Война моторов. Крылья советов

Пленные пилоты Люфтваффе. Июнь 1941 года.

Фото из фондов Отраслевого государственного архива СБУ (источник: http://gordonua.com/specprojects/historytwo2.html (http://gordonua.com/specprojects/historytwo2.html))

Прикинем, насколько длинными в начале войны были «скамейки запасных» двух сторон – иначе говоря, каковы были резервы истребителей противоборствующих сторон, находившиеся в глубоком тылу или – в случае немцев – на других ТВД. Согласно Сборнику № 1, 22 июня за пределами западных округов и флотов Красная Армия могла «наскрести по сусекам» ещё 1775 исправных «ишаков» и 1583 боеготовых пилотов, способных управлять ими. Вдобавок в глубоком тылу можно было найти 1093 исправных «чайки» И-153 и 911 полностью освоивших их военлётов. Там же имелись минимум 205 исправных МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Сборник подсказывает, что в глубоком тылу находились 172 обученных пилота для МиГ-1/ МиГ-3 (при 82 исправных самолётах), 58 – для Як-1 (93 исправных) и 44 – для ЛаГГ-3 (36 исправных). Иными словами, только по официальным данным, за пределами западных округов и флотов можно было набрать 176 современных истребителей с полностью обученными экипажами. Не будем считать «лишних» пилотов «мигов» и «лаггов». Сознательно «выношу за скобки» совсем уж устаревшие бипланы – вроде ДИ-6 или И-15бис. Игнорирую и весьма значительный резерв высокопрофессиональных инструкторов военных училищ и лётчиков-испытателей. Как ни крути, но выходит, что к началу войны на «скамейке запасных» у Красной Армии и ВМФ имелись минимум2670 исправных истребителей с полностью боеготовыми экипажами.

Теперь посмотрим, какими потенциальными резервами владел Люфтваффе. Альфред Прайс в справочнике «The Luftwaffe Data Book» приводит данные по наличию истребителей Люфтваффе на 24 июня 1941 года. Всего насчитывалось 1218 одномоторных Bf-109 всех моделей (944 исправных) и 126 (105 исправных) дневных двухмоторных Bf-110. Вдобавок имелись 147 ночных Bf-110 (114 исправных) и ещё 105 Bf-110 (87 исправных) в модификации истребителя-бомбардировщика. Первые использовались для защиты от британских бомбардировок, вторые находились на востоке. Иначе говоря, при очень большом желании (и оставив без прикрытия дневных истребителей Германию, Африку, Францию и Голландию) немцы могли перебросить на Восточный фронт порядка 150–170 исправных истребителей всех типов. Выходит, что советская «скамейка запасных» была минимум в шестнадцать раз длиннее. Если же суммировать все данные, то в общем и целом все Люфтваффе на 22 июня 1941 года имели в строю максимум 1000 исправных одномоторных истребителей Bf-109 различных модификаций и порядка 350 двухмоторных Bf-110. Итого: не более 1350 исправных машин «новых типов». Будем считать, что все эти самолёты имели обученные экипажи. ВВС Красной Армии могли противопоставить немцам как минимум 1170 (для 791 имелись боеготовые экипажи) исправных истребителей новейших моделей, а также 3048 «ишаков» И-16 и 2169 И-153 «Чайка» с полностью обученными пилотами (самих самолётов было значительно больше: 3707 и 2594 соответственно). Все данные по самолётам взяты из Статистического сборника № 1. Всего же – по крайней мере 6008 совершенно исправных истребителей всех типов с боеготовыми пилотами. Общее соотношение по истребителям с боеготовыми экипажами – минимум4,5:1 в пользу СССР. Пока воздержусь от комментариев по поводу этого шокирующего факта и приберегу их до того времени, когда будут проанализированы все категории боевых самолётов.

Часть 3

Ударная авиация

О чём речь?

Одним из ключевых признаков «тактиков» Второй Мировой войны являлась более или менее тесная координация их усилий с операциями сухопутных родов войск. Сегодня дело не ограничивается простой координацией: части ударной авиации часто входят в штатный состав общевойсковых соединений многих современных армий.

Сначала предлагаю разобраться с сутью определения «ударный» в применении к самолётам Второй Мировой войны. Я не стал использовать современный термин «фронтовая авиация» (примерно эквивалентен понятиям «армейская» и «войсковая авиация»), поскольку помимо собственно штурмовиков, вертолётов огневой поддержки и истребителей-бомбардировщиков он также включает разведывательные и вспомогательные летательные аппараты. Те же, как правило, не предназначаются для поражения войск противника. Соответственно, «чистые» истребители-перехватчики, разведчики, связные и транспортные самолёты в таблицы «ударной» авиации не включались. Существуют и другие термины, которые весьма близки к используемому мною определению «ударные самолёты». Термин «штурмовая авиация» (примерно эквивалентен понятию «авиация поля боя») является более узким: он используется для описания летательных аппаратов, которые «штурмуют» – то есть стреляют из пушек и пулемётов, а также пускают ракеты. С точки зрения автора, более всего определению «ударная авиация» соответствует современный англоязычный термин Close Air Support (CAS) Aircraft, который обычно переводится как «самолёты и вертолёты непосредственной поддержки войск» и часто является взаимозаменяемым с термином «тактическая авиация». Одним из ключевых признаков «тактиков» Второй Мировой войны являлась более или менее тесная координация их усилий с операциями сухопутных родов войск. Сегодня дело не ограничивается простой координацией: части ударной авиации часто входят в штатный состав общевойсковых соединений многих современных армий.

