Война моторов. Крылья советов

21. Никакого улучшения качества покрытия (краски) так и не произошло. Гладкая поверхность привела бы к существенному увеличению скорости.

22. Моторы по-прежнему приходится менять из-за утечки масла. Фирма BMW модифицировала один из самолётов, соединив напрямую выходное отверстие двигателя с маслобаком: позитивного результата добиться не удалось. На одной из машин утечка масла из редуктора прекратилась. На других самолётах улучшений не произошло, и они быстро теряют масло. Испытания продолжаются.

23. В апреле 40 моторов сломались или потребовали замены. В мае соответствующий показатель составил лишь 17 движков. Причина – снижение интенсивности полётов на 50–60 % по сравнению с предыдущим месяцем. Ещё 9 двигателей были потеряны в апреле из-за отказов маслонасосов. В конце апреля причина отказов была устранена после снятия трубы для отвода горячего масла. 17 отказавших двигателей были модификации “С”, ещё 6 относились к модификации “D”. Один движок модификации “D” вышел из строя по причине заклинивших подшипников коленвала; два мотора типа “D” сломались из-за неустраняемых вибраций; один мотор типа “D” – из-за недостаточно плотного крепления форсунки инжектора; один движок типа “D” заклинило из-за разрыва маслопровода; ещё один – из-за заклинивания поршня механизма регулировки степени обогащённости смеси. Если не учитывать заклинивший коленвал, причины выхода двигателей из строя относятся к легко устранимым. Поэтому предлагается увеличить давление наддува моторов типа “D” до 1,42 атмосфер. Количество отказов моторов из-за заклинивания поршней снизилось до одиннадцати после модификации втулок цилиндров номер 8 и 9. Количество двигателей, вышедших из строя из-за утечки масла, равное пятнадцати, по-прежнему остаётся очень высоким. То же самое относится и к случаям заклинивания главных подшипников коленвала (18). Два этих дефекта должны быть полностью устранены, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию мотора (прим. автора: BMW 801).

24. В апреле в авариях, связанных с отказами техники, были потеряны 20 самолётов, 17 – в результате воздействия противника, ещё один – из-за ошибки пилота. В течение мая по техническим причинам потерпели катастрофу 7 самолётов, 5 были уничтожены в результате воздействия противника; 4 – потеряны из-за ошибок пилотов.

Доля боеготовых самолётов составляла:

(«Fokke-Wulf FW-190», Vol. 1, с. 118–122).

Напрашивается следующий вывод: данный отчёт весьма походит на соответствующие документы, касающиеся советских истребителей как предвоенного периода, так и военной поры. Не забудем и о том, что отчёт Эрнста Баттмера являлся не «криком души» фронтовика, а, скорее, «совместным коммюнике», отражавшим вполне предсказуемые правки, предложенные представителями фирм-производителей, и содержавшим немалую дозу «политеса». Отметим также, что упомянутые дефекты планера, движка и систем «Фокке-Вульфа» встречались в столь впечатляющем количестве даже спустя ровно год после начала серийного производства самолёта. Несколько ранее – в ноябре 1942 года – гауптман Гордон Голлоб (Gordon Gollob), проводивший по поручению Геринга сравнительные испытания «Мессершмитта» Bf-109F-4 и «Фокке-Вульфа» FW-190А в Рехлине, докладывал, в частности, следующее: «Полученный на сегодняшний день опыт – особенно в JG.26 – показывает, что двигатель самолёта (прим. автора: BMW 801C) должен быть отнесён к категории ненадёжных и не годится к использованию в боевой обстановке. Средний моторесурс мотора с трудом дотягивает до 24 часов. Ситуация с движком такова, что сам самолёт может использоваться лишь с большими ограничениями – вплоть до того времени, когда его надёжность окажется на уровне мотора DB 601E (прим. автора: новейший “Даймлер”, устанавливавшийся на “мессершмитты” Bf-109F-4; он, к слову, также поначалу не отличался высокой надёжностью). Двигатель (BMW 801С) в настоящий момент настолько ненадёжен, что оберст Галланд считает самолёт (FW-190A) “ограниченно годным”: летать на нём через море для выполнения заданий над Англией в настоящий момент не представляется возможным. Моторам BMW 801C и BMW 801D потребуются не менее шести месяцев, чтобы достичь уровня надёжности, удовлетворяющего фронтовым требованиям» (там же, с. 102).

Отметим: всё сказанное Голлобом о моторе BMW 801C в ноябре 1941-го практически не отличается от того, что говорил Карл Боррис из JG.26 в мае того же года. За пять месяцев, прошедших после испытаний в Рехлине первых предсерийных «фокке-вульфов», дефекты движка устранить не удалось, а его средний моторесурс за указанный период вырос с 20 до 24 часов. Предлагаю читателям сравнить приведённые выше переводы оригинальных немецких документов с соответствующими советскими отчётами, касающимися истребителя МиГ-3 и его движка АМ-35А. После чего решать самим, чей набор «страшилок» был «круче» и чья динамика устранения дефектов выглядела более впечатляющей.

МиГ-3: глазами противника

В июне 1941 года неприятным сюрпризом для немцев стало не только огромное количество боевых самолётов, оказавшихся в распоряжении «большевистов», но также лётные и боевые качества советских машин. Разумеется, касалось это и МиГ-3. А. Медведь и Д. Хазанов сообщают: «как следовало из германских отчётов, капитан Г. Голлоб (один из самых титулованных “экспертов” Люфтваффе, удостоенный впоследствии “бриллиантов” к Рыцарскому кресту из рук фюрера) (прим. автора: приблизительный аналог трижды Героя Советского Союза в советских ВВС) за время работы в испытательном центре в Рехлине облетал машину Микояна и Гуревича и оставил о ней весьма положительный отзыв». Эта информация выглядит тем более интересной в свете того, что Голлоб написал о FW-190, испытанном в ноябре 1941 года в том же Рехлине (см. приведённый выше фрагмент соответствующего отчёта).

А. Медведь и Д. Хазанов упоминают ещё один интересный факт: «В одном из справочников по советской технике, изданном в Германии в 1943 г. доктором К.-Х. Штайнике при участии Министерства авиации, утверждалось: максимальная скорость лучшего (прим. автора: как видим, у немцев на этот счёт имелось вполне сформировавшееся мнение) большевистского истребителя МиГ-3 на высоте 7500 м не превосходит 570 км/ч. Те немецкие лётчики, которые сами сталкивались с МиГами в небе, полагали, что этот истребитель значительно быстроходнее. Во всяком случае, генерал-инспектор Люфтваффе Э. Мильх отметил: “Брошюра несколько преуменьшает” («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92). «Вероятно, – продолжают указанные авторы, – работа немецкого доктора носила в определённой степени пропагандистский характер» (там же). Любопытно, что справочник Jane’s издания 1993 года приводит практически тот же – «липовый» – показатель максимальной скорости МиГа – 576 км/ч (с. 196). То же солидное издание занижает на 50 км/ч и максимальную скорость Як-1 (там же). Так и подмывает сделать вывод о том, что составители справочника использовали данные немецких пропагандистских брошюр.

