Война моторов. Крылья советов

Концепция «сбалансированности»

Первый же взгляд на «рейтинги» истребительной авиации в Приложении № 1 приводит к несколько неожиданному выводу: в 1939–1941 годах советские истребители старых моделей обладали самыми высокими показателями энерговооружённости в мире. Абсолютным чемпионом планеты являлся поликарповский И-16 тип 24: 584 лошадиных сил на тонну веса (в режиме взлёта). Удивительно, но энерговооружённость германского реактивного перехватчика Ме-262А-1а в 1945 году была даже несколько ниже: 576 л. с./т. За «Ишаком» шёл «серебрянный призёр» – последний советский истребитель-биплан И-153 «Чайка» с 578 л. с./т. Третье место тоже принадлежало советской машине – таковой являлся пушечный И-16 тип 28 с 553 «лошадей» на тонну веса. Правда, дело заключалось совсем не в безумной абсолютной (и удельной) мощности двигателя: на всех трёх вышеупомянутых моделях стоял один и тот же 1100-сильный 9-цилиндровый мотор М-63, являвшийся прямым потомком лицензионного американского движка «Райт-Циклон» R-1820. Просто все три самолёта, занявшие высшие позиции в мировой табели энерговооружённости, были очень лёгкими: их нормальный взлётный вес не превышал двух тонн. Отражалось ли указанное «чемпионство» на их скоростных характеристиках? Отнюдь.

Прямая связь между удельной мощностью мотора и скоростными характеристиками истребителя наблюдалась только у абсолютного чемпиона И-16 тип 24: этот самый тяговооружённый самолёт начального периода Второй Мировой войны обладал и одним из самых высоких в мире показателей скороподъёмности в диапазоне средних высот. Так, до высоты в 5000 м «Ишак» с советским «Циклоном» добирался за 5,15 минуты (971 м/мин). Два остальных «призёра», тоже обладая вполне респектабельной скороподъёмностью, набирали высоту в пять километров всё же медленнее зарубежных конкурентов, имевших гораздо меньшую энергооснащённость. Скажем, первое место в мире по скорости набора высоты (6000 м за 5,9 мин – то есть 1017 м/мин) принадлежало итальянскому истребителю «Макки» С. 202, оснащённому движком «Альфа Ромео» RA1000 RC41, который являлся лицензионной копией 1175-сильного V-образного мотора «Даймлер-Бенц» DB 601Аа. При этом удельная взлётная мощность «итальянца» была гораздо скромнее, чем у советских «ишаков»: 401 «лошадей» на тонну веса (402 л. с./т у МиГ-3). Со скоростными показателями устаревших машин Поликарпова дело обстояло ещё хуже. Даже самые «резвые» «ишаки» с форсированными движками М-63 на «рейтинговой» высоте в 5000 м не могли разогнаться быстрее 485–489 км/ч. Упомянутый выше «итальянец» «Макки-Фольоре» развивал на той же высоте скорость, равную 595 км/ч. А оплёванный всеми «летающий рояль» ЛаГГ-3 образца 1941 года – 575 км/ч. И это при весьма скромной удельной мощности в 329 л. с./т – таковой в ту пору обладали многие бомбардировщики.

Подобное несоответствие между удельной мощностью и лётными характеристиками самолёта может свидетельствовать об уровне устарелости (или наоборот, современности) конструкции. В случае И-16, например, сказывалась полученная ещё при рождении «широкая морда» – вызывавший большое дополнительное сопротивление 9-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения с площадью фронтальной проекции, равной полутора метрам: примерно в три раза больше, чем у современных 12-цилиндровых «жидкостников» того времени. У биплана «Чайки» к этому недостатку добавлялась «лишняя» пара крыльев. Наконец, пилоты последних моделей «ишаков» летали «с ветерком»: по настоятельным просьбам сталинских соколов вместо закрытого фонаря кабины на этих машинах устанавливались простые фиксированные козырьки – «прощай» как минимум 20–30 км/ч потерянной в результате этого скорости. Дальнейшее наращивание мощности «широкомордных» «циклонов» этим устаревшим к концу 30-х годов самолётам больше не помогало: они достигли естественного предела совершенствования. Поэтому «заорбитальная» энерговооружённость истребителей Поликарпова способствовала разве что поддержанию их замечательной манёвренности. Однако в начале 40-х годов прошлого века способность крутить вираж за 12–17 секунд уже не являлась решающим конкурентным преимуществом, всё большее значение приобретали скоростные характеристики самолётов.

Анализ таблиц Приложения № 1 демонстрирует, что к концу Второй Мировой войны взлётная и номинальная удельная мощность истребителей далеко не всегда играла столь же решающую роль, чем всего лишь четыре-пять лет назад. Самые скоростные машины завершающего периода конфликта порой имели весьма низкую энергооснащённость в «штатных» режимах работы двигателей. Правда, в случае необходимости они могли рассчитывать на 1—15-минутный «чрезвычайный» или «военный» режим, обеспечивавшийся за счёт усиленной работы нагнетателя, турбокомпрессора и/или впрыска водно-метаноловой смеси (и/или закиси азота). Наряду с высокой нагрузкой на крыло (обычная «плата» за более высокую скорость) снизившаяся энерговооружённость часто приводила к значительному ухудшению способности самолётов вести манёвренный бой в нижнем и среднем диапазонах высот. Но в ходе второй половины войны они туда, как кажется автору, особенно и не стремились: западные конструкторы авиатехники делали всё, чтобы улучшить лётные характеристики новейших моделей «охотников» на больших высотах. Так, тяжёлый истребитель-перехватчик «Дорнье» Do-335A «Пфайль», имея взлётную удельную мощность в 375 л. с./т (323 л. с. на высоте 7000 м), мог развивать скорость 758 км/ч на высоте 6500 м. Американский «Тандерболт» Р-47N с его 288 л. с./т (329 л. с. в «чрезвычайном» режиме) должен был, по идее, являться откровенным «индюком». Тем не менее, семитонная махина могла «выдавать» 740 км/ч на высоте 9144 м. Другой «американец» – Р-51D «Мустанг», который часто называют лучшим поршневым истребителем Второй Мировой (на нём же стоял и лучший, по мнению многих, V-образный мотор той войны – «Паккард» V-1650—7, являвшийся лицензионной копией «Роллс-Ройс-Мерлин» 69-й серии), тоже имел довольно скромную удельную мощность в 330 л. с./т (376 л. с. в «чрезвычайном» режиме). Несмотря на этот откровенно низкий показатель удельной мощности, эквивалентный энерговооружённости советского «летающего рояля» ЛаГГ-3 (329 л. с./т), «Мустанг» развивал скорость 703 км/ч на высоте 7620 м. Вполне возможно, что кое-где ваш покорный слуга ошибается, используя для вычисления удельной мощности той или иной машины не нормальный, а максимальный взлётный вес. Но автору как-то не верится, что «выдавать ошибку», путая обычный взлётный вес с «перегрузом», могут все изученные им справочники.

