Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Однако вначале на всех объектах царила традиционная неразбериха. В декабре 1948 г. в Министерстве госбезопасности СССР собрали информацию о ходе работ и подготовили для руководства страны несколько докладных о катастрофическом состоянии дел на строительстве полярных аэродромов.

Министр госбезопасности генерал-полковник В. С. Абакумов констатировал в одном из докладов: «Управление полярной авиации выдало проектным организациям недоброкачественные плановые задания на проведение изыскательских и проектных работ. В результате проектирование аэродромного строительства ведётся кустарно, без технико-экономического обоснования, без учёта полного комплекса вопросов и необходимых сооружений, связанных с созданием авиационных трасс… Так, в Крестах Колымских взлётно-посадочная площадка была запроектирована длиной в 1200 метров, в то время как по условиям, требуемым ВВС, она должна иметь длину 2500 метров. В бухте Тикси для аэродрома было выбрано место на болоте, а в Хатанге по проектному заданию площадка аэродрома намечалась на затопляемом месте и не отвечала необходимым требованиям…

Руководство Главсевморпути не установило необходимого контакта с Министерством Вооружённых Сил по отбору в эти батальоны людей, имеющих профессии и специальности, необходимые для строительства, из-за чего личный состав батальонов, сформированных в Архангельском и Приморском военных округах, оказался в значительной части не соответствующим их назначению… Рядовой состав батальонов укомплектован из необученных молодых солдат… батальоны были направлены на Север с опозданием, без подготовки там условий, обеспечивающих их нормальное размещение и использование…

Изыскательские партии не были полностью обеспечены лагерным имуществом, климатической одеждой, буровым и лабораторным оборудованием. Инструменты, предназначенные для Игарки, были засланы в Кресты Колымские, грузы дли Хатанги завезены на мыс Косистый, оборудование в Дудинку доставлено в некомплектном виде…»

Одной из главных, если не основной, причиной срыва начала работ Абакумов считал недостаточное обеспечение строек техникой и рабочей силой – аэродромно-строи-тельными батальонами. После соответствующего указания вождя выход из ситуации вокруг аэродромов нашли такой же, как и всегда: если строительство не ладится, надо прислать ещё больше людей. Работа на спецобъектах закипела с традиционным для тех лет бериевским размахом. При этом жизнь предъявляла к таким объектам всё новые и новые требования.

Боевые действия в Корее в 1950–1951 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен Второй мировой войны, такие как Б-29, являются лёгкой добычей для современных реактивных истребителей, а самые боеспособные полки советской Дальней авиации имели на вооружении Ту-4 – устаревшие копии Б-29, которые уже не годились на роль средства межконтинентальной доставки атомного оружия.

Аэродром Тикси. На общей стоянке стоят самолёты Ли-2, Ил-12 и Ан-2. Слева – бомбардировщик Ту-4. 1954 г.

Чтобы как-то выйти из создавшегося положения, в Генеральном штабе разрабатывались планы внезапного захвата для Ту-4 аэродромов США в Гренландии, на Аляске и на Алеутских островах при помощи десанта с подводных лодок нового типа – амфибийных.

Ещё в 1948 г. в ЦКБ-18 было начата разработка «лодки специального назначения» проекта 621, которая предназначалась для скрытной переброски десантных войск с боевой техникой и последующего снабжения высаженных войск боеприпасами, горючим и продовольствием. Тогда из-за значительных замечаний и технических сложностей в реа-лизации проект был отклонён представителями ВМФ.

Знаменитый полярный лётчик, Герой Советского Союза генерал-майор авиации И. П. Мазурук на ледовом аэродроме возле самолёта Ту?4 «СССР-Н1139»

В мае 1952 г. вышло постановление Совета Министров СССР о новой разработке «подлёдно-транспортной» подводной лодки проекта 626 для перевозки грузов и военнослужащих в арктических морях. На ней предполагалось размещать до 5 танков и топливо для них, или 165 человек десанта с вооружением, или боеприпасы и продовольствие. Подводная лодка должна была свободно плавать подо льдами Арктики, всплывать в заданном районе и передавать на необорудованный берег или лёд доставленные грузы. Но и эти планы не получили сколь-либо серьёзного продолжения. В Минобороны появились новые грандиозные задачи.

Весной 1952 г. И. В. Сталин неожиданно для высшего военного авиационного руководства принял решение о сроч-ном формировании ста дивизий реактивных бомбардировщиков на основе проходивших испытания Ту-16, турбовинтового Ту-95 и строившегося первого образца реактивного стратегического бомбардировщика М4.

