдин – торосов.

При такой видимости наши вертолёты уже не жмутся друг к другу, мы летим, только иногда сближаясь, на высоте 100–200 метров. Саша Громчевский постоянно берёт пеленги береговых радиостанций, наносит их направление на карту. И по изменению точки пересечения пеленгов я вижу, как мы приближаемся к станции «Северный полюс-5». Мы всё ближе к точке, где сходятся все меридианы Земли, где нам предстоит работать один полярный день длиной в полгода и одну полярную ночь, тоже в полгода длиной. Как будем летать полярной ночью, когда в кромешной тьме при взлётах и посадках вертолёт окутывают снежные вихри?