Война моторов. Крылья советов

«Распробовав» преимущества обсуждаемой методики бомбометания, немцы попытались научить пикировать практически все свои «бомберы». Так, бомбить с пикирования умели не только лёгкие одномоторные бомбардировщики Не-50, Hs-123 и Ju-87, но и средний бомбардировщик «Юнкерс» Ju-88. Первоначально пытались сделать пикирующим и другой средний «бомбер» – «Дорнье» Do-217 (потомок «летающего карандаша» Dо-17Z). Правда, согласно историку Д. Дональду, «дело не пошло»: оригинальный воздушный тормоз в хвостовой части, раскладывавшийся в форме креста, так и не получилось довести до ума («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 38). Пришлось отбросить и другую идею – о парашютном тормозе. В середине 1941 года Имперское министерство авиации наконец сняло требование об умении пикировать, и в дальнейшем Do-217 использовался исключительно в качестве горизонтального бомбардировщика. Несколько увлёкшись, германские инженеры сконструировали и построили стратегический пикирующий бомбардировщик – Не-177. По утверждениям ряда «профильных» историков, именно упорное стремление генерала Удета заставить стратегический «бомбер» «Грейф» быть ещё и пикирующим привело к необходимости оснастить его двумя «сдвоенными» (и оказавшимися чрезвычайно ненадёжными) 24-цилиндровыми моторами DB 606 (позже DB 610). Пикировать на британские линкоры и авианосцы «Грейфу» так и не пришлось, во всяком случае, автор пока не встречал упоминаний о подобных случаях боевого применения этой машины. «Женитьба» с неудачными «даймлерами» не позволила Не-177 стать полноценным тяжёлым бомбардировщиком. Нужно отметить, что в сентябре 1942 года Не-177 таки избавили от необходимости пикировать под углом в 60 градусов (соответствующее распоряжение отдал лично Герман Геринг) и сняли с него воздушные тормоза. Не исключено, что это было связано не только с нескончаемой чередой проблем, вызванных «шестидесятиградусным» требованием Эрнста Удета (даже сам герр Хейнкель предупредил помешанного на пикировании генерала, что из этого ничего не выйдет), но и с постепенным превращением самолёта, первоначально задуманного как пикирующий стратегический бомбардировщик, в носителя управляемых противокорабельных ракет.

В ходе допроса американцами 3 сентября 1945 года один из самых знаменитых немецких лётчиков – генерал-лейтенант Адольф Галланд (Adolf Galland) – назвал вышеуказанное стремление руководства Люфтваффе (в первую очередь Удета, отвечавшего за разработку новой авиатехники) заставить пикировать «всех подряд» «ошибкой» («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 76). По его мнению, единственная область боевого применения, где указанное требование к средним бомбардировщикам действительно пригодилось и принесло существенные результаты, – это атаки на корабли. Он, в частности, подсказывает, что Ju-88 перестали использоваться в качестве пикировщиков против наземных целей уже летом 1940 года, в ходе «битвы за Британию»: они оказались ещё более уязвимыми при выходе из пикирования и во время перестроения для возвращения домой, чем Ju-87. После этого Ju-88, как правило, выполняли роль горизонтальных бомбардировщиков. Впрочем, судя по воспоминаниям бывших пилотов Ju-88, в критических ситуациях (вроде внезапных прорывов советских танков к аэродромам базирования) им приходилось бомбить с пикирования и на более поздних этапах мирового конфликта. Во время войны с СССР из-за слишком высокого уровня потерь пришлось отказаться и от боевого применения Ju-88 в качестве низколетающего штурмовика. Собственно говоря, указанный эксперимент продолжался ровно пять дней: уже 27 июня 1941 года последовал приказ командующего 5-м Воздушным флотом генерала Риттера фон Грайма (Ritter von Greim) о прекращении подобной практики (John Weal (Джон Вил), «Junkers Ju-88 Kampfgeschweder on the Russian front», с. 13). Англоязычная «Википедия» сообщает, что с 1943 года максимально разрешённым углом пикирования для Ju-88 являлись 45°: слишком большая нагрузка вызывала деформации элементов конструкции самолёта (http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88). На странице 595 фундаментальной работы, посвящённой Ju-88, историк Уильям Медкалф (William A. Medcalf) привёл интересное фото знаменитого бомбардировщика: на нём хорошо видны «морщины» на обшивке самолёта, ставшие результатом бомбометания с пикирования («Junkers Ju-88», Vol. 2). Правда, по словам указанного автора, после войны инженеры «Юнкерса» утверждали, что ни один Ju-88 не был потерян из-за того, что его конструкция не выдержала перегрузок, вызванных частым пикированием (там же). По словам Галланда, средний Dо-217 и тяжёлый Не-177 «практически никогда» не применялись в качестве пикирующих («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 76). Более «продвинутый» «Юнкерс» – средний бомбардировщик Ju-188 – освободили от необходимости пикировать на этапе его второй модификации (Ju-188А-2), которую запустили в серию в начале 1944 года (Уильям Грин (William Green), «War Planes of the Second World War», т. 10, с. 126).

Если фронтовые пикировщики Люфтваффе могли пикировать к цели практически вертикально – под углом 80–90 градусов, то более тяжёлые машины использовали менее «напрягающий» способ бомбометания – так называемое пологое пикирование (соответствует англоязычным терминам «glide bombing», «shallow diving», «shallow gliding»). При этой методике пикирование/планирование производится под углом 60 градусов и менее. Немецкий генерал-майор Губертус Хитшхольд (Hitschhold) в 1945 году дал следующую градацию диапазонов углов пикирования: 20–50 градусов для него – shallow dive (то есть «пологое» пикирование); 60–80 градусов – просто dive (условно «классическое» пикирование) («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 147). Об углах 80–90 градусов (условно «вертикальное» пикирование) он не говорил, поскольку разговор шёл об истребителе-бомбардировщике FW-190: под углами, большими, чем 80°, этот самолёт пикировать просто не мог. Забыл он охарактеризовать и «промежуточные» углы – 50–60 градусов, но можно смело предположить, что и они входят в диапазон «пологого» пикирования. Эту условную градацию ваш покорный слуга будет использовать и в дальнейшем. Напомню, что выглядит она следующим образом:

20—60°– «пологое» пикирование (средние и тяжёлые специализированные пикирующие бомбардировщики, лёгкие и средние горизонтальные бомбардировщики);

60—80°– «классическое» пикирование (лёгкие одно- и двухмоторные специализированные пикирующие бомбардировщики, а также истребители-бомбардировщики);

80—90°– «вертикальное» пикирование (отдельные модели лёгких одно- и двухмоторных специализированных пикировщиков: например, Ju-87, SBD «Донтлесс», Пе-2, Ар-2 и пр.)

Историк П. Смит упоминает несколько иную градацию, якобы предложенную британским министерством авиации (см. «Пикирующие бомбардировщики», с. 14), но её я приводить не буду. Дело в том, что и так не самая аккуратная с точки зрения фактического материала книга указанного автора была плохо переведена на русский, кое-как отредактирована и ещё хуже издана. Подозреваю, в процессе всех этих пертурбаций первоначальный смысл соответствующего пассажа из оригинального текста мог просто потеряться. Но вернёмся к нашей теме.

Основной недостаток бомбометания с «пологого» пикирования заключается в том, что после сброса бомба идёт к земле не вертикально, а двигается по дуге — как у горизонтального бомбардировщика. Последнее затрудняет прицельное бомбометание и снижает точность. К тому же способная относительно быстро маневрировать цель (например, автомобиль, танк или торпедный катер) может за несколько секунд полёта бомбы изменить направление/скорость движения и, как правило, избежать поражения. Под углами в 45–60 градусов (то есть с «пологого» пикирования) обычно бомбили специализированные средние и тяжёлые бомбардировщики: как, например, Ju-88 и Не-177. Указанная выше проблема – довольно продолжительный полёт бомбы к цели – решалась с помощью использования специальных прицелов, предусматривавших внесение поправок на скорость самолёта, силу ветра, высоту сброса бомбы и пр. Истребители-бомбардировщики могли пикировать под углами 60–80 градусов. Такой же диапазон пикирования являлся стандартом боевого применения и для большинства специализированных лёгких пикировщиков – вроде Ар-2, Пе-2 или SBD «Донтлесс».

«Юнкерс» Ju-87 «Штука» из 3-й эскадры непосредственной поддержки войск (StG 3) в полёте. 1943 год (источник: https://www. worldwarphotos. info/gallery/germany/aircrafts-2/junkers-ju-87-stuka/junkers-Ju-87-stuka-3-stg-3—1943/)

Интересно отметить, что пилот, сидящий в кабине пикирующего самолёта, воспринимает угол в 60 градусов точно так же, как и угол в 90 градусов («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 159). Соответственно, разницу в углах пикирования можно определить, лишь используя специальные приборы и приспособления. Например, в случае Ju-87 это делалось «на глазок» – с помощью меток на крыле, совмещаемых с линией горизонта. В Ju-88 для той же цели служили метки на фонаре кабины. Это, к слову, означает, что бомбардировка с пикирования в ночных условиях являлась чрезвычайно трудным делом – разглядеть линию горизонта в отсутствие яркой луны довольно трудно. Чем больше были угол и скорость пикирования и чем ближе к цели производился сброс бомбы, тем выше получалась точность бомбометания. Немецкий «лаптёжник» Ju-87 являлся в этом плане самым «крутым», причём в буквальном смысле слова. «Став на нос» и пикируя под углом в 90 градусов, «Штука» мог сбросить бомбовую нагрузку на минимальном разрешённом расстоянии от земли в 450 метров (обычно сброс осуществлялся с высоты 600—1200 м), имея возможность «уложить» бомбу весом до 500 кг (позже – 1000 кг) в круг диаметром около 55 метров. Судя по высказываниям английского пилота-испытателя Эрика Брауна, летавшего на многих специализированных пикировщиках того времени, ни один другой самолёт данного типа такими способностями не обладал («Wings of Luftwaffe», с. 180). При этом «лаптёжник» представлял собой единственный летательный аппарат, в котором угол пикирования в 90 градусов не ощущался лётчиком как обратная петля с переворотом («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 163). Отметим, впрочем, что Брауну не довелось летать на советских, японских и итальянских пикировщиках. Интересно и то, что когда советский Пе-2 испытал другой британский пилот – майор Лапрайк (Lapraik), то оказалось, что большевистский бомбардировщик «произвёл на него большое впечатление», о чём он составил подробный отчёт для начальства («Пикирующие бомбардировщики», с. 243).

Вне зависимости от максимального разрешённого угла пикирования (максимальный фактический угол часто бывал гораздо больше) отличительными чертами «настоящего» пикировщика являлись:

1) наличие автоматики вывода из пикирования на заранее заданной высоте и/или при достижении максимально допустимой скорости (подобные устройства страховали пилотов, часто терявших на несколько секунд зрение и/или сознание от огромных – порой свыше 6g – перегрузок и предохраняли самолёт от разрушения);

2) воздушные тормоза (обычно выполненные в форме выдвигающихся или раскладывающихся решётчатых конструкций), позволявшие стабилизировать самолёт при пикировании и уменьшить возникающие перегрузки;

3) специальные рычаговые рамы, которые при сбросе бомбы давали возможность вывести её за плоскость вращения пропеллера (чаще всего в таких устройствах нуждались одномоторные самолёты);

4) усиленная конструкция планера, помогавшая самолёту-пикировщику неоднократно в течение нескольких лет эксплуатации выдерживать огромные перегрузки и не терять при этом крылья и/или хвост. Понятно, что за всё перечисленное выше специализированный пикирующий бомбардировщик был вынужден расплачиваться увеличением веса и, соответственно, снижением скоростных показателей. Когда те или иные самолёты «освобождали» от обязанностей пикировщика, они могли резко прибавлять в скорости. Например, таким образом смогли «приспособить» к роли ночного истребителя и скоростного высотного «бомбера» средний пикирующий бомбардировщик Ju-88.

Пик популярности пикировщиков пришёлся на конец 30-х и начало 40-х годов. Весь начальный период Второй Мировой войны в Европе – 1939–1941 годы – прошёл «под тенью крыла» фронтового пикировщика Ju-87, буквально наводившего ужас на военных и мирных жителей всего континента. Наряду с авианосными торпедоносцами палубные пикировщики – в первую очередь американский SBD «Донтлесс» и японский «Аичи» D3 – оказали огромное влияние на ход военных действий на тихоокеанском ТВД. Но, по тем или иным причинам, армейский пикирующий бомбардировщик во многом потерял своё значение к концу мирового конфликта. В Германии примерно в середине 1944 года был окончательно «отправлен в отставку» знаменитый Ju-87. Из-за высокой уязвимости в обстановке потерянного воздушного превосходства вконец устаревшему «лаптёжнику» было суждено дослуживать в качестве ночного штурмовика и «беспокоящего бомбардировщика». На смену «Штуке» пришёл истребитель-бомбардировщик FW-190. Как уже говорилось, от необходимости пикировать (а заодно и от большей части соответствующего оборудования – вроде воздушных тормозов) были избавлены средние и тяжёлые бомбардировщики немцев: Dо-217, Ju-188 и Не-177. Основной пикирующий бомбардировщик ВВС Красной Армии – Пе-2 – на протяжении большей части войны использовался в качестве горизонтального.