Прочитав книгу Р. Толивера и Т. Констебля «Horrido!», ваш покорный слуга не без удивления узнал, что точно так же – мол, лётные данные МиГ-3 сознательно «преуменьшали» – считал и сам доктор-инженер Карл-Хайнц Штайнике (Karl-Heinz Steinicke): «В брошюре о самолётах, опубликованной в 1943 году с участием Министерства авиации (прим. автора: очевидно, что речь идёт об одном и том же пособии), – свидетельствовал этот весьма осведомлённый авиационный специалист спустя двадцать лет после окончания войны, – мы прочитали, что максимальная скорость лучшего русского самолёта того времени— МиГ-3 – составляла лишь 570 км/ч. Фельдмаршал Мильх тепло отозвался о брошюре в составленном им предисловии и рекомендовал её к прочтению. В то же время сегодня (то есть после окончания войны) мы можем сказать, что данные, использованные для составления брошюры, были неправильными не только в том, что касалось скорости, но также ТТХ двигателя и даже силуэта самолёта. Как выяснилось, эти ошибки были допущены сознательно – чтобы преуменьшить качество самолётов противника. Заниматься сокрытием фактов – старая и плохая немецкая привычка. Однако подобная недооценка привела к поражению, с последствиями которого нам приходится иметь дело и сегодня» (перевод с английского здесь и далее мой, с. 233–234). «В июле и августе 1941 года, – продолжал Штайнике свои послевоенные откровения, – во время первых воздушных боёв над Киевом рядом с “ратами” (прим. автора: советскими истребителями И-16) появились элегантно выглядевшие монопланы с рядными двигателями. Несколько таких же были замечены ещё над Лембергом (Львовом) в первые дни войны, но тогда это не вызвало особого удивления, поскольку мы приняли их за своих. Разумеется, реакция на их появление была ошеломляющей, но только потому, что плохо сработала наша разведка» (там же). А вот что он пишет в отношении результатов германских сравнительных испытаний, проведённых, по словам А. Медведя и Д. Хазанова, в феврале 1942 года: «При сравнении (прим. автора: лётных характеристик Bf-109F-3/4 и МиГ-3) особенно важно отметить дальность действия МиГ-3. Несмотря на более высокую скорость, МиГ-3 мог пролететь на 110 км больше, чем наш высокочтимый (“worthy”) Bf-109F-4. Во многих случаях малая дальность действия заставляла немецких пилотов возвращаться на базы. Преследовавший противника германский лётчик был вынужден преждевременно выходить из боя… Поразительно и то, что МиГ-3 обладал и более высокой, чем у Bf-109F-3, максимальной скоростью. Поскольку МиГ-3 был вдобавок и более манёвренным, чем Bf-109, сегодня нельзя не удивляться успехам, достигнутым германскими пилотами-истребителями в России» («Horrido!», с. 236).

Заметим, что указанное свидетельство доктора Штайнике несколько противоречит фрагменту из отчёта о февральских 1942 года сравнительных испытаниях, который приводят А. Медведь и Д. Хазанов: «Хотя “мессершмитт” ещё раз продемонстрировал своё преимущество в лётных данных, – говорилось в отчёте, – высотные характеристики МиГа заслуживают уважения» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92). Максимальная «паспортная» скорость Bf-109F-3/4 у земли составляла 535 км/ч – то есть значительно больше, чем 495–505 км/ч у МиГ-3 производства первой половины 1941 года. Процентов на двадцать была выше и скороподъёмность новейшего «фридриха» образца 1942 года. Удивляться этому трудно, так как «мессершмитты» Bf-109F-3/4 оснащались самой форсированной модификацией 601-го движка «Даймлер-Бенц» – 1350-сильным DB 601E (1200 л. с. на высоте 4900 м). Советский мотор АМ-35А, установленный на МиГ-3, имел точно такие же показатели взлётной и номинальной высотной мощности, но весил при этом на 170 кг больше. Если верить графику скоростных испытаний трофейного Bf-109F-4, проведённых в НИИ ВВС летом 1943 года (см. М. Никольский, «Як-истребитель», «Авиация и космонавтика», № 5–6, 1999, с. 33), максимальная скорость Bf-109F-3/4 при работе движка в боевом (примерно соответствовавшем советскому номинальному) режиме составляла 670 км/ч на высоте 7900 м – то есть была на 30 км/ч больше, чем у МиГ-3 образца первой половины 1941 года (640 км/ч на высоте в 7800 метров). Интересно, что А. Медведь и Д. Хазанов не приводят никаких комментариев немцев, связанных с отказами, авариями и прочими «страшилками», о которых некоторые современные российские историки старательно напоминают всякий раз, когда заходит разговор о МиГ-3. Таким образом, трофейный МиГ-3 в германском Рехлине ломался не так уж часто и не слишком сильно. Философскому отношению немцев к поломкам МиГ-3 (которые, разумеется, были неизбежны) есть своё объяснение. Так, современные немецкие авторы Вилли Радингер и Вольфганг Отто (Willy Radinger and Wolfgang Otto), написавшие серию книг о «мессере», подсказывают, что в 1941 году взлётная мощность движка DB 601Е, который устанавливался на Bf-109F-3/4, первоначально составляла не 1350 л. с., а ограничивалась 1200 «лошадьми» при 2500 оборотах в минуту. Большую мощность не позволял развить пока ещё «сырой» статус максимально форсированного движка («Messerschmitt Bf-109F-K», с. 19). Иными словами, какие бы проблемы АМ-35А немецкие специалисты ни обнаружили при эксплуатации советского истребителя, они вряд ли поразили их в сравнении с только что устранёнными дефектами германского двигателя (не говоря уже о по-прежнему «полуэкспериментальном» статусе вроде бы серийного BMW 801C/ D). Подчеркну также, что нигде в приведённых выше пассажах нет ни малейших упоминаний ни о «сложности управления» МиГ-3 (хотя речь, по словам А. Медведя и Д. Хазанова, идёт о МиГ-3 «одной из первых серий» – то есть без предкрылков), ни о «недостаточной» манёвренности советского истребителя, ни о «ненадёжности» двигателя, ни о «слабости» вооружения. Наоборот, Штайнике пишет о том, что МиГ-3 превосходил последние модификации «Фридриха» в скорости, манёвренности и дальности действия. Отметим, что данное свидетельство содержится в довольно прогерманской и столь же откровенно антисоветской (но, тем не менее, вполне объективной) книге. При чтении данной работы быстро становится понятно, что авторы – Реймонд Толивер и Тревор Констебль – явно симпатизировали бывшим противникам и считали печальным недоразумением тот факт, что в ходе Второй Мировой войны западные союзники оказались «по одну сторону баррикад» с коммунистами. Так или иначе, в 60-х годах прошлого века они проинтервьюировали германских ветеранов и авиационных специалистов, фрагменты из бесед с которыми и легли в основу исследования, названного «Horrido!» (так звучал победный радиоклич немецких лётчиков-истребителей). Как можно догадаться, никакой мотивации перехваливать советские самолёты и советских пилотов у немцев-ветеранов не было: говорили то, что считали нужным. И, с моей точки зрения, были вполне корректны в своих высказываниях – как положительных, так и отрицательных. Отмечу также, что данная работа содержит гораздо меньше нелицеприятных высказываний о советской авиатехнике и пилотах, чем труд В. Швабедиссена «Сталинские соколы».