Стратегическая авиация бомбила не крупноразмерные цели вроде городов или производственных комплексов, а передний край обороны противника, почти вплотную примыкавший к позициям своих собственных частей. При тогдашней точности «прицельного» бомбометания (плюс-минус полкилометра) это часто заканчивалось значительными потерями со стороны союзных войск.

Уже в ходе Второй Мировой порой случалось «размывание» границ различных категорий летательных аппаратов. Например, во время боёв в Нормандии именно в такой – «тактической» – роли использовались британские и американские четырёхмоторные «стратеги». В этот период «ланкастеры», «галифаксы», «летающие крепости» и «либерейторы» были временно переподчинены объединённому командованию сил вторжения и выполняли несвойственные им задачи. Стратегическая авиация бомбила не крупноразмерные цели вроде городов или производственных комплексов, а передний край обороны противника, почти вплотную примыкавший к позициям своих собственных частей. При тогдашней точности «прицельного» бомбометания (плюс-минус полкилометра) это часто заканчивалось значительными потерями со стороны союзных войск. Порой в совершенно несвойственной им «ударной» роли применялись и германские «грейфы», которые посылали штурмовать механизированные колонны Красной Армии, а советские четырёхмоторные «стратеги» Пе-8 большую часть вылетов совершили против целей в оперативном тылу немцев.

Несмотря на тесные «родственные связи» ударных самолётов наземного и морского базирования, между ними существовали и важные отличия. Так, авианосные пикировщики, торпедоносцы и истребители-бомбардировщики обычно имели гораздо больший радиус действия, чем их армейские «сородичи»: это диктовалось теми расстояниями, которые им предстояло преодолевать над морскими (океанскими) просторами. Практически все они были одномоторными, а их движки намного чаще являлись радиальными «звёздами» воздушного охлаждения, чем V-образными «жидкостниками». В целях экономии пространства для «парковки» у большинства моделей авианосных самолётов были предусмотрены складывающиеся крылья. Поскольку взлёт и посадка производились с использованием палуб ограниченных размеров, к самолётам морской авиации предъявлялись особые требования в том, что касалось обзора из кабины пилота, длины пробега, посадочной скорости и прочности шасси. Наконец, при осуществлении полётов над морем требовалась гораздо более высокая (в сравнении с армейскими аналогами) оснащённость навигационными приборами. В отличие от фронтовых самолётов, эти не самые солидные с виду машины часто решали стратегические задачи и порой играли решающую роль при проведении масштабных флотских операций, предопределявших дальнейший ход войны на том или ином морском (океанском) ТВД.

Ударную авиацию ваш покорный слуга разбил на две весьма условные субкатегории: одно- и двухмоторные самолёты. Сделано это было исключительно для простоты проведения сравнительного анализа: всегда легче сравнивать «яблоки» с «яблоками» (даже если эти «яблоки» разных «сортов»).

В соответствующие таблицы Приложения № 1 вошли:

1) пикирующие бомбардировщики сухопутного и авианосного базирования (например, Hs-123; Ju-87; Ар-2; Пе-2; «Дуглас» SBD «Донтлесс»; «Кёртисс» SB2 «Хеллдайвер» и пр.);

2) лёгкие горизонтальные бомбардировщики («Фэри-Бэттл»; Як-4; Су-2; СБ; Do-17Z; «Бленэм»; «Де-Хэвиленд-Москито» и пр.);

3) истребители-бомбардировщики («Фокке-Вульф» FW-190; «Мессершмитт» Bf-109 и Bf-110; Як-9; Р-47 «Тандерболт»; «Хоукер-Тайфун»; Р-38 «Лайтнинг», и пр.);

4) специализированные штурмовики (Ил-2, Ил-10; Hs-129; Ju-87G);

5) палубные торпедоносцы («Накадзима» В5N; «Фэри-Суордфиш»; «Дуглас» TBD и пр.).

С точки зрения автора, все эти порой очень разные летательные аппараты имели и ряд общих черт, к которым в первую очередь можно отнести следующие:

– их «тактическую» направленность, проявлявшуюся в сравнительно небольшом радиусе действия, довольно скромном (до тонны, реже – двух) уровне бомбовой нагрузки, а также «местном» характере постановки боевых задач;

– относительную «приземлённость»: так, при открытии огня, бомбометании, пуске ракет или торпед расстояние до наземной или морской цели (и, соответственно, до поверхности земли или воды) редко превышало тысячу метров;

– нацеленность на первоочередное обслуживание интересов сухопутных войск в сочетании с тесной координацией своих действий с передовыми частями.

Разумеется, отдельные самолёты (или даже категории самолётов) выбиваются из общей картины. Выше уже говорилось о специфике палубной авиации. Отдельно отметим: несмотря на палубное базирование, авиация морской пехоты США из-за «сухопутного» характера выполняемых ею задач всегда была ближе к армейской. Несколько особняком находятся и лёгкие армейские горизонтальные бомбардировщики. Такие машины, как советские СБ, немецкие Do-17Z или английские «бленэмы», гораздо реже использовались для решения «низковысотных» задач, чем, скажем, истребители-бомбардировщики, штурмовики и пикировщики. Да и само деление на «лёгкие», «средние» и «тяжёлые» самолёты достаточно условно: даже в одной и той же категории один самолёт мог весить в несколько раз больше, чем его сосед по таблице. Вдобавок, с течением войны в каждой из категорий Приложения № 1 происходило постепенное увеличение взлётного веса. Скажем, «усