Война моторов. Крылья советов

ПТАБ – противотанковая авиабомба

РБВЗ – Русско-Балтийский вагонный завод («Руссо-Балт»)

РГВА – Российский государственный военный архив

РКВМФ – Рабоче-Крестьянский Военно-Морской Флот

РККА – Рабоче-Крестьянская Красная Армия

РЭБ – радиоэлектронная борьба

сад – смешанная авиационная дивизия

САУ – самоходная артиллерийская установка

сбап – смешанный бомбардировочный авиационный полк

СНК – Совет Народных Комиссаров

ТВД – театр военных действий

ТТХ – тактико-технические характеристики

УБ – Универсальный Березина (12,7-мм авиационный пулемёт, сконструированный М. Е. Березиным)

ФАБ – фугасная авиабомба

ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт

ЦАМО РФ – Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации

ЦКБ – Центральное конструкторское бюро

ЧФ – Черноморский флот

шад – штурмовая авиационная дивизия

ШВАК – Шпитальный – Владимиров авиационный крупнокалиберный (первая советская авиационная малокалиберная автоматическая пушка калибра 20 мм)

ШКАС – Шпитального – Комарицкого авиационный скорострельный (первый советский скорострельный синхронный авиационный пулемёт)

JG – Jagdgeschwader (эскадра истребителей Люфтваффе)

KG – Kampfgeschwader (бомбардировочная эскадра Люфтваффе)

ORS – Operational Research Section (служба, созданная для оценки эффективности действий авиации союзников)

SchG – Schlachtgeschwader (эскадра штурмовой авиации)

От автора

Реально представляя себе, насколько трудно написать что-то новое и интересное о самолётах Второй Мировой войны, я всё же решил сделать попытку. С одной стороны, ваш покорный слуга уже «разродился» книгой об авиамоторах той поры, после чего, что называется, напрашивалось продолжение однажды затронутой темы. С другой стороны, прочитав десятки работ, посвящённых авиатехнике обсуждаемого периода, автор так и не обнаружил того, что искал, – объективного сравнительного анализа с использованием убедительного методологического инструментария. В монографиях советских, постсоветских и зарубежных авторов содержится масса полезной информации, но вот толком систематизировать её пока удалось немногим. Даже после прочтения ряда работ условно «обобщающего» характера всё равно остались многочисленные вопросы. Соответственно, захотелось на эти вопросы ответить. И ответить, в первую очередь, самому себе. Собственно, весь мой многолетний «квест», посвящённый «эксгумации» того, что произошло летом 1941 года, как раз и заключается в непрерывном терзании самого себя и удовлетворении своего неуёмного любопытства.

При написании данной работы автор преследовал следующие первоочередные цели:

1) установить, насколько современной (или, наоборот, устаревшей) являлась советская авиатехника июня 1941 года в сравнении с зарубежными образцами;

2) выяснить число боевых самолётов различных моделей, имевшихся в советских ВВС и в Люфтваффе накануне войны, – как в целом, так и на Западном направлении;

3) оценить, в какой мере подготовленными были военлёты предвоенной поры в сравнении с лётчиками, попавшими на фронт в 1942–1945 годах.

Заодно были вкратце проанализированы мировые тенденции в самолётостроении в предвоенный период и на различных этапах Второй Мировой войны, а также отдельные вопросы боевого применения различных категорий авиации основными участниками конфликта. Вслед за многими историками я использовал следующую периодизацию: 1) 1939–1941; 2) 1942–1943; 3) 1944–1945. Несмотря на неизбежную условность подобного подхода, он всё же имеет смысл.

Начальный период Второй Мировой войны – 1939–1941 годы – это время ещё не отлетавших своё бипланов и открытых пилотских кабин, тихоходных бомбардировщиков с неубирающимися шасси, относительно примитивной навигации и маломощных радиостанций. В эти годы ещё верили в прицельное бомбометание, в неуязвимость идущих плотным строем бомбовозов от нападений истребителей и в возможность полного уничтожения авиации противника в ходе внезапного сокрушительного удара по «мирно спящим аэродромам». Лётчики большинства воюющих государств считали себя своеобразными «рыцарями неба», относительно редко расстреливали спускающихся на парашютах сбитых ими противников и с порой удивительной щепетильностью (учитывая полный «беспредел» последующих этапов войны) старались избежать жертв среди гражданского населения. Немаловажной чертой начального периода являлось и то, что СССР оказался официально вовлечён в Мировую войну лишь в середине 1941 года. Отмечу, что неофициально «самое миролюбивое государство планеты» участвовало в ней с 17 сентября 1939 года – когда Красная Армия перешла польскую границу и ударила в спину сражавшимся с немцами соседям.

На смену периоду рыцарской наивности и 800-сильных моторов (иногда его ещё называют «каменным веком») пришли 1942–1943 годы – этап тотальной и бескомпромиссной войны, многомиллионных потерь, крушения иллюзий и использования удивительных даже по меркам XXI века технологий. В этот период воюющие стороны окончательно избавились не только от мешавших истреблять всё живое моральных принципов, но и от устаревших самолётов и отживших своё моторов-«тысячников». Наступила эра радаров, радиолокационной навигации, двухступенчатых высотных нагнетателей и «коврового» бомбометания. Лётчики-истребители начали считать недостаточной скорость в 600 км/ч, а 7—8-мм пулемёты с «винтовочным» патроном использовали разве что для пристрелки стремительно наращивавших мощность авиационных пушек. Мрачные мечты итальянца Дуэ и американца Митчелла неожиданно для многих превратились в суровую реальность. При этом первыми, кто научился поднимать в воздух по тысяче «бомберов» за раз и стирать с лица земли целые города, оказались англичане.

Совершенно отчётливо выделяется и последний период Второй Мировой – 1944–1945 годы. Получив двигатели мощностью 1600–2500 лошадиных сил, поршневые истребители большинства воюющих стран достигли скоростного рубежа в 700 км/час, после чего… почти сразу же устарели. В воздухе над Европой появились первые реактивные (и даже ракетные) самолёты, летавшие с невиданной доселе скоростью – 800–900 км/ч. Военные лётчики получили в своё распоряжение высотные гермокабины и турбокомпрессоры, бортовые радары наведения, радиолокационные бомбовые прицелы, управляемые и неуправляемые ракеты, десятитонные бомбы-«блокбастеры» и, наконец, апофеоз «коврового» бомбометания – атомное оружие.

Часть 1

«Общие вопросы»

О таблицах и методологии

С самого начала я решил, что прийти к сколь-нибудь объективным выводам возможно, лишь сопоставляя тактико-технические характеристики (ТТХ) советских крылатых машин с соответствующими параметрами боевых самолётов Люфтваффе, а также авиатехники, состоявшей на вооружении военно-воздушных сил прочих стран-комбатантов. Как и в случае с танками, надеяться осуществить подобный проект можно было только работая с более или менее точными данными. Иными словами, пришлось вновь составлять таблицы для сравнительного анализа. Это оказалось ещё более трудным занятием, чем работа с базами данных ТТХ бронетанковой техники. К основным трудностям, встреченным на этапе сбора информации, можно в первую очередь отнести гораздо более широкий (особенно в 30-х годах) круг стран – производителей авиатехники, огромное количество всяческих модификаций того или иного летательного аппарата и гораздо более быстрый (в сравнении с бронетехникой) темп замены одной модели самолёта на другую.

К тому же авторы разных справочников и энциклопедий довольно часто указывают различные значения одного и того же показателя. Как это ни парадоксально, но все они при этом могут быть абсолютно правильными. Скажем, одни «авиационные» (они же «профильные») историки приводят обычный («нормальный») взлётный вес того или иного самолёта, другие упоминают лишь о максимальном, а третьи вообще считают максимальный вес нормальным. Одни указывают взлётную мощность двигателя, другие – номинальную или максимальную мощность на той или иной высоте. В отношении многих моделей самолётов напрочь отсутствуют данные, касающиеся имевшихся у двигателей этих машин резервов временного повышения мощности – за счёт так называемых «военных» или «чрезвычайных» режимов. Вместе с тем даже одноминутная «чрезвычайная» прибавка в 100–300 лошадиных сил часто означала разницу между жизнью и смертью. Почти отсутствуют в справочниках данные о скорости пикирования, времени выполнения горизонтального виража и боевого разворота – и это несмотря на то, что данные показатели часто определяли исход манёвренного воздушного боя. Так, зная о соответствующих характеристиках тех или иных самолётов противника, немецкие лётчики-истребители часто предпочитали уклониться от участия в классической «собачей схватке» и возвращались на родной аэродром или отправлялись на поиск более лёгкой добычи. За счёт постепенно снижающейся при подъёме плотности воздуха скорость одного и того же самолёта могла быть совершенно разной на различных высотах. Более того, многочисленные испытания одной и той же модели истребителя либо бомбардировщика, проведённые в разных странах, порой могли давать весьма отличающиеся друг от друга – и, тем не менее, абсолютно верные – данные. Результаты могли зависеть от технического состояния самолёта и мотора, времени года и погодных условий, качества и октанового числа топлива, размера боекомплекта, степени мастерства (и веса) пилота, наличия или отсутствия узлов подвески бомб и ракет, качества краски/лака и пр.

В таблицы не включались все боевые самолёты той или иной категории. Я решил ограничиться самыми массовыми моделями, а также теми, что остались на стадии прототипов или выпускались малыми сериями, но являлись замечательными с точки зрения дизайна и ТТХ. К таковым, например, относился японский стратегический бомбардировщик «Накадзима» G8N1 «Рензан», который был способен летать со скоростью 592 км/ч на высоте 8000 метров – то есть быстрее многих истребителей того времени. Попали в таблицы и такие самолёты, не поступившие в серийное производство, как, к примеру, поликарповские истребители И-180 и И-185, штурмовики Сухого Су-6 и Су-8, а также тяжёлый перехватчик и истребитель-бомбардировщик «Дорнье» Do-335 («Пфайль»). Не вошли в соответствующие приложения такие категории самолётов, как связные, учебные, транспортно-десантные, разведывательные, летающие лодки и ночные истребители. Разумеется, все эти – назовём их «вспомогательными» – самолёты имели большое значение, и обойтись без них в ходе войны было бы просто невозможно. Однако сыгранная ими роль всё же не являлась столь же решающей, как, скажем, в случае фронтовых истребителей и бомбардировщиков. Не определяли эти весьма нужные самолёты и общий уровень самолётостроения той или иной страны.

Что касается источников, использованных для составления таблиц Приложения № 1, то упомяну следующие работы:

Jane’s Fighting Aircraft of WWII;

Дэвид Дональд (David Donald), «Боевые самолёты Люфтваффе»;

Эрик Браун (Eric Brown), «Wings of Luftwaffe»;

Крис Шант (Chris Chant), «Истребители союзников»;

Рене Ж. Франсильон (Rene J. Francillon), «Japanese Aircraft of the Pacific War»;

Уильям Грин и Гордон Свонборроу (William Green and Gordon Swanborough), «Japanese Army Fighters»;

серия книг Уильяма Грина (William Green) «War Planes of the Second World War»;

О. В. Дорошкевич, «Самолёты Японии Второй Мировой войны»;