На основании комментариев о многих изрядно потяжелевших в ходе войны самолётах (от «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» до «спитфайров» и «мустангов»), можно сделать вывод о некоей тенденции. Заключалась же она, на взгляд автора, в том, что к концу Второй Мировой поршневые истребители почти всех воюющих государств, как правило, имели:

а) всё более низкую удельную мощность (результат растущего веса, который не компенсировался даже значительно – в среднем в полтора раза – выросшей мощностью движков);

б) всё более худшую манёвренность в нижнем диапазоне высот;

в) всё более высокие скоростные и манёвренные характеристики на всё больших высотах.

Исключениями в этом плане являлись лучшие советские истребители заключительного периода войны – Як-3, Як-9У и Ла-7. Они на роль высотных не претендовали, но зато, обладая высокой (порядка 500 л. с./т) взлётной удельной мощностью, по-прежнему демонстрировали великолепную манёвренность и имели неплохие скоростные показатели в нижнем и среднем диапазонах высот. Это, как можно предположить, являлось следствием сознательных решений конструкторов авиатехники, вызванных, в свою очередь, более или менее низковысотным характером противостояния на Восточном фронте.

Теперь поговорим о германском «Мессершмитт» Bf-109F-2 – самом успешном массовом немецком истребителе июня 1941 года. Даже краткое изучение соответствующих табличек позволяет предположить, что с формальной точки зрения знаменитый «фридрих», ополовинивший парк советских ВВС в начальный период войны, не должен был считаться лучшим истребителем той поры. Быстрее всех среди серийных машин в июне 1941 года летал «трёхточечный» МиГ-3 – бывший проект И-200 конструктора Поликарпова, который якобы «спионерил» у старика бойкий и бессовестный «мажор» Микоян. На высоте 7800 м МиГ-3 развивал рекордные для того времени 640 км/ч. Второе место занимал «пятиточечный» (то есть вооружённый двумя дополнительными 12,7-мм пулемётами Березина в подкрыльевых гондолах) МиГ-3, способный летать на высоте 7800 м со скоростью примерно 620 км/ч. Третье место поделили германский Bf-109F-2, разгонявшийся до 600 км/ч на высоте 5100 м, и британский «Спитфайр» Mk. Vb, «выдававший» 602 км/ч на высоте 4000 м. Новейший «Фокке-Вульф» FW-190A-1, имевший максимальную скорость в 660 км/ч на высоте 5700 м, начал поступать на вооружение частей Ягдваффе[1 - Истребительная авиация Третьего рейха.] лишь в июле 1941 года. Вдобавок, как минимум до середины 1942 года истребитель профессора Танка являлся «полуэкспериментальным» из-за серьёзнейших проблем с двигательной установкой (движок BMW 801C) и считался «условно боеготовым». В любом случае, более «продвинутые» модели этого истребителя появились на Восточном фронте лишь осенью 1942 года. Попутно отмечу, что утверждения некоторых российских историков о «дебюте» FW-190 в СССР уже осенью 1941 года не подтверждает ни один зарубежный источник.

Прекрасная скороподъёмность немецкого «мессершмитта-фридриха» (962 м/мин; 5,2 минуты до высоты 5000 м) была всё же несколько ниже, чем у, казалось бы, вконец устаревшего советского И-16 тип 24 (971 м/мин), а также уже упоминавшегося итальянского «Макки» C.202 (1017 м/мин). Относительно слабым было и вооружение Bf-109F-2: по сравнению с предыдущей моделью «мессера» – Bf-109E – его мощность уменьшилась более чем вдвое: с 286 до 130 баллов по системе Уильямса – Гастина. По этому показателю в таблицах Приложения № 1 «фридрих» не соответствует даже «третьему сорту»: можно сказать, «не попал в квалификацию». Весьма посредственной была и дальность действия знаменитого истребителя Люфтваффе – всего 708 км. Тем не менее, именно на «фридрихах» образца 1941 года (модификация F-2) немецкие лётчики добились выдающихся успехов в небе над СССР и причинили немалый урон англичанам над Северной Африкой, Грецией и Мальтой.

Накладное лобовое бронестекло немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf-109F-2 командира 6-й эскадрильи 3-й истребительной эскадры (6./JG3) обер-лейтенанта Генриха Заннемана после попадания пули, выпущенной стрелком советского бомбардировщика. 12 июля 1941 года (источник: http://waralbum.ru/254567/)

Пришла пора отметить определённую закономерность, обнаруженную автором в ходе анализа таблиц и касающуюся практически всех исследованных категорий боевых самолётов Второй Мировой войны. Заключается же она в том, что лучшие модели истребителей и бомбардировщиков весьма редко лидировали по всем позициям, использованным для сравнения. Даже реактивный истребитель Ме-262, «зашкаливая» в рейтингах энергооснащённости, скорости и мощности вооружения, значительно уступал многим поршневым машинам в скороподъёмности, быстроте набора мощности двигателей и дальности действия. Не мог он соревноваться с поршневыми моделями и в манёвренности: если «мустангами», «яками» и «спитфайрами» управляли опытные пилоты, то они нередко выходили из боя с реактивными самолётами немцев невредимыми или даже победителями – за счёт «вёрткости» своих машин. Как выяснилось, самыми выдающимися самолётами того или иного периода войны становились модели, «побеждавшие по очкам». Иными словами, гораздо важнее было, например, не развивать самую высокую скорость на высоте 5000 метров или обладать супермощным вооружением, а занимать как можно большее количество первых и вторых рейтинговых позиций. По-видимому, можно говорить о таком понятии, как «сбалансированность».