Генерал-лейтенант авиации Н. Л. Остроумов вспоминал: «Вскоре из Генерального штаба к нам пришла директива. Она предписывала срочно подготовить различные варианты будущего базирования бомбардировочных авиадивизий, а также соответствующие предложения по оргштатному расписанию. Таким образом, замысел И. В. Сталина стал воплощаться в реальные дела. Многогранная, масштабная работа стремительно набирала обороты. Ею руководили заместитель Главнокомандующего ВВС и созданное для этой цели управление. Этот ответственейший участок возглавил генерал-полковник авиации И. М. Соколов.

Предстояла поистине титаническая работа по развертыванию военно-учебных заведений. В минимальные сроки требовалось не только создать добротную учебно-материальную базу, но и подготовить не менее десяти тысяч лётчиков, столько же штурманов, а также стрелков-радистов, не говоря уже о многочисленной армии инженерно-технического состава, другого обслуживающего персонала, комплектации специалистов связи, тыла. А где было брать штабных работников? Как решать массу других задач организационного характера? Над этими вопросами трудились в Главном штабе ВВС – основном исполнителе указания И. В. Сталина.

Бомбардировщики Ту-4 на северном аэродроме. Для транспортировки и применения первых советских атомных бомб была разработана модификация самолёта Ту-4, получившая обозначение Ту-4А (атомный). Самолёт был оборудован термо-стабилизированным бомбоотсеком с электрообогревом и электронной системой управления. Была разработана система подвески бомбы, а также приняты меры биологической защиты экипажа в полёте

Вспоминается такой эпизод. Два часа ночи. Из Генштаба возвращается начальник Главного штаба ВВС генерал-лейтенант П. Ф. Батицкий. Не заходя в свой кабинет, он спешит в оперативное управление. Всё своё внимание сосредоточивает на карте дислокации вновь формируемых и существующих штатных авиадивизий. Тщательно рассматривает предлагаемые варианты по размещению каждого соединения, полка. Принимается во внимание всё: есть ли вблизи будущего аэродрома подъездные пути, свободные жилые фонды для личного состава… И так день за днём.

География поиска мест базирования авиадивизий расширялась с каждым днём. Всё чаще оперативные группы специалистов вылетали в районы будущего базирования, в том числе и на северное побережье, Чукотку, Камчатку. Цель – изучение возможностей размещения авиации, подготовки ледовых и стационарных аэродромов, создания баз.

Лихорадочные дни наступили для военных строителей. Срочно созданному специальному стройуправлению предстояло построить сотни аэродромов. Нелёгкие времена переживала и авиапромышленность. Чтобы сформировать столько дивизий, был необходим огромный самолётный парк. По расчётам получалось, что сверх плана нужно было в кратчайшие сроки выпустить свыше десяти тысяч бомбардировщиков. Словом, жизнь вновь входила во фронтовой ритм».

География поиска мест базирования новых авиадивизий расширялась с каждым днём. Возможностей Полярной авиации по изысканию и обустройству гражданской и военной инфраструктуры Севера явно не хватало, кроме того, ряд работ особой важности по соображениям секретности могли выполнять только военные части. Поэтому в районы будущего базирования новых дивизий, в т. ч. и на побережье Северного Ледовитого океана, Чукотку, Камчатку, всё чаще вылетали оперативные группы военных специалистов. И к середине 1950?х число заполярных аэродромных строителей в погонах выросло в разы.

Сх. 3. Дальний бомбардировщик Ту-4 состоял на вооружении в 1949–1960?х гг. Всего было произведено 1296 машин. Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 1980?х годов.

В 1946–1954 гг. для базирования ВВС и Полярной авиации Главсевморпути были подготовлены: аэродромы круглогодичные – Диксон, Амдерма, Игарка, Уэлькаль, Хатанга, Таймалыр; в Усть-Каре – взлётно-посадочная полоса; на мысе Каменный – песчаная отмель; на острове Средний – грунтовая коса; на мысе Челюскин – зимняя галечная коса; на мысе Косистый – коса в бухте Кожевникова; в Саскылахе – коса на Анабаре; полоса на косе в аэропорту Нагурская; в Тикси – зимний аэропорт и гидропорт; в Усть-Янске – грунтовая коса на острове; в Чокурдахе – грунтовая полоса на острове реки Индигирки; в Крестах Колымских – зимний аэропорт на реке Колыме; в Певеке – галечная коса на реке Анапельхина; на острове Врангеля – грунтовая коса в бухте Роджерса. Ледовый и арктический аэродромы были созданы на Северной Земле, а также на островах Гофмана и Грэем-Белла в архипелаге Земля Франца-Иосифа.