Это разительно контрастирует с тем, что ныне пишут о МиГ-3 (да и о других советских самолётах) потомки победителей – современные российские авторы. Если вспомнить приведённые выше мнения А. Медведя, Д. Хазанова и В. Кондратьева, не может не сложиться впечатление о том, что они – по известным лишь им самим причинам – предпочитают делать акцент на негативных аспектах того или иного советского самолёта и «забывают» взглянуть на общую картину. Иными словами, почему-то игнорируют то, что обычно называется «контекстом». Если Штайнике действительно написал упоминавшуюся выше брошюру (так утверждают А. Медведь и Д. Хазанов: см. «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92), то, как смог убедиться читатель, у него хватило мужества «взять свои слова обратно» и высказаться объективно хотя бы спустя двадцать лет после окончания войны. Посмотрим, хватит ли совести сделать то же самое у тех, кто решил оплёвывать советские авиамоторы и самолёты прошедшей войны.

Советский дальний бомбардировщик Ер-2 на испытаниях в Лётно-исследовательском институте (первый прототип ДБ-240). 1940 год (источник: http://waralbum.ru/29240/ (http://waralbum.ru/29240/))

Важно отметить ещё два момента. Во-первых, «задел» при создании МиГ-3 был таков, что ТТХ этого замечательного самолёта смотрелись вполне достойно и в 1942-м, и в 1943-м, и даже в 1945 году. Напомню читателю, что при работе моторов в номинальном режиме лучшие советские фронтовые истребители завершающего периода войны – Як-3 и Ла-7 – демонстрировали в победном 1945-м более низкую максимальную скорость (600–628 км/ч), чем якобы «ущербный» МиГ-3 в 1941-м (640 км/ч). Да и разгонялись они до этих показателей на гораздо меньшей высоте. Мало того, к выполнению функции борьбы с высотными самолётами потенциальных противников МиГ-3 и в 1945 году по-прежнему подходил лучше, чем любой другой серийный истребитель советского производства. К его практическому потолку в 11 500 м (этой высоты МиГ-3 реально и, что немаловажно, рутинно достигал при выполнении боевых заданий: ещё раз предлагаю читателю не верить утверждению В. Кондратьева о «фактическом» потолке в 8500 м) не смог даже приблизиться ни один «Як» или «Лавочкин». Поэтому, случись такое, для перехвата американского стратегического бомбардировщика В-29 (практический потолок 12 085 м) в 1945 году советской ПВО пришлось бы поднимать американские же «тандерболты» и «кингкобры», английские «спитфайры» или… старый-добрый МиГ-3. Как ни странно, но на вооружении ВВС даже к этому времени оставались отдельные исправные экземпляры этого самолёта, серийное производство планеров для которого прекратилось в конце 1941 года, а последние моторы АМ-35А, которыми он оснащался, были изготовлены в 1944 году (во многом с использованием комплектующих от весьма похожего АМ-38).

В жертву Ил-2 был принесён не только истребитель МиГ-3, но и два немало обещавших двухмоторных бомбардировщика – Ту-2У и Ер-2, на которых тоже первоначально предполагали использовать высотные движки АМ-37 А. Микулина.

Конец столь многообещающей карьере одного из лучших истребителей мира начального периода Второй Мировой войны положили не конструктивные недостатки, не отрицательный опыт боевого применения и, тем более, не жалобы лётчиков. Его похоронил Иосиф Виссарионович Сталин. Закат МиГ-3 ознаменовала хорошо известная телеграмма вождя, отправленная руководству куйбышевского авиазавода – та самая, в которой утверждалось, что штурмовики Ил-2 «нужны Красной Армии как воздух, как хлеб», и которую заключала зловещая фраза: «Предупреждаю последний раз». Руководители предприятия были поставлены перед весьма простым выбором: услышать, наконец, «последнее предупреждение», прекратить производство МиГ-3 и переключить все мощности на массовый выпуск Ил-2 или… быть расстрелянными. Разумеется, директор и его замы поспешили похоронить лучший советский истребитель того времени. Как справедливо заметил историк М. Солонин, «несколько строк, написанных в безумной горячке декабря 1941 года, перечеркнули программу истребителя МиГ-3» («Разгром. 1941», с. 244). Причина заката МиГ-3 – та же, что у и затянувшегося до 1944 года начала крупносерийного производства туполевского фронтового бомбардировщика Ту-2 и отсутствия до осени 1942 года бортстрелка на ильюшинском Ил-2 – это волюнтаризм вождя. О знаменитом штурмовике (про себя я называю его ЛСС – «Любимый самолёт Сталина») и о целесообразности «принесения в жертву» МиГ-3 увеличению производства «летающих танков» мы поговорим несколько позже. Отмечу лишь, что в жертву Ил-2 был принесён не только истребитель МиГ-3, но и два немало обещавших двухмоторных бомбардировщика – Ту-2У и Ер-2, на которых тоже первоначально предполагали использовать высотные движки АМ-37 А. Микулина (там же).

В 1941 году МиГ-3 совершенно очевидно являлся одним из лучших истребителей мира с огромным потенциалом для дальнейшего развития. Потенциал этот был, пожалуй, ничуть не меньшим, чем у Як-1, ЛаГГ-3, Bf-109, «Спитфайра» или «Мустанга». МиГ-3 мог стать не только прекрасным высотным истребителем для завоевания господства в воздухе, но также замечательной машиной для сопровождения ударной авиации на небольших высотах, дальним истребителем эскорта и, наконец, неплохим истребителем-бомбардировщиком и/или штурмовиком. Благодаря наличию уже в 1941 году серийно производившихся мощных движков (1500-сильного высотного АМ-37 и 1600-сильного низковысотного АМ-38) потенциал МиГ-3 можно было раскрыть гораздо быстрее, чем, скажем, в случае с истребителями Яковлева. Из-за относительно низкой мощности моторов М-105ПА (1100 л. с.) и М-105ПФ (1260 л. с.) вплоть до 1944 года «яки» всех моделей оставались добротными, легко управляемыми и манёвренными, но, увы, в целом довольно посредственными машинами. Действительно выдающимися истребителями мирового уровня они стали, лишь когда на них начали устанавливать повторно форсированный мотор М-105ПФ-2 (Як-3) и гораздо более современный движок М-107А (Як-9У).

Сам факт наличия 22 июня 1941 года в арсеналах Красной Армии свыше тысячи МиГ-1/МиГ-3, оснащённых высотным двигателем Микулина оригинальной советской разработки, свидетельствовал о высочайшем общем уровне авиационной промышленности СССР.

Из-за прекращения массового производства МиГ-3 (это произошло осенью 1941 года) вплоть до появления в войсках Ла-5ФН в середине 1943 года советские ВВС были вынуждены воевать на заведомо уступавших немецким конкурентам машинах – вроде Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, «киттихоуков» и «аэрокобр». Надо сказать, что в ходе Великой Отечественной войны ситуация, при которой самый современный серийный советский истребитель летал бы быстрее и выше самых современных массовых немецких, британских и американских конкурентов, имела место только в 1941 году. Вторая половина 1942 года (когда отлетали своё почти все ещё остававшиеся во фронтовых частях «миги») и первая половина 1943-го (до поступления на вооружение Ла-5ФН), как уже говорилось выше, вообще стали «провальными»: в это время советским лётчикам приходилось вступать в бой с самолётами противника, заведомо превосходившими их машины по ТТХ. В сочетании с резким падением качества обучения пилотов (печально знаменитые «взлёт-посадка») это привело к страшным потерям, вполне сопоставимым с теми, что были понесены летом – осенью 1941 года. Даже в победных 1944–1945 годах – когда в распоряжении ВВС РККА появились замечательные Ла-7, Як-3 и Як-9У – у немцев и англичан уже имелись более скоростные самолёты. Причём быстрее самых скоростных советских моделей летали не только реактивные «мессершмитты» и «глостер-метеоры», но и поршневые «тандерболты», «спитфайры» и «темпесты».

Сам факт наличия 22 июня 1941 года в арсеналах Красной Армии свыше тысячи МиГ-1/ МиГ-3, оснащённых высотным двигателем Микулина оригинальной советской разработки, свидетельствовал о высочайшем общем уровне авиационной промышленности СССР. Последнее, замечу, имело место несмотря на почти полное отсутствие преемственности (лучшие конструкторы, инженеры и профессора царской России после революции оказались на Западе), репрессии и разгром чекистами нескольких авиационных и авиамоторных КБ в 1937–1938 годах, относительно низкие культуру производства и уровень организации процесса создания новой техники, а также неоднократно описанную «крысиную борьбу» за власть, ресурсы и политическое влияние, которую советские конструкторы столь увлечённо вели между собой накануне, в ходе и после завершения Великой Отечественной войны. МиГ-3 был машиной. Тем не менее, автору вполне по-человечески жаль этот красивый скоростной самолёт, ничем не заслуживший опалу, забвение, а позже и часто несправедливые нападки потомков победителей. Надеюсь, в бывшем СССР или за его пределами таки найдётся честный «профильный» историк, который напишет для МиГ-3 реквием, которого тот по праву заслуживает.

«Ишак» И-16 и И-153 «Чайка»

Несколько ранее уже говорилось о том, что в 1941 году истребители И-16 и И-153 являлись мировыми рекордсменами в том, что касалось их энерговооружённости. Упоминалось и о том, что чрезвычайно высокая удельная мощность этих самолётов (553–584 л. с./т на взлёте) мало сказывалась на их скоростных показателях. Максимальная скорость И-16 тип 24 на высоте 4800 м составляла 489 км/ч, у И-153 «Чайка» этот показатель был и того меньше – 430 км/ч на высоте 5000 м. Относительно устаревший «Мессершмитт» Bf-109E-3 развивал 560 км/ч на высоте 4440 м, а новейший «мессер» Bf-109F-2 – 600 км/ч на высоте 5100 м. По идее, вполне могли уйти от перехвата «ишаками» (а также обогнать «чайки») и средние бомбардировщики He 111 и Ju-88, разгонявшиеся до 435–450 км/ч на высоте 5500–6000 м.

Пикировщик «Штука», несмотря на все свои несомненные достоинства, включавшие способность пикировать вертикально к цели, автоматику выхода из пикирования и весьма значительную бомбовую нагрузку, мог считаться шедевром авиастроения лишь в середине 30-х годов.

Но был у Люфтваффе и самолёт, который уйти от поликарповских «ястребков» не мог даже при очень большом желании – фронтовой пикировщик Ju-87B-2 «Штука», более известный на территории бывшего СССР как «лаптёжник». Максимальная скорость основы «воздушной артиллерии», во многом обеспечившей успех немецкой стратегии блицкрига в 1939–1941 годах, составляла весьма скромные 380 км/ч на высоте 4000 м (и это без бомб). Когда на более позднем этапе войны «продвинутый» вариант «лаптёжника» – Ju-87D – получил более мощный двигатель Jumo-211J, он всё равно не мог летать быстрее 400 км/ч на высоте в 4000 м (тоже без бомб). Как и упомянутые выше истребители Поликарпова, пикировщик «Штука», несмотря на все свои несомненные достоинства, включавшие способность пикировать вертикально к цели, автоматику выхода из пикирования и весьма значительную бомбовую нагрузку, мог считаться шедевром авиастроения лишь в середине 30-х годов. К слову, принятие «лаптёжника» на вооружение состоялось более или менее случайно и произошло исключительно по настоянию Эрнста Удета (Ernst Udet), назначенного Герингом отвечать за техническое оснащение Люфтваффе. В июле 1936 года Удет по неосторожности (или с похмелья: указанный персонаж всегда славился безудержным пьянством) разбил прототип конкурента «лаптёжника» – «Хейнкель» Не-118 – и в сердцах принял решение, которое тогда устроило далеко не всех руководителей Люфтваффе (Эдди Крик (Eddie J. Creek), «Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster», с. 49). Собственно, чтобы убедиться в том, что к лету 1941 года на редкость уродливый «Штука» пережил свой век, достаточно посмотреть на уже упомянутые «лапти» – обтекатели неубирающихся шасси. То, что Ju-87 могли эффективно применяться лишь при наличии у Люфтваффе воздушного превосходства и в отсутствие эффективного противодействия противника, стало ясно уже на этапе «битвы за Британию». 18 августа 1940 года официально считается «самым тяжёлым днём» этого многодневного сражения за воздушное господство над Южной Англией (А. Прайс, «Battle of Britain», с. 39). В тот день в ходе массированных налётов на базы британских истребителей Люфтваффе потеряли 69 самолётов. В том числе были сбиты и 24 бомбардировщика Ju-87 из 109, принявших участие в операции. Уровень потерь, составивший 22 %, оказался настолько высоким, что немецкое руководство решило более не использовать пикировщики из 3-й и 77-й штурмовых эскадр в последующих атаках, приберегая их для борьбы с британским флотом (там же, с. 67). Надо сказать, что 18 августа 1940 года со «штуками» «разбирались» по большей части тоже не самые скоростные и современные истребители – «харрикейны» из 43-й и 601-й эскадрилий Истребительного командования Королевских ВВС. Судя по воспоминаниям британских ветеранов, не обладая ни выдающимися скоростными характеристиками, ни сколь-нибудь значимым оборонительным вооружением, «штуки» считались лёгкой добычей. По словам британского историка Брайана Милтона, английские лётчики обожали («relished») свои встречи с Ju-87 и называли соответствующие эпизоды с истреблением практически беззащитных пикировщиков «вечеринками» («Stuka Parties») («Hurricane. The last Witnesses», с. 69).

Советские истребители И-153 «Чайка» из 32-го истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота в полёте над Севастопольской бухтой. 1941 год (источник: http://waralbum.ru/139105/)