Также на каком-то этапе я пришёл к выводу о том, что для сколь-нибудь значимого сравнения надо использовать не условно «точную» цифру максимальной скорости (таковых показателей часто можно найти несколько для одной и той же модели самолёта, и все они при этом могут являться вполне корректными), которую даёт тот или иной справочник, а диапазон, в котором находятся эти данные. Скажем, если у одного истребителя скорость на уровне моря (у земли) по справочнику – 500 км/час, а у другого – 510 км/ч, то это совсем не обязательно говорит о значительном преимуществе последнего на малых высотах. Скорее всего, два этих самолёта были приблизительно равнозначны в том, что касалось данного конкретного параметра. О том же, к слову, говорят и лётчики-ветераны: 10–15 км/ч – не та разница, которая являлась решающей. Гораздо важнее, с их точки зрения, было то, на каких скоростях конкретный самолёт мог маневрировать в ходе воздушного боя (то, что некоторые называют «боевой скоростью»); насколько эффективно он «конвертировал» высоту в скорость (и наоборот) в так называемых динамических режимах; удобство управления машиной; её манёвренность (скорость выполнения полного устоявшегося горизонтального виража; скорость пикирования, выполнения «горки» и пр.); «приёмистость» двигателя (то есть способность движка быстро набирать обороты); мощность и надёжность вооружения. Важными преимуществами являлись также наличие (и, разумеется, качество) навигационных приборов и радиостанций, а также различных температурных датчиков и индикаторов расхода топлива, масла и боеприпасов.

Если руководствоваться упомянутой выше концепцией сбалансированности, то при анализе таблиц Приложения № 1 напрашивается вывод о том, что по своим ТТХ к числу лучших условно «скоростных» (были ещё и лучшие «манёвренные», но об этом позже) истребителей лета 1941 года можно отнести пять моделей:

– немецкие «Мессершмитт» Bf-109F-2 и «Фокке-Вульф» FW-190A-1;

– британский «Супермарин-Спитфайр» Vb;

– итальянский «Макки» C.202;

– и, наконец, советский МиГ-3 («три точки»).

При этом по-настоящему хорошо вооружённым из перечисленных машин можно было считать лишь британский «Спитфайр» (две 20-мм пушки «Испано» и четыре 12,7-мм пулемёта «Браунинг»; мощность 480 баллов). Самый первый «W?rger» («Сорокопут») – FW-190-А-1 – оснащался двумя синхронными пулемётами винтовочного калибра и двумя 20-мм пушками. Мощность его вооружения составляла 320 баллов, а это уровень советского И-16 тип 28 (328 баллов). Остальные машины – Bf-109F-2 (130 баллов), «Макки» С. 202 (105 баллов) и «трёхточечный» МиГ-3 (120 баллов) даже не попали «в квалификацию». Это, впрочем, далеко не означало, что указанные истребители являлись «беззубыми»: просто для поражения воздушного противника их пилотам требовалось больше умения, усилий и времени.

Каждый из указанных самолётов обладал как очевидными преимуществами, так и вполне ясно различимыми недостатками. Тем не менее, все они так или иначе являлись прекрасными машинами, были примерно равноценны по своим боевым возможностям и находились в одной и той же категории мировых лидеров. Помимо прочего, это может означать следующее: если бы летом 1941 года вместо «эмилей» и «фридрихов» в распоряжении Люфтваффе вдруг оказались «миги» и «яки», немецкие пилоты вряд ли жаловались бы на «устарелость» или «недоведенность» своей техники. С другой стороны, если бы на вооружении ВВС Красной Армии в ту пору находились не отечественные истребители, а британские «спитфайры» и итальянские «макки», то результат, скорее всего, оказался бы столь же плачевным. Тот же подход – не «считать копейки», а смотреть на целостную картину ТТХ – я использовал и в отношении других категорий боевых машин – ударных одно- и двухмоторных самолётов, средних и тяжёлых бомбардировщиков.

Когда возможности Ягдваффе по «расчистке» неба сошли на нет, немцам пришлось превратить «лаптёжники» в ночные бомбардировщики и перевести ударную авиацию почти исключительно на скоростные «фокке-вульфы».

Если таблицы Приложения № 1 разложить рядышком, то тут же становится заметной следующая универсальная тенденция: с течением войны цвета, обозначающие «рейтинговые» уровни, становились всё «гуще», а «белых» пятен «не попавших в квалификацию» значений основных характеристик оказывалось всё меньше. Объясняется это тем, что многие страны-комбатанты позволили себе вступить во Вторую Мировую войну неподготовленными – с относительно или даже полностью устаревшими образцами авиатехники. Некоторые из этих самолётов нашли свои «рыночные ниши» и использовались с первого до последнего дня войны, несмотря на не самые выдающиеся (а порой и совсем жалкие) ТТХ – как, например, легендарный «небесный тихоход» У-2 (По-2). Другим – вроде немецкого пикировщика Ju-87 – их полная устарелость сходила с рук, пока истребители Люфтваффе были в состоянии обеспечивать воздушное превосходство над тем или иным районом боевых действий. Как только это локальное превосходство терялось, «штуки» несли огромные потери. Когда возможности Ягдваффе по «расчистке» неба сошли на нет, немцам пришлось превратить «лаптёжники» в ночные бомбардировщики и перевести ударную авиацию почти исключительно на скоростные «фокке-вульфы».

Жестокие реалии боевого применения и своеобразный «естественный отбор» быстро отправили на покой (или в могилу) большую часть образцов авиатехники, созданной в начале и середине 30-х годов. К середине 1942 года в основном исчезли первые «шнель-бомберы» – советские СБ, немецкие «карандаши-дорнье» и британские «бленэмы». Не оправдали себя лёгкие одномоторные бомбардировщики-«горизонталы» – польский «Карась», английский «Фэри-Бэттл» и советский Су-2. Ничего дельного не вышло из британского «турельного» истребителя «Дефайант» (этот самолёт автор даже не стал включать в таблицы). «Зацикленность» японцев на манёвренных характеристиках тамошних истребителей в ущерб скоростным показателям в какой-то момент сослужила им плохую службу. Приведу в этой связи слова историка Уильяма Грина (William Green): «Истребители, с которыми Япония вступила в войну, были созданы с прицелом на высочайшую манёвренность. Скорость, бронезащита и мощность вооружения – всем этим пожертвовали для удовлетворения пожеланий японских лётчиков, требовавших уровня манёвренности, от которого конструкторы Запада давно отказались в пользу других качеств» («War Planes of the Second World War», Vol. 3, перевод с английского здесь и далее мой, с. 3). Как только союзники смогли заменить довольно посредственные «киттихоуки» и устаревшие «харрикейны» на более современные скоростные модели – «спитфайры», «корсары» и «лайтнинги», японским «нолям», «райденам» и «хаябузам» пришлось несладко. То, что это стало вполне закономерным результатом, видно, в том числе, и из весьма «бледной» японской части соответствующей таблицы Приложения №?1 1, посвящённой 1944–1945 годам.

Часть 2

Истребители

Результаты анализа таблиц ТТХ

Выше уже шла речь о том, что в 1941 году истребители Поликарпова – И-16 и И-153 – обладали самой высокой энерговооружённостью в мире, но это мало сказалось на их скоростных характеристиках. «Ишаки» и «чайки» устарели с точки зрения аэродинамики, а потому увеличение мощности моторов более не помогало: «не в коня корм». С другой стороны, они обладали выдающейся манёвренностью и могли постоять за себя в бою с любым противником, по неосторожности ввязавшимся с ними в «собачью схватку». Любимым приёмом опытных советских лётчиков являлось, используя преимущество во времени выполнения горизонтального виража, выйти «в лоб» преследующему их «Мессершмитту». В таких случаях немцам приходилось несладко: «звезда» воздушного охлаждения советского самолёта, способная работать даже при половине пробитых цилиндров, служила своеобразным «щитом», в то время как «даймлеру» жидкостного охлаждения, стоявшему на «мессерах», часто было достаточно одного-двух попаданий, чтобы заглохнуть уже через несколько минут полёта. Не надо забывать и о том, что на И-16 последних моделей (в частности, тип 28) устанавливались две крыльевые пушки ШВАК. В результате по мощности установленного вооружения этот устаревший советский истребитель до самого конца войны уступал лишь Як-9Т, оснащённому 37-мм пушкой. И-16 тип 28, на который вдобавок к пушкам ШВАК можно было «в перегрузе» подвешивать 200 кг бомб, вполне годился и для использования в качестве штурмовика. Тип 29, чьи крылья освободили от вооружения, уже на заводе оснащался узлами подвески для шести неуправляемых ракет, что также превращало его в весьма грозного охотника за наземными целями. Любопытно отметить и то, что последние модели И-16 (тип 24 и тип 28) по многим, в том числе и скоростным, показателям превосходили первую крупносерийную модель «Мессершмитта» – Bf-109C-1.

В середине 30-х годов прошлого века конструкторам новейших истребителей приходилось выбирать между двумя основными концепциями – условно «манёвренных» и столь же условно «скоростных» машин. Первые обычно имели относительно низкую нагрузку на крыло, вторые – относительно высокую. Судя по таблицам сравнения, на начальном этапе Второй Мировой войны некоей довольно зыбкой «границей», разделяющей указанные конструктивные концепции истребителей, можно было считать нагрузку в 150 кг на квадратный метр (в середине 30-х «порог отсечения» находился примерно на уровне 100 кг/кв. м). Манёвренные машины, способные «крутануться» на 360 градусов за 10–18 секунд, часто могли за 2–3 виража сесть на хвост более скоростному противнику, неосторожно ввязавшемуся с ними в воздушный бой. Но расплачиваться за высокую манёвренность приходилось сравнительно скромными скоростями: большие не позволяла иметь увеличенная площадь крыла. «Скоростные» истребители имели более высокую нагрузку на крыло: 150 кг на квадратный метр и выше. За это, в свою очередь, приходилось расплачиваться манёвренностью. Правда, в некоторых случаях авиаконструкторам удавалось достичь, казалось бы, невозможного и создать машины, которым за счёт высокой мощности мотора, грамотной аэродинамики (например, использования эллиптического крыла у «Спитфайра») и/или эффективной механизации крыла (как у «Мессершмитт» Bf-109) получалось добиться некоей «золотой середины». То, что её удалось достичь в случае ЛаГГ-3 (удельная нагрузка на крыло 190 кг/кв. м, время выполнения полного виража 22 секунды) и МиГ-3 (удельная нагрузка на крыло 192–194 кг/кв. м, время полного виража 20–23 секунды в зависимости от комплектации), говорит о том, что авиаконструкторы СССР прекрасно понимали мировые тенденции (дело шло к полному доминированию «скоростных» моделей самолётов – причём не только в категории истребителей) и, что называется, «находились на передовых рубежах». Любопытно отметить, что «усреднённая» нагрузка на крыло всех указанных в Приложении № 1 истребителей мира в 1939–1941 годах составляла около 139 кг/кв. м, в 1942–1943 годах— около 176, а в 1944–1945 годах – уже 194 кг/кв. м. При этом средняя максимальная скорость выросла с 520 км/ч в 1939–1941 годах до 610 км/ч в 1942–1943 годах и до 661 км/ч в 1944–1945 гг. Сравнение, разумеется, достаточно условное, но вполне показательное: налицо некая закономерность. Анализируя таблицы Приложения № 1, важно отметить и то, что в 1941 году тройка одномоторных истребителей с самой высокой нагрузкой на крыло включала немецкий «полуэкспериментальный» «Фокке-Вульф» FW-190А-1 (210,4 кг/кв. м) и две советские серийные машины – МиГ-3 (192,4—194,5 кг/кв. м в зависимости от комплектации вооружения) и ЛаГГ-3 (190 кг/кв. м). С довольно большим отрывом четвёртое и пятое места по удельной нагрузке на крыло занимали новейший американский Р-39D «Белл-Аэрокобра» (175,4 кг/кв. м) и «Мессершмитт» Bf-109F-2 (174,8 кг/кв. м). Это, с точки зрения автора, в очередной раз свидетельствует о том, что конструкторы СССР были, как говорится, «в теме» и вполне отдавали себе отчёт в прогрессивности радикального увеличения данного показателя.

Как отмечалось выше, тем же умением – правильно предсказывать мировые тенденции – не сразу овладели японские конструкторы авиатехники. И это несмотря на давние и тесные связи с германскими коллегами. В Японии слишком долго делали ставку исключительно на высокую манёвренность своих истребителей и «пропустили поворот» на «магистраль» скоростных моделей. Первые истребители с высокой нагрузкой на крыло – вроде «Накадзима» Ki-44-IIC «Шоки» (184,3 кг/кв. м; максимальная скорость 605 км/ч) и «Мицубиси» J2M3-21 «Райден» (171,3 кг/кв. м; 587 км/ч) – появились там лишь в 1942 году. Правда, и эти машины в большей или меньшей степени отставали от американских «хэллкэтов», «корсаров» и «лайтнингов». Надо отметить, что мало подходивший для «собачьих схваток» на малых высотах, но высотный и скоростной двухмоторный истребитель Р-38 «Лайтнинг» прославился на тихоокеанском ТВД весьма высокой результативностью. Секрет успеха воевавших на нём лучших американских асов – Ричарда Бонга (Richrd «Dick» Bong), добившегося 40 побед, и Томаса Макгуайера (Thomas MacGuire), с 38 победами в воздухе, – заключался не в умении «крутить виражи» (что в любом случае являлось самоубийственным занятием при встрече с «нолём» или «хаябузой»), а в правильно выбранной тактике, которую первоначально разработали немцы. Но об этом мы поговорим несколько позже.

Советские пилоты самым наглядным образом продемонстрировали, что даже абсолютно устаревший самолёт может быть «ещё очень и очень», если в нём находится смелый, агрессивный и тактически грамотный лётчик.

Разбитый истребитель И-153 «Чайка» осматривают немецкие солдаты. 1941 год (источник: http://waralbum.ru/849/ (http://waralbum.ru/849/))

В 1939 году на вооружение советских ВВС поступил ещё один самолёт «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова – И-153 «Чайка». Лично для меня данное решение советского руководства (ибо принимали его, разумеется, не только военные, но и товарищ Сталин) представляется, скажем так, не совсем однозначным. Несмотря на мощный движок, огромную по тем временам энерговооружённость, закрытый фонарём кокпит и убирающиеся колёса, «супербиплан» «Чайка» выглядел явным анахронизмом. В качестве истребителя он мог похвастаться разве что высочайшей манёвренностью, будучи способным «выкрутить» горизонтальный вираж за 13–14 секунд (в сравнении с 26–29 секундами у тогдашней модели «Мессершмитта» – Bf-109E-4). Назвать это управленческое решение совсем уж странным мешает, пожалуй, лишь то, что в 1940 году весьма похожий аналог – «Фиат» C. R.42 «Фалько» – был принят на вооружение в Италии. Соответственно, как минимум в ещё одной ведущей авиационной державе мира по-прежнему вполне сознательно делали ставку не только на скорость, но и на манёвренность. Как это ни парадоксально, но и итальянский «Фалько» («Сокол»), и советская «Чайка» зарекомендовали себя вполне результативными, живучими и в целом полезными машинами. В последние дни июня 1941 года на советские И-153 пришлась на удивление значительная доля сбитых в этот период германских самолётов – как бомбардировщиков, так и истребителей. Советские пилоты самым наглядным образом продемонстрировали, что даже абсолютно устаревший самолёт может быть «ещё очень и очень», если в нём находится смелый, агрессивный и тактически грамотный лётчик. Вместе с другим устаревшим бипланом – бывшим истребителем И-15бис – «чайки» оказались вполне эффективными и в качестве лёгких штурмовиков. То же самое можно сказать и о «Фиате» C. R.42. Несмотря на отсутствие радиостанции и закрытой кабины, биплан «Фалько» неплохо послужил итальянцам в качестве истребителя в борьбе с ещё более устаревшими британскими «гладиаторами» (за неимением лучшей альтернативы эти бипланы были приняты на вооружение Королевских ВВС Великобритании в 1937 году), несколько более современными «харрикейнами» и даже «продвинутыми» «спитфайрами» в Северной Африке, а также в небе над Мальтой и Грецией. Как и у советских истребителей Поликарпова, главным преимуществом «Фалько» оказалась исключительно высокая манёвренность. Если в его кабине находился опытный лётчик, а внезапная атака сверху-сзади не удавалась, то даже очень современный самолёт мог с трудом совладать с ним в классической «собачьей схватке» – то есть в воздушном бою на виражах.

МиГ превосходил германский самолёт (а заодно и все остальные серийные истребители мира того времени) в том, что касалось скорости на высотах свыше 6000 м и динамических режимов (пикирование и выполнение «горки»).

22 июня 1941 года примерно треть одномоторных «мессершмиттов», находившихся на границах СССР, приходилась на модель 1940 года – Bf-109Е (он же «эмиль»). «Эмили» по своим показателям в целом уступали новейшим советским истребителям. При этом они превосходили МиГ-3 и ЛаГГ-3 по скороподъёмности, а «трёхточечный» МиГ-3 – и по мощности вооружения. Новейший германский «мессер» образца 1941 года – Bf-109F-2, получивший форсированный движок DB 601N, по скоростным характеристикам превосходил все советские истребители, кроме МиГ-3. Последний незначительно (порядка 5–7 км/ч) уступал новейшему «Мессершмитту» в скорости на высотах до примерно 3200 м, в скороподъёмности до 5000 м и времени выполнения полного горизонтального виража. Зато МиГ превосходил германский самолёт (а заодно и все остальные серийные истребители мира того времени) в том, что касалось скорости на высотах свыше 6000 м и динамических режимов (пикирование и выполнение «горки»).