Большая военная база в 1950?х годах была создана в Тикси. Здесь расположился крупный военный гарнизон со штабом Северной группы войск. В нескольких километрах за гарнизоном была укатана взлётная полоса с ВПП почти в три тысячи метров для самолётов Ту-4 и несколько десятков стоянок. Кроме того, неподалёку находился бетонный аэродром для Ил-12, Ли-2, По-2 и аналогичных самолётов. Одно время возле Тикси даже стоял батальон лёгких танков на случай нападения американцев.

После создания необходимой инфраструктуры началось перебазирование на авиабазы авиационных соединений, а также частей, отвечавших за их материально-техническое обеспечение. При этом все авиабазы и комендатуры, построенные на Крайнем Севере, были объединены в Оперативную группу в Арктике со штабом в городе Тикси. Командующим группы был назначен генерал-лейтенант Л. Д. Рейно.

Ли-2 и Ил-12 на аэродроме Диксона

Но было в системе ПВО советского Заполярья в то время и слабое звено. Самолёты-разведчики США, регулярно облетавшие в начале 1950?х годов наши северные границы, обнаруживали немногочисленные радиолокационные посты, расположенные на большом удалении друг от друга. Это укрепляло генералов из Пентагона в мыслях, что именно северный маршрут, кратчайшим путем выводящий на важные районы Советского Союза, будет наиболее благоприятным для действий американских стратегических бомбардировщиков в случае возникновения третьей мировой войны.

Генерал Э. Гудпейстер, военный советник президента Д. Эйзенхауэра (а с 1969 г. – главнокомандующий силами НАТО в Европе), считал, что отсутствие советских РЛС на огромных просторах северной Сибири вплоть до полюса является наиболее важной оперативной информацией в случае вступления США в конфликт с СССР. «Это было одним из важнейших секретов холодной войны, – отмечал один из руководителей электронной разведки США. – Мы могли предпринять воздушное нападение стратегическими бомбардировщиками через Северный полюс, и русские не имели возможности узнать об этом». Только во второй половине 1950?х годов началось строительство советских РЛС дальнего обнаружения в северных районах Сибири.

О том, как внимательно следили американцы за всеми работами Советского Союза в Арктике, красноречиво говорит несколько комический эпизод, произошедший с знаменитым полярным лётчиком И. П. Мазуруком и описанный в книге ветерана дальней авиации полковника Л. В. Касаткина «Мы бомбили Берлин и пугали Нью-Йорк!»: «…американцы также тренировали свою дальнюю авиацию летать в условиях Севера. У них были хорошие ледовые аэродромы и хорошая разведка. В этом мы убедились благодаря анекдотичному случаю, который произошёл, когда мы уже построили свои ледовые аэродромы.

Здесь надо сказать про такой момент. Чтобы сесть на ледовом аэродроме, есть такой код «Я – свой», или «Свой – чужой». Он используется для того, чтобы ПВО страны знала, кто летит. Лётчикам приходилось включать передатчик, на котором был позывной «Свой – чужой», и выставлять соответствующую цифру, причём цифры эти менялись с интервалом в несколько часов. Штурман их записывал в бортжурнал, а когда приходило время, кричал командиру:

– Переключи «Я – свой». Поставь такую-то цифру.

Это было и в гражданской авиации. А с нашим знаменитым лётчиком Ильей Павловичем Мазуруком произошёл такой случай. Сел он на одном из ледовых аэродромов в период смены кода, а потом, когда взлетел, забыл его узнать. Уже в воздухе штурман ему говорит:

– Командир, ты «Я – свой» поставил?

– Забыл!

– Ну, поставь!

– А что ставить?

А у штурмана в бортжурнале тоже ничего не было записано. Они начали кружить над аэродромом и выклянчивать у диспетчера, чтобы тот сказал секретный код. Мазурук, бедный, выворачивался и так, и сяк:

– Ну, что надо прибавить или убавить? Как хочешь, намекни, я пойму!

А диспетчер ни в какую секретную информацию в эфир не выдавал:

– Садись, и узнаешь код! Садись!

А Мазурук всё кружится и кружится вокруг аэродрома, очень неохота ему было приземляться. В это время в радио-эфире на всю Арктику вдруг раздался голос с акцентом:

– Госпотин Мосорук! Постафьте тройку – бутет прафильно!