То, что пикировщикам Ju-87 может прийтись туго и на Восточном фронте, стало ясно практически сразу после начала германского вторжения. По информации М. Солонина, 24 июня в небе над Минском и Волковыском 8-й Воздушный авиакорпус Люфтваффе потерял сразу девять «лаптёжников». Судя по всему, причиной гибели «штук» стали истребители И-153 и И-16, состоявшие на вооружении 43-й авиадивизии Западного фронта («1941. Другая хронология катастрофы», с. 290). Надо сказать, что для борьбы с, казалось бы, крепко сделанными «лаптёжниками» вполне хватало стандартного вооружения «ишаков» и «чаек» – четырёх 7,62-мм пулемётов ШКАС. Отмечу, что точно так же за год до этого для борьбы с «штуками» оказалось достаточно 7,7-мм пулемётов «Браунинг» британских «харрикейнов» и «спитфайров» первых моделей. Пригодились устаревшие советские истребители и в борьбе с другими типами самолётов Люфтваффе. По оценке М. Солонина (там же, с. 202–203), вооружённый бипланами И-153 123-й истребительный авиаполк 10-й смешанной авиадивизии Западного фронта 22 июня 1941 года сбил 10–12 немецких самолётов, среди которых были «хейнкели» Не-111 из KG.53, скоростные бомбардировщики Ju-88 из KG.3 и, что совсем удивительно, не менее пяти «мессершмиттов» Bf-109 из JG.51. По словам указанного автора, практически такую же результативность продемонстрировал и «сестринский» 127-й истребительный авиаполк той же 43-й авиадивизии, на вооружении которого накануне войны имелись всё те же устаревшие бипланы «Чайка». Точные данные о самолётах Люфтваффе, сбитых 127-м иап, отсутствуют, но цифра колеблется в пределах 7—10 машин, включавших разведчик FW-189, двухмоторные «мессершмитты» Bf-110 и несколько «суперскоростных» Bf-109F-2 (там же, с. 216–217). Выходит, что в первый день войны указанные авиаполки оказались самыми результативными во всех гигантских ВВС Красной Армии. Не надо забывать и о том, что этих, без преувеличения, выдающихся успехов совершившие по 3–5 вылетов за день советские лётчики добились в обстановке полного хаоса и потери управления со стороны фронтового начальства, ставших прямым результатом противоречивых приказов Кремля, поступавших в последние предвоенные дни. Вдобавок, в первые сутки «неправильно» начавшейся войны советские авиаторы как-то умудрялись обходиться без наведения по радио (а часто и самих радиостанций), современных прицелов и – по большей части – пушечного вооружения. Напомню читателю, что дело происходило на Западном фронте, истребительная авиация которого была якобы «полностью уничтожена» на приграничных аэродромах уже утром 22 июня и где командующий ВВС фронта генерал И. И. Копец будто бы под впечатлением от учинённого немцами разгрома покончил с собой (на самом деле, согласно вполне убедительной версии, высказанной М. Солониным, Копец застрелился, когда за ним пришли чекисты, – возможно, в рамках загадочной децимации руководства ВВС РККА, начавшейся за несколько недель до 22 июня). Пилоты указанных полков, бесстрашно поднимавшиеся в воздух над Брестом и Гродно, десятками сбивали немецкие самолёты самых современных моделей – словно забыв о «внезапном нападении» и «потере связи со штабами», о том, что их собственные истребители «полностью устарели», а вооружение было «явно недостаточным» и «ненадёжным». Отметим, что полки эти не являлись какими-то «элитными». В то же время их лётчикам пришлось иметь дело с опытнейшим, захватившим инициативу противником, применявшим прекрасно отработанные за полтора года Второй Мировой войны тактические приёмы. Кажется невероятным, но полностью устаревший поликарповский истребитель-биплан И-153 «Чайка» использовался советскими ВВС даже в середине войны. Это, в частности, следует из интервью с лётчиком-ветераном Александром Ивановичем Рязановым, который в январе 1943 года попал в 1-ю эскадрилью 71-го авиаполка Балтфлота: «Мы всё равно считали “Чайку” хорошим самолётом, он очень манёвренный. 4 пулемёта стояло. Никто не считал, что плохие самолёты. Просто мы знали свои возможности…» («Я – истребитель», с. 572). И это речь идёт о 1943 годе – когда воевать приходилось с «фокке-вульфами» FW-190A и «мессершмиттами» Bf-109G…

«Так называемые самолёты «старых типов», имевшиеся на вооружении ВВС в 1941 году, – прежде всего истребитель И-16 «Ишак» (называвшийся немцами «Рата») и скоростной бомбардировщик СБ, – были как минимум на уровне аналогов, производившихся в других странах».

Теперь приведу несколько мнений, которые касаются И-16, – истребителя, обладавшего гораздо более высокими скоростными характеристиками, чем биплан И-153 «Чайка» (и уж тем более, чем И-15бис). Вот что пишет по этому поводу современный историк Кристер Бергстрём (Chirster Bergstr?m) в фундаментальном исследовании «Barbarossa – The Air Battle: July-December 1941»: «Якобы имевший место технический “примитивизм” советских ВВС в значительной степени является мифом. Так называемые самолёты “старых типов”, имевшиеся на вооружении ВВС в 1941 году, – прежде всего истребитель И-16 “Ишак” (называвшийся немцами «Рата») и скоростной бомбардировщик СБ, – были как минимум на уровне аналогов, производившихся в других странах» (перевод с английского здесь и далее мой, с. 11). Приведу и остальную часть цитаты: «В целом модели самолётов, имевшихся на вооружении фронтовых частей Люфтваффе, превосходили те, что находились в распоряжении ВВС в 1941 году. Тем не менее, надо отметить, что в ту пору Люфтваффе имели самолёты, технически превосходившие модели военно-воздушных сил всех остальных стран мира, включая и Королевские ВВС, чей “Спитфайр” Mk. V совершенно точно являлся наисовременнейшим (“state-of-art”) истребителем. В то же время самолёты, которые начали выпускать на заводах советского авиапрома в 1941 году – истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, а также пикирующий бомбардировщик Пе-2 и штурмовик Ил-2, были сравнимы с лучшими мировыми образцами» (там же). Отмечу попутно, что ни на тот момент, ни позже Ил-2 не имел прямых аналогов в других странах. А вот мнение того же историка, приведённое на странице 35 его работы: «В руках умелого пилота И-16 “Ишак” мог быть чрезвычайно эффективным истребителем, действуя даже против Bf-109F. Любой германский лётчик-истребитель, ввязывавшийся в классическую “собачью схватку” с наиболее манёвренными типами И-16, был либо исключительно опытным, либо чрезвычайно глупым».

Звено советских истребителей И-16 в полёте над Ленинградом. 1941–1942 годы

(источник: http://waralbum.ru/262510/ (http://waralbum.ru/262510/))

Ситуация мало изменилась и на более поздних этапах войны. В книге «Истребитель И-16» Михаил Маслов сообщает практически то же самое: «Управляемый умелым пилотом, И-16 оставался опасным противником и в 1942-м году. Соотношение боевых потерь у “ишачков” через год войны оставалось меньше, чем у других, в том числе и более современных истребителей. Немецкие лётчики, воевавшие на Восточном фронте, вовсе не считали его лёгкой добычей. Хотя они могли почти всегда навязать пилоту И-16 свою инициативу, тем не менее манёвренного боя с русским ветераном старались избегать. В своём кругу немцы обычно говорили, что “не надо загонять крысу в угол”. В противном случае пилот “Раты” почти всегда имел возможность реализовать манёвренные способности своего самолёта» (с. 131). Результативность лётчиков, воевавших на И-16, оставалась впечатляющей в течение всего периода активного использования «ишаков». Так, в течение только одного дня 24 июня 1941 года пилоты вооружённого «ратами» 163-го истребительного авиаполка 43-й смешанной авиадивизии того же Западного фронта сбили 21 немецкий самолёт. Такого количества, по признанию командира дивизии генерала Захарова, не удавалось сбить за один день в последующие годы войны даже составом целой истребительной дивизии (там же, с. 121). Результативность оставалось высокой и в другие дни, последовавшие за «внезапным» вторжением: «Организованное противодействие, – отмечает М. Маслов, – давало свои плоды – в большинстве случаев И-16 в воздухе имели больше побед, чем потерь» (там же). Вновь отметим, что речь идёт об истребительной авиации Западного фронта, якобы «уничтоженной на аэродромах» в первый же день войны.

Приведу пару фактов о советских асах, воевавших на И-16. Легендарный лётчик Борис Сафонов из 145-го иап, сражаясь на «Ишаке» в небе над Мурманском, сбил 14 самолётов противника. Погиб же он после того, как пересел на импортный «Киттихоук»: по-видимому, в ходе полёта над морем отказал двигатель самолёта – достославный «Эллисон» V-1710. Капитан Голубев из 4-го гвардейского иап (ставший впоследствии командиром этого полка), летая на И-16, до конца 1943 года лично сбил 27 немецких самолётов, включая и два FW-190 в январе 1943 года (там же, с. 131). К слову, И-16 состояли на вооружении 4-го и 3-го гвардейских иап до начала 1944 года. На Дальнем Востоке И-16 использовали до 1945 года. Там они, случалось, отгоняли японские истребители от американских бомбардировщиков и патрульных самолётов.

Признаюсь, меня удивила информация, приведённая М. Солониным в книге «Разгром. 1941». «В мемуарах Главного маршала авиации А. А. Новикова (в 1942 году он уже занимал должность командующего ВВС Красной Армии), – сообщает российский историк, – мы находим ещё более весомое подтверждение того, что “ишаки” и “чайки” представлялись многим лётчикам вполне боеспособными истребителями даже в 1942 году. Новиков вспоминает, что 28 сентября 1942 года (т. е. в самый разгар Сталинградской битвы) его вызвали к Сталину для обсуждения вопроса о возобновлении производства И-16 и И-153. Важно отметить, что с письмом к Сталину обратился С. А. Худяков (на тот момент – командующий 1-й Воздушной Армией). В начале войны Худяков был начальником штаба ВВС Западного фронта, того самого Западного фронта, авиация которого понесла тяжелейшие потери в первые дни войны. Как принято считать – по причине “безнадёжной устарелости” советских истребителей. Лучше, чем кто-либо другой, С. А. Худяков знал все действительные недостатки И-16 (прим. автора: и И-153 “Чайка”), и, тем не менее, именно он посчитал необходимым возобновить производство – даже через год после трагедии лета 1941 года!» (с. 157). Хотелось бы добавить, что именно в это время в войсках испытывались прекрасные предсерийные истребители Поликарпова И-185, а несколько полков ВВС с августа 1942 года воевали на Ла-5. Одним словом, сам факт написания и серьёзного рассмотрения подобного письма высшим руководством СССР и ВВС РККА как минимум заставляет задуматься о корректности категорично негативных мнений о И-16. Таких, разумеется, тоже хватает.

«Это превосходство (прим. автора: «мессершмиттов» Bf-109E и Bf-109F в скорости над И-16), – пишут Е. Подрепный и Е. Титков в работе “Оружие великой победы”, – объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приёмами. Благодаря ему немецкие лётчики владели инициативой – они могли догонять противника, стремительно атаковать его сверху или сзади (прим. автора: классическая атака немца-“охотника” осуществлялась сверху и сзади, с “подныриванием” под противника перед открытием огня – для временного гашения скорости и нормального прицеливания), а затем уходить на высоту для новой атаки, не опасаясь, что враг “повиснет у них на хвосте” (с. 229). С точки зрения теории так оно и было: немцы действительно могли по желанию начинать бой и выходить из него. На практике же германским лётчикам часто просто некуда было деваться и приходилось вступать в бой с «ишаками» в невыгодных для себя условиях. Такое происходило, например, при сопровождении пикировщиков. Дело в том, что без защиты истребителей (которым поневоле приходилось ввязываться в «собачьи схватки» на малых высотах) И-16 (да и И-153) легко справлялись с Ju-87. Тяжело гружённым бомбами «лаптёжникам», подлетающим к цели, было трудно что-то противопоставить агрессивно атакующим истребителям противника в плане бронирования, вооружения или манёвра. Если рядом не было самолётов эскорта, единственным выходом оставалось сбросить бомбы «куда попало» (стандартная практика германской ударной авиации) и уходить на пикировании «как придётся». Кристен Бергстрём, по-видимому, пишет именно о таких ситуациях, когда описывает события 13–14 августа 1941 года в небе над украинским Каневом (c. 66). Тогда И-16 из 88-го истребительного авиаполка неоднократно атаковали «штуки» в сопровождении Bf-109 из JG.3, пытавшиеся разбомбить важнейшие мосты через Днепр, по которым непрерывным потоком шли отступающие части 26-й армии. Так, 13 августа советские пилоты сбили два Ju-87 из StG.77 ценой потери двух «ишаков» (те стали добычей «мессершмиттов»). На следующий день 88-й иап потерял ещё два И-16 «в обмен» на два Bf-109. Ганс фон Хан (Hans von Hahn) из JG.3 вспоминал: «Все предыдущие бои показались детскими играми в сравнении с тем, что ждало нас над мостом через Днепр под Каневом. Вспоминаю встречу с шестью “ратами”. Мы не успели даже подумать об атаке: русские пилоты развернулись и пошли в “лобовую”, стреляя и хладнокровно усмехаясь» (там же). Как подсказывает Бергстрём, немцам тогда так и не удалось выполнить поставленную Рундштедтом задачу. 16 августа мосты были взорваны, но сделали это советские сапёры – под носом у наступающих немцев. Если бы не устаревшие «ишаки», 26-ю армию почти наверняка ожидала бы та же судьба, что и тех, кто незадолго до этого попал в Уманский «котёл». Вновь отметим и то, что справиться с задачей по защите каневских мостов советским пилотам не помешали архаичное звено-«тройка», отсутствие хорошо работающих радиостанций, относительно низкая максимальная скорость «ишаков», а также то, что они «рыскали» и являлись «нестабильной оружейной платформой» (всё это входит в стандартный набор «страшилок», используемый некоторыми современными российскими историками). В боях «на виражах» И-16 могли на равных сражаться даже с самыми современными истребителями того времени. Не заметно в описанном Бергстрёмом эпизоде и признаков «низкой агрессивности», «недостаточного налёта» и прочих «минусов» советских лётчиков-истребителей. Тех самых, что за последние два десятилетия стали чуть ли не «аксиомой» благодаря соответствующим работам некоторых российских историков, черпающих информацию (и, как мне кажется, вдохновение) в основном из работы В. Швабедиссена «Сталинские соколы». Впрочем, и в этой не самой беспристрастной книге, написанной на основании бесед с побеждёнными немцами, для «Ишака» нашлись вполне одобрительные слова: «Характеристики И-16 были вполне хорошими. Будучи не таким скоростным, как немецкие самолёты, он обладал большой манёвренностью. И-16 могли успешно действовать против немецких бомбардировщиков» (с. 18).

Необходимость «привязываться» к сопровождаемой группе «илов» или «сушек» по скорости и высоте (а именно так в подавляющем числе случаев формулировалась соответствующая боевая задача) означала, что советским истребителям часто приходилось вступать в бой в заведомо неблагоприятных условиях и заранее отдавать инициативу противнику, атакующему сверху и способному «конвертировать» высоту в скорость.

А вот мнение советского лётчика-ветерана Н. П. Цыганкова, провоевавшего на «Ишаке» с февраля 1942 по апрель 1943 года (пока его 21-го иап не перевооружили на Як-7): «Самое тяжёлое было сопровождать штурмовиков – маленькая высота, зенитки бьют, автоматы бьют. Они (прим. автора: Ил-2) выше 1200 метров не поднимались, по-моему. Весь огонь доставался и им, и нам. Когда на “ишаках” летали, мы ещё как-то выживали – он юркий, фанерный, а вот “яков” у нас много побило» («Я – истребитель», с. 564). Ветеран Борис Степанович Дементьев, вспоминая Героя Советского Союза А. М. Беркутова, пишет следующее: «На И-16 сбивал “мессершмиттов”! Для этого надо было уметь грамотно использовать технику. Многие, особенно в начале войны, погибали из-за того, что как следует не умели пользоваться даже тем, что есть» (там же, с. 609). Из этого фрагмента понятно, что благодаря высокой манёвренности как минимум до конца 1943 года «ишаки» вполне годились не только для борьбы с тихоходными пикировщиками Ju-87 и прикрывающими их истребителями, но и для сопровождения своих ударных самолётов – главным образом Су-2 и Ил-2. Как ни странно, их относительно низкая максимальная скорость в данном случае помехой не являлась, в то время как для пилотов более современных и скоростных истребителей (главным образом «мигов», «яков», «лаггов», «киттихоуков» и «аэрокобр») эскортирование медлительных штурмовиков было наиболее опасным и, соответственно, самым нелюбимым занятием. Как уже говорилось, необходимость «привязываться» к сопровождаемой группе «илов» или «сушек» по скорости и высоте (а именно так в подавляющем числе случаев формулировалась соответствующая боевая задача) означала, что советским истребителям часто приходилось вступать в бой в заведомо неблагоприятных условиях и заранее отдавать инициативу противнику, атакующему сверху и способному «конвертировать» высоту в скорость. В отличие от истребителей новых конструкций, «приёмистые» (то есть способные быстро набирать и гасить скорость) и феноменально манёвренные «ишаки» (и то и другое во многом являлось результатом высочайшей энерговооружённости), в гораздо меньшей степени зависели от высоты и скорости, на которой им приходилось вступать в бой с атакующими «мессершмиттами» и «фокке-вульфами». Наконец, стоит добавить, что И-16 (а также И-153) могли и сами выступать в роли лёгких штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков (о чём мы поговорим в другой части данной работы).

Итак, мы выяснили, что даже несомненно устаревшие к 1941 году истребители И-16 и И-153 при правильно выбранной тактике являлись весьма полезными, результативными и любимыми пилотировавшими их лётчиками боевыми машинами. «Ишак Поликарпович» и его «кузина» «Чайка» внесли вполне значимый вклад в борьбу с Люфтваффе и Вермахтом. Следует подчеркнуть и то, что свою роль эти далеко не самые современные самолёты сыграли в самое тяжёлое для ВВС Красной Армии время – в 1941–1942 годах. Возникает резонный вопрос: если столько добрых слов можно услышать в отношении самолётов, чьи ТТХ отвечали, скорее, требованиям середины 30-х годов, то неужели для боевой работы летом и осенью 1941 года меньше подходили гораздо более современные истребители – МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, ничуть не уступавшие по характеристикам аналогам, производившимся в других воюющих странах? Может, и в этом случае, прежде, чем винить далеко не самые худшие машины в «несовершенстве» и «приставать» к часто раздутым недостаткам, всё же стоит обратить внимание на то, кто, как и с каким успехом планировал их боевое применение в июне 1941-го? Может, совсем не в самолётах было дело? И, к слову, не в лётчиках?.. Но эту невольно закрадывающуюся мысль ваш покорный слуга предлагает оставить «на потом» и развить, когда мы проанализируем общую картину – рассмотрим ситуацию не только с истребителями, но также с другими основными категориями боевых самолётов Второй Мировой.

О «деревянности»

СССР был единственной в мире авиационной державой, вступившей во Вторую Мировую войну, не имея ни одного серийного цельнометаллического истребителя. Разумеется, самолёты, в конструкции которых в той или иной степени использовались ткань и многослойная фанера (в качестве оболочки фюзеляжа и крыльев), а также деревянный брус (для изготовления силовых элементов), многие государства применяли не только в начале, но и на протяжении всего мирового конфликта. В Великобритании ирландский лён, фанеру и древесину использовали не только в конструкции устаревших «харрикейнов», «гладиаторов» и «веллингтонов» – деревянные элементы встречались в конструкции даже таких признанных технологических шедевров, как «Супермарин-Спитфайр»: первоначально еловый брус применяли при сборке хвостовой части легендарного истребителя. На первых «спитфайрах» использовали и ткань – ею оборачивали элероны (с 1941 года для этих целей применялся лёгкий сплав).

Замечательным примером использования композитных материалов на основе многослойной фанеры являлся британский двухмоторный многоцелевой самолёт (лёгкий скоростной бомбардировщик, ночной истребитель, разведчик и ударный самолёт) «Де Хэвиленд-Москито». Его яйцеобразный корпус изготавливался по принципу «папье-маше»: деревянную или бетонную макет-форму «оборачивали» слоями фанеры различных пород деревьев с использованием специального синтетического клея. Из древесины также делались крылья и внутренние силовые элементы. Металл использовался лишь для изготовления контрольных поверхностей (и то не всех), моторамы и шасси. Скажу честно: логика, по которой англичане решили сделать планер этого самолёта не из дюралюминия и стали, а из берёзовой фанеры и елового бруса, мне непонятна. Если подразумевалась опасность организации немцами трансатлантической блокады (что до начала Второй Мировой само по себе должно было казаться маловероятным в свете признанного всеми могущества британского, французского и американского флотов), то, случись невозможное, «деревянность» всё равно не спасла бы «Москито». Дело в том, что практически все породы дерева, использовавшиеся при его строительстве, импортировались из Америки – Эквадора, США и Канады. Возможно, впрочем, что британские авиаконструкторы изначально делали акцент на снижении вероятности обнаружения «москито» радарами противника. Так или иначе, самолёт получился замечательным – лёгким, прочным, быстрым и на удивление живучим. Часто упоминают ничтожный процент потерь (менее 1 %), которые «москито» несли при использовании в качестве разведчиков, ночных «беспокоящих» бомбардировщиков и «следопытов» (то есть лидеров, наводящих на цель армады четырёхмоторных «стратегов»). Меня скорее удивляет другое: дело в том, что практически такая же статистика потерь имела место и при использовании «москито» в качестве ударных самолётов – для штурмовки колонн и аэродромов. Поразительно, но в этих случаях деревянный «Де Хэвиленд» сбивали не чаще, чем бронированные штурмовики Ильюшина.

Скоростные бомбардировщики «Москито» (De Havilland Mosquito B IV) 139-й эскадрильи британских Королевских ВВС в полёте. 11 февраля 1943 года (источник: http://waralbum.ru/330759/ (http://waralbum.ru/330759/))

К концу войны деревянные силовые элементы появились и на некоторых немецких самолётах: сказывался постоянно усиливавшийся кризис со снабжением стратегическими материалами, к которым относились алюминий и другие цветные металлы, используемые в самолётостроении. Британский историк Ричард Овери (Richard Overy) в работе, посвящённой Г. Герингу, сообщает следующее: «Потребность (прим. автора: Третьего рейха в алюминии) в 1941 году находилась на уровне 480 000 тонн, но общее производство Германии и остальной Европы составляло лишь 370 000 тонн. На самом деле производство алюминия в Европе – которое, по планам Геринга должно было превысить миллион тонн к 1944 году – никогда не превышало 450 000 тонн в течение всей войны. На полях одного из отчётов о производстве алюминия Геринг в раздражении написал: «Почему выпуск алюминия не растёт? Даже с учётом Европы?» (перевод с английского здесь и далее мой, с. 141). В свете этого трудно удивляться, что под конец войны повышенную степень «деревянности» имел, например, «народный» реактивный истребитель «Хейнкель» Не-162: из прессованной фанеры изготавливалась носовая часть; почти целиком делалось из древесины и крыло «Саламандры». Деревянная хвостовая часть использовалась при сборке истребителей «Мессершмитт» Bf-109G-6/U2 («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 112). Смешанную конструкцию с обильным использованием фанеры и ткани имел не только британский «Веллингтон», но и другой широко распространённый средний «бомбер» первой половины войны – итальянский «Савойя-Маркетти» SM.79. Впрочем, порой древесину предпочитали «крылатому металлу» исходя не только из соображений экономии. Так, вплоть до 2006 года в Королевских ВВС Великобритании верой и правдой служил реактивный разведчик «Канберра», в конструкции хвостовой части которого также использовались деревянные детали. Вместе с тем вновь подчеркну: уже к началу Второй Мировой дерево и ткань почти не применялись при строительстве самых современных истребителей. Новейшие «спитфайры», «мессершмитты», «мицубиси», «макки», «девуатины» и пр. – все эти самолёты являлись цельнометаллическими.

В СССР пошли иным путём. В конструкции всех трёх истребителей новейших конструкций, принятых на вооружение в 1940 году, – Як-1, МиГ-1/МиГ-3 и ЛаГГ-3 – широко использовались ткань и древесина. В случае «яков» и «мигов» уровень «деревянности» составлял примерно 50 %. Из металла делались панели капотов, силовые элементы фюзеляжа (сварной каркас из труб) и контрольные поверхности; крылья изготавливались из дерева и фанеры; хвостовые части также строились с использованием древесины и покрывались перкалем (тканью). У ЛаГГ-3 степень использования композитных материалов на основе дерева – дельта-древесины и многослойной фанеры – была ещё выше. Разумеется, советские конструкторы прекрасно понимали, что было бы предпочтительнее вообще отказаться от древесины и ткани: в СССР хорошо знали о концепции металлического монокока, использованной в конструкции практически всех истребителей и бомбардировщиков конца 30-х годов. Даже относительно устаревшие советские бомбардировщики – СБ и ДБ-3 – были сконструированы и изготавливались цельнометаллическими.

Единственное разумное объяснение подобному далеко не очевидному подходу к созданию истребителей нового поколения – это желание сэкономить алюминий. М. Солонин, анализируя причины «деревянности» советских истребителей, подсказывает: «До самого последнего времени показатели производства цветных металлов в Советском Союзе были засекречены. Современные исследователи дают оценку производства алюминия в СССР с 1941 по 1945 год включительно в диапазоне от 250 до 330 тыс. тонн. Больше ясности с поставками союзников. Из Северной Америки (США плюс Канада) в СССР поступило 290 тыс. тонн, да ещё задыхающаяся от нехватки сырья Англия подбросила “жалкие” 35 тыс. тонн. Итого: как минимум 575 тыс. тонн алюминия» («Разгром. 1941», с. 266). Оценивая максимальную потребность авиапрома в 90 тыс. тонн, российский историк задаёт вопрос: «Откуда же взялся острый дефицит»? (там же). Далее он высказывает довольно смелое предположение о том, что Иосиф Виссарионович «зажимал» алюминий для истребителей не потому, что его катастрофически не хватало, а потому, что уже во время Великой Отечественной войны готовился к войне следующей – Третьей Мировой.

С одной стороны, эта теория вполне имеет право на жизнь: действительно, на протяжении всей войны Сталин ни на секунду не забывал о «большой картине» и о том заветном дне, когда будет окончательно покончено с бывшим «царственным братом» Адольфом и его империей. Даже осенью 1941 года – когда СССР стоял на пороге военного поражения и капитуляции – англичан поразило, что большевистский вождь активно требовал гарантий сохранения предвоенных границ, учитывавших аннексированные страны Балтии, Бессарабию, Северную Буковину и бывшие польские территории. «Крылатого металла» в СССР оказалось вполне достаточно, чтобы построить многие тысячи двухмоторных бомбардировщиков – как до войны, так и в ходе неё. Хватило советской военной промышленности алюминия и для производства свыше трёхсот тысяч авиационных моторов. Мало того, для советских танков десятками тысяч делались дизели В-2 с алюминиевыми блоками цилиндров (немцы от такой роскоши отказались). И ничего: в итоге хватило на всё.

По-видимому, дело заключалось не только в предвоенном дефиците алюминия (его никогда не было слишком много и после войны), но и в грандиозных масштабах производства новейших истребителей (и прочих боевых самолётов), которые были намечены советским руководством ещё до начала Второй Мировой. Те, в свою очередь, диктовались далеко идущими геополитическими амбициями «самой миролюбивой страны мира»: для полного «освобождения» Европы и Азии алюминия действительно могло не хватить. Поэтому даже новейшие советские истребители с самого начала задумывались и принимались на вооружение «народными» (по немецкой терминологии), с максимально высоким уровнем использования «нестратегических» материалов – в первую очередь древесины. То же самое касалось и новейших самолётов ударной авиации – Су-2 и Ил-2, также имевших смешанную конструкцию с широким использованием дерева. К слову, в том же ряду подготовки ВВС к участию в глобальном конфликте находятся и ударные темпы подготовки «народных» пилотов для «народных» самолётов: в предвоенные годы число курсантов-лётчиков стремительно росло, а время их нахождения в десятках школ и училищ столь же неуклонно сокращалось. Упомянутый акцент на «деревянности» чрезвычайно пригодился после «неправильного» начала «внезапной» войны. Конечно, даже вечером 22 июня – когда немецкие танковые клинья сумели порядком продвинуться вглубь советской территории – никто из кремлёвских руководителей и в самых страшных снах не мог представить себе, что уже в ближайшие месяцы будет потеряна Украина с Запорожским алюминиевым заводом (а заодно и значительной частью промышленного и сельскохозяйственного потенциала СССР). Но когда это произошло, высокая степень «деревянности» отечественных истребителей и ударных самолётов пришлась весьма кстати.

Строительство самолётов (напомню: не только истребителей) смешанной конструкции с максимально широким использованием древесины могло являться не просто прихотью вождя-волюнтариста, а совершенно объективной необходимостью.

Впрочем, окончательно признать справедливость высказанного М. Солониным предположения о причине нехватки алюминия для производства истребителей ваш покорный слуга пока не может. Всё дело в цифрах. Так, по данным уважаемого историка, в течение всей войны СССР произвёл максимум 330 тыс. т «крылатого металла». Ричард Овери, со своей стороны, сообщил, что в Германии и оккупированной немцами Европе только в 1941 году были произведены 370 тыс. т. При этом британский исследователь пишет, что и это количество считалось недостаточным: на самом деле потребность составляла 480 тыс. т. Выходит, что, по сравнению с Германией, в СССР действительно выпускалось в разы меньше алюминия и, соответственно, авиапром действительно мог испытывать жесточайшую нехватку данного металла. Не забудем при этом, что алюминий в Советском Союзе использовался также для строительства танковых двигателей (и не использовался для таких же целей в Германии). Трудно не прийти к выводу о том, что по данной позиции советская промышленность намного отставала от немецкой. В таком случае строительство самолётов (напомню: не только истребителей) смешанной конструкции с максимально широким использованием древесины могло являться не просто прихотью вождя-волюнтариста, а совершенно объективной необходимостью.