Иными словами, «по-хорошему» МиГ-3 должен был использоваться не для непосредственного сопровождения относительно тихоходных «бомберов» и штурмовиков (для этого вполне хватало «ишаков», а позже и «яков»), а в качестве истребителя завоевания воздушного превосходства – эдакого «царя джунглей», занимающегося исключительно «свободной охотой». То есть надо было использовать любимую тактику немцев и «парить» над всеми на недосягаемой высоте (на которой он мог легко уйти от любого истребителя мира), чтобы время от времени пикировать вниз, сбивать зазевавшегося противника и безнаказанно уходить обратно – в недоступную для конкурентов «заоблачную высь». Именно таким образом впоследствии действовали ещё менее годившиеся для низковысотных «собачьих схваток» американские «ти-болты» Р-47, обладавшие, тем не менее, превосходными скоростными характеристиками на больших высотах и пикировавшие быстрее всех прочих самолётов мира. Один из пилотов союзников сказал по этому поводу что-то вроде: «при такой паршивой скороподъёмности они просто обязаны уметь падать камнем».

Нетрудно заметить, что в 1941 году даже относительно неудачный советский ЛаГГ-3 (этот самолёт подвели слишком большой вес – результат увеличения степени «деревянности», а также недостаточно мощный движок М-105ПА) был ничуть не хуже новейших американских истребителей Р-4 °C «Киттихоук» и Р-39D «Аэрокобра». Мало уступали «яки» и «лагги» и замечательному итальянскому «Макки» С. 202. Знаменитый японский А6М2-21 «Ноль» вообще был «аутсайдером» в том, что касалось скоростных показателей. Его основным преимуществом являлась высочайшая манёвренность, но – как и советские «ишаки» – «зеро» не мог навязать бой более современному и скоростному противнику и был не в состоянии воспрепятствовать его выходу из боя.

Отдельного рассмотрения заслуживает ситуация с мощностью вооружения советских истребителей, использовавшихся на протяжении Великой Отечественной войны. Во-первых, сразу бросается в глаза, что выдающейся она никогда не являлась – ни в 1941-м, ни, тем более, в 1945 году. Максимум, на что «сподобились» советские авиаконструкторы, это три синхронных (то есть стреляющих сквозь вращающийся пропеллер) пушки ШВАК (в случае истребителя И-185); одна «мотор-пушка» ШВАК в комбинации с двумя синхронными 12,7-мм пулемётами Березина (Як-3 и Як-9У) или 37-мм «противотанковая» «мотор-пушка» НС-37 в сочетании с синхронным 12,7-мм «Березиным» (Як-9Т). Во всех указанных случаях совокупная мощность вооружения по системе Уильямса – Гастина колебалась в пределах 291–498 баллов. И это – в победном 1945 году… В целом же в завершающий период войны даже самые «продвинутые» советские истребители уступали по данному показателю в 1,5–3 раза наиболее массовым аналогам Германии, США и Великобритании, оснащавшимся целыми батареями 20—30-мм пушек и/или 12,7—13-мм пулемётов.

Истребители Лавочкина обычно несли две синхронные пушки ШВАК с суммарной мощностью 215 баллов. Только Ла-7 иногда получал три (тоже синхронные) пушки ШВАК (323 балла). Их современники и аналоги – немецкие FW-190А-8 – оснащались четырьмя 20-мм пушками MG151 и двумя 13-мм пулемётами MG131 (суммарная мощность – 826 баллов). Последняя модель «Фокке-Вульфа» – «носатая Дора» FW-190D – оснащалась двумя 20-мм пушками MG151 и двумя 13-мм пулемётами MG131 (432 балла). Самая «продвинутая» массовая модель «Мессершмитта» – Bf-109G-14 – имела мощнейшую 30-мм пушку M108 и два 13-мм пулемёта MG131 (666 баллов). Британский «Хоукер-Темпест» оснащался четырьмя 20-мм пушками «Испано» Mk. V (1000 баллов). Американские «т-болты» Р-47 в течение всей войны имели по восемь 12,7-мм пулемётов «Браунинг» (480 баллов), а стандартное вооружение «Спитфайра» состояло из двух пушек «Испано» Mk. II и двух 12,7-мм «Браунингов» (520 баллов). В описанном отставании трудно винить советских разработчиков авиационного вооружения: как уже говорилось выше, ещё до войны они создали образцы пушек и пулемётов, ничем не уступавшие по своим характеристикам (скорострельность, мощность боеприпасов и пр.) зарубежным образцам. В чём же дело?..

Можно предположить несколько причин. В первую очередь, советским самолётам часто элементарно не хватало мощности мотора, чтобы «утащить» на себе лишние 100–200 кг дополнительного вооружения и боеприпасов. По той же причине на большинстве советских истребителей обычно имелся довольно скромный набор авиационного оборудования, а боезапас порой был в разы меньше, чем у немецких и других зарубежных аналогов. Помимо относительно слабых движков (что особенно сильно проявлялось в случае «яков» и «лаггов», оснащавшихся различными модификациями климовского мотора М-105), недостаточной энерговооружённости производившихся в СССР истребителей способствовала и высокая степень «деревянности». Даже в конструкции Ла-7, Як-3 и Як-9У, заслуженно считающихся одними из лучших истребителей заключительного периода Второй Мировой войны, по-прежнему широко использовалась древесина. Отсюда и вынужденная необходимость обходиться двумя-тремя огневыми «точками».

Кроме того, вооружение советских истребителей за редкими исключениями («мотор-пушки» «яков», чьи стволы располагались внутри двигателя) было синхронным: то есть приходилось стрелять в буквальном смысле сквозь вращающийся винт. Как уже упоминалось выше, качество советских синхронизаторов «хромало», что, по мнению экспертов, могло снижать мощность оснащённого ими вооружения примерно на 25 %. По тем или иным причинам, начиная с 1942 года советские авиаконструкторы предпочитали не размещать пушки и пулемёты в крыльях (или в гондолах под крыльями). Причина такого решения не ясна. Возможно, это отрицательно сказывалось на манёвренности самолётов (что называется, «заносило на поворотах»). К тому же, за счёт ухудшения аэродинамики подкрыльевые гондолы значительно снижали скоростные показатели истребителей. По-видимому, могла учитываться и тенденция к заклиниванию крыльевого вооружения из-за центробежных перегрузок, вызывавших частые перекосы лент. Наконец, могла сказываться недостаточная прочность крыльев, в конструкции которых, напомню, активно применялась древесина. Справедливости ради отметим, что использования крыльевого вооружения на фронтовых истребителях обычно избегали и немцы.

Ещё одной причиной довольно скромного уровня вооружённости советских машин мог являться тот простой факт, что хватало и того, что было. Советским ВВС – в отличие от Люфтваффе – почти не приходилось иметь дело с тяжёлыми четырёхмоторными «бомберами». Германский истребитель, идущий в атаку на плотный «занавес» заградительного огня десятков хорошо вооружённых «летающих крепостей» или «либерейторов», имел гораздо больше шансов избежать гибели, если его вооружение было достаточно мощным для того, чтобы сбить выбранную жертву с первого (максимум второго) захода. Для этого мало было одной-двух 20-мм пушек или четырёх – восьми 13-мм пулемётов. Чтобы в ходе одной-двух атак у тяжёлого американского бомбардировщика вышли из строя два-три мотора воздушного охлаждения (те могли работать часами даже после повреждения нескольких цилиндров, а оснащённые ими «бомберы» порой умудрялись «доковылять» до дома и на одном уцелевшем движке), отвалилось крыло или погибли хорошо защищённые бронёй и бронежилетами пилоты, надо было иметь возможность уже в ходе первой атаки «шарахнуть» из всех стволов так, чтобы созданный «огневой конус» буквально «вспорол» внутренности огромного «стратега». По той же причине – для эффективной борьбы с «либерейторами», «ланкастерами» и «суперкрепостями» – пришлось усиливать вооружение своих перехватчиков итальянцам и японцам, на лучших образцах которых под конец войны устанавливались по четыре 20-мм пушки германского производства. Но, как выяснилось, и этого не хватало.

Недостроенный реактивный истребитель Ме.262 на площадке окончательной сборки лесного завода Куно I, располагавшегося вблизи города Лайпхайма (Бавария). Апрель 1945 года (источник: http://waralbum.ru/270786/)

Лишь под конец войны Ягдваффе получили действительно эффективное средство борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками – реактивный истребитель Ме-262А-1. Этот самолёт не оставлял шансов «стратегам» союзников уже в ходе первой атаки. Мощность установленных на нём четырёх 30-мм пушек М108 составляла 2320 баллов (то есть была в десять раз выше, чем у советского Ла-5ФН). Если же несколько идущих строем реактивных «мессеров» атаковали «бомберы» с дистанции в 300–500 метров с помощью 24 неуправляемых ракет R4M каждый (прообраз советских ракет С-5, до сих пор широко использующихся по всему миру), то, по воспоминаниям очевидцев, эффект одновременного уничтожения нескольких четырёхмоторных бомбардировщиков (обычно им хватало попадания одной ракеты) напоминал опорожнение давно не чищенной пепельницы (Дональд Миллер (Donald Miller), «Eighth Air Force», с. 448). Нетрудно предположить, что стратегическое воздушное наступление союзников развивалось бы по несколько иному сценарию (или было бы прекращено из-за огромных потерь), если бы Ме-262 поступили на вооружение Люфтваффе в сколь-нибудь значимом количестве годом раньше. В итоге же получилось «слишком мало и слишком поздно»: в первой половине 1945 года последняя надежда немцев зачастую не могла взлететь из-за дефицита топлива, отсутствия исправных движков (средний фактический ресурс которых составлял порядка 12 часов) и нехватки качественно обученных пилотов. Когда подняться в воздух всё же удавалось, то уже на взлёте их часто поджидали тучи поршневых истребителей союзников, планомерно «пасших» аэродромы базирования относительно немногочисленных Ме-262, ещё находившихся в исправном состоянии. Не менее опасной была и посадка. При этом реактивный «Мессершмитт» был вынужден снижать скорость (когда это происходило, то, возникни опасность, реактивный двигатель слишком медленно набирал мощность, чтобы позволить Ме-262 уйти от опасности) и нередко становился лёгкой добычей американских и британских пилотов. Поршневые «мессершмитты» и «фокке-вульфы», которые пробовали патрулировать небо над базами реактивных истребителей, помочь ничем не могли из-за подавляющего численного превосходства авиации союзников и ВВС Красной Армии, продвигавшихся вглубь территории Третьего рейха с востока и запада. Смогли ли бы немцы коренным образом изменить ход войны, если бы стали массово применять реактивные истребители уже в начале 1944 года?.. Возможно, крах нацистской Германии и удалось бы отсрочить на несколько месяцев. Но в таком случае первые атомные бомбы были бы сброшены не на Хиросиму и Нагасаки, а на Берлин и Гамбург. Так или иначе, исход войны всё равно был предрешён. Но вернёмся к ситуации с вооружением советской истребительной авиации.

Как ни странно, но начало Великой Отечественной войны оказалось, пожалуй, самым благоприятным для истребителей ВВС РККА в том, что касалось сравнительной мощности установленного на них вооружения. Можно с уверенностью утверждать, что отставание от условного среднемирового уровня в «разгромном» 1941 году было самым низким за всё время войны. Таблицы Приложения № 1 позволяют легко определить соответствующие арифметические параметры. Так, в 1939–1941 годах средняя мощность вооружения всех вошедших в таблицу истребителей мира находилась примерно на уровне 184 балла по системе Уильямса – Гастина. Отставание мощности вооружения «усреднённого» советского истребителя (172 балла) составляло около 6,5 %. В 1942–1943 годах указанное отставание увеличилось. Средняя мощность вооружения истребителей мира выросла до 343 баллов, а отставание среднего уровня истребителей ВВС РККА (233 балла) составляло уже 32 %. Самая же неблагоприятная в этом плане ситуация наблюдалась в период окончательного разгрома Германии и её союзников – в 1944–1945 годах. Так, если среднемировой уровень мощности вооружения истребителей вырос до 485 баллов, то аналогичный показатель советских самолётов составлял 252балла. Таким образом, если в 1941 году мощность вооружения «усреднённого» советского истребителя практически не отличалась от среднемирового показателя, то в победном 1945-м она была почти в два раза ниже. Разумеется, методологически более правильным было бы использовать не средние, а средневзвешенные показатели – то есть учитывать долю разных моделей истребителей с тем или иным составом вооружения в составе военно-воздушных сил различных стран. По-видимому, не стоило учитывать и мощность вооружения прототипов. Но, как кажется автору, даже при очевидной условности вышеприведённых сравнений тенденция всё равно налицо.

В 1941 году на вооружении ВВС Красной Армии имелись целых три модели истребителей с вполне солидным набором вооружения – «пушечный» И-16 тип 28, «пятиточечный» МиГ-3 (такие составляли не менее половины «мигов», имевшихся в боевых частях западных округов на 22 июня) и ЛаГГ-3. В том, что касается «пятиточечного» МиГ-3, то он имел три 12,7-мм пулемёта Березина, один из которых являлся синхронным, а ещё два крепились в специальных гондолах под крыльями (боезапас при этом прятался в крылья). Вдобавок он вооружался двумя синхронными 7,62-мм пулемётами ШКАС. Общая мощность вооружения такого «мига» составляла 314 баллов, что для того времени было весьма приличным показателем. К слову, именно на этой модели начинал войну А. И. Покрышкин. Для целей сравнения подскажу, что мощность вооружения немецкого «Мессершмитта» Bf-109E-3 составляла 286 баллов, а у новейшего Bf-109F-2, с которого немцам пришлось снять крыльевые пушки, данный показатель равнялся всего лишь 130 баллам. У более скоростного «трёхточечного» МиГ-3 мощность вооружения была практически такой же – 120 баллов. ЛаГГ-3 обладал тем же набором вооружения, что и «пятиточечный» МиГ-3. Правда, с тем важным отличием, что все его пять пулемётов были синхронными (общая мощность – 268 баллов). «Чемпионом» же среди советских истребителей являлся И-16 тип 28 с двумя крыльевыми 20-мм пушками ШВАК и двумя синхронными 7,62-мм пулемётами ШКАС (мощность – 332 балла). По этому показателю, казалось бы, устаревший «Ишак» превосходил не только все советские истребители новых конструкций, но также и всех одномоторных немецких конкурентов. Двухмоторный «Мессершмитт» Bf-11 °C-4 имел очень мощное по тем временам вооружение (464 балла), но в качестве дневного фронтового истребителя в 1941 году использовался редко. После больших потерь, понесённых этими тяжёлыми и не очень манёвренными самолётами в «битве за Британию», Люфтваффе предпочитали применять их в качестве штурмовиков или ночных истребителей.

Была у советской истребительной авиации летом 1941 года и ещё одна «фишка». Насколько удалось выяснить автору, в указанный период лишь ВВС РККА имели на вооружении и активно применяли неуправляемые ракеты – как для штурмовки наземных объектов, так и для атак на самолёты противника. Некоторые современные российские историки отмахиваются от этого важного преимущества: мол, прицельная стрельба неуправляемыми «эрэсами» не представлялась возможной, процент попаданий был ничтожным, подвешенные ракеты снижали скорость и т. д., и т. п. Словом, непонятно, зачем советские самолёты с этими неточными ракетами пролетали всю войну… Они, разумеется, правы: уровень точности попадания «эрэсов» действительно был очень скромным при ведении огня по наземным целям и становился совсем уж мизерным при стрельбе по воздушным мишеням. Скажем, для штурмовиков Ил-2 при залповой стрельбе по танкам восемью ракетами вероятность поражения цели составляла в среднем порядка 2,4 % (отметим, что в случае британских «тайфунов», оснащённых восемью неуправляемыми ракетами каждый, этот показатель был точно таким же – 2,4 %). Несколько ниже – когда речь пойдёт об ударной авиации – мы несколько более подробно поговорим о поражающих возможностях тех или иных видов авиационного вооружения. Пока же подскажу читателю, что расчётная вероятность уничтожения советского танка Т-34 штурмовиком Ju-87G-1, оснащённым двумя 37-мм пушками ВК 3.7, составляла в лучшем случае порядка 2,5 %. Аналогичный показатель бронированного штурмовика Hs-129B-2, на который устанавливалась 30-мм пушка МК 103, равнялся примерно 2 %. Иными словами, хотя точность ведения огня советскими «эрэсами» действительно колебалась в пределах 2–3 %, отмахиваться от этого вида оружия абсолютно некорректно. Нельзя забывать и о морально-психологическом аспекте боевого применения ракет: чуть позже автор постарается продемонстрировать, что «психический» эффект от использования «эрэсов» мог порой во много раз превосходить «чисто военный».

При попадании в танк набитый толовыми шашками неуправляемый реактивный снаряд часто мог не только вывести его из строя, но и полностью уничтожить.

Чтобы понять, почему по «глупому» советскому пути в итоге пошли «умные» немцы, американцы, англичане и японцы, надо отдавать себе отчёт в том, что же происходило, когда неуправляемая ракета таки во что-то попадала. Дело в том, что шансы на серьёзное повреждение даже легкобронированного танка 20-мм авиационным снарядом или пулями 12,7/13-мм пулемёта были статистически ничтожны. Даже боеприпасы большего калибра (например, 23 мм) часто рикошетировали при слишком малом угле пикирования на цель, а удачное попадание редко оказывалось фатальным для бронированной гусеничной машины. Мало годились указанные калибры и для поражения пехоты: осколочное действие авиационного вооружения было относительно незначительным. Бывали случаи, когда лётчик выживал после прямого попадания в тело или конечности 20-мм (и даже 40-мм!) боеприпаса. Довольно часто очередь из 2–4 снарядов 20-мм пушки мог пережить не только четырёхмоторный бомбардировщик, но даже одномоторный истребитель. Насколько известно автору, после прямого попадания крупнокалиберной неуправляемой ракеты не уцелел ни один самолёт. Именно по этой причине ракеты являлись незаменимым «психическим» оружием и могли эффективно использоваться для рассеивания плотного строя бомбардировщиков. Пилоты последних пытались инстинктивно увернуться от неточных, но смертоносных (и хорошо видимых во время полёта к цели) реактивных снарядов. В результате разрушения строя «бомберы» неизбежно становились гораздо более лёгкой добычей истребителей. При попадании в танк набитый толовыми шашками неуправляемый реактивный снаряд часто мог не только вывести его из строя, но и полностью уничтожить. То же самое касалось бронетранспортёров, грузовиков, вагонов и паровозов. А поскольку осколочный эффект подобного вида оружия (в отличие от авиационных пушек) был высоким, оно являлось весьма полезным и при атаке крупноразмерных целей – походных колонн, всяческих «скоплений», позиций артиллерийских батарей, аэродромов и пр.