Все, кто слышал, просто покатились от хохота: американцы с соседнего аэродрома подсказали Мазуруку код. А он включил подсказанный позывной и полетел дальше».

Активную работу разведки США в Арктике подтверждает и фраза их полярного исследователя, начальника станции на ледовом острове «Т-3» полковника Д. Флетчера: «…Особенно пристально мы следили за полётами вашего Ивана Черевичного. Я уверен, что знал почти о каждой его посадке на дрейфующий лёд. Почерк его радиста был известен всей Арктике».

24 сентября и 18 октября 1951 года на Семипалатинском полигоне были успешно испытаны атомные заряды РДС-2 и РДС-3. Их диаметр и масса, по сравнению с РДС-1, уменьшились, а мощность увеличилась приблизительно в два раза. Но носителей, аналогичных американским, у нас всё ещё не было. Реактивный Ту-16 к этому моменту находился только в эскизном проекте, поэтому приходилось по-прежнему надеяться на Ту-4 и полярные аэродромы.

Постепенно на дрейфующих льдах была создана целая сеть ледовых аэродромов. Площадки для них выбирались тщательно: льдина должна быть длиной не менее 2500 м, а для замеров толщины льда в шахматном порядке сверлили лунки. Когда же тяжёлые машины (вес Ту-4 более 50 т, а с горючим и атомной бомбой доходил до 60 т) садились на эту полосу, из лунок били фонтаны воды.

В январе 1953 года Министерство обороны подготовило план дислокации шести аэродромов, способных обслуживать новые стратегические бомбардировщики. В тот же год к строительству одного из них приступили в 92 километрах к югу от Мурманска, недалеко от города Оленегорск. Выбрали эту точку потому, что от неё через Северный полюс расстояние до Чикаго составляло 6870 км, до Нью-Йорка – 6540, до Вашингтона – 6830, а до Оттавы – 6130 км.

Пока же промышленность только готовилась к серийному выпуску новых «стратегов», военные лётчики уже начали осваивать полярные маршруты для возможной бомбарди-ровки Америки на Ту-4. Исходной точкой стала авиабаза ВМФ у бухты Оленья на Кольском полуострове. Взлетев, самолёты набирали высоту 10 тыс. метров и шли к Земле Франца-Иосифа, где была длинная ледовая ВПП, затем летели до полюса и обратно на мыс Молотова (совр. мыс Арктический) на севере архипелага Северная Земля, а потом до Тикси. Переночевав там, Ту-4 на обратном маршруте шли на Новую Землю, при необходимости осуществляли бомбометание и тем же маршрутом возвращались на аэродром Оленья.

Для наблюдения за воздушной обстановкой в Арктике и своевременного оповещения о вторжении вражеской авиации было решено в срочном порядке развернуть на побережье локаторные посты, но характеристики их в то время были весьма посредственными, к тому же их строительство в условиях Крайнего Севера требовало больших затрат. Авиаконструктор Л. Л. Кербер, много лет проработавший в КБ Туполева, так описал это в своих воспоминаниях: «Северные границы страны не были достаточно прикрыты от проникновения к нам чужих бомбардировщиков через Арктику. Причина заключалась в недостаточной дальности действия наземных радиолокационных станций ПВО… Имелись альтернативные решения: вынести РЛС на лёд, ближе к полюсу, либо поднять антенны на высокие башни. Первый отвергал опыт Папанина – ледяные поля центральной Арктики дрейфовали в сторону Атлантики. Второе вызывало сомнение: возможно ли соорудить вдоль побережья десятки Эйфелевых башен?» В итоге в июле 1958 г. было принято решение проектировать и строить первый советский самолёт дальнего радиолокационного обнаружения, получивший впоследствии обозначение Ту-126.

Фронт работ по всем направлениям продолжал расширяться. «На строительстве аэродромов в районах Крайнего Севера, – в 1956 году докладывали в ЦК КПСС маршалы Г. К. Жуков и В. Д. Соколовский, – работают три аэродромно-строительных полка, три батальона и один строительный участок общей численностью 7293 военнослужащих».

Полярные лётчики на Ан-2 с лыжным шасси развозили команды проектировщиков и строителей по указанным точкам на побережье и снабжали их всем необходимым для жилья и работы. По окончании проектно-изыскательских работ их опять во воздуху возвращали на базовые аэродромы.

Аэродром Толмачёво в распутицу. 1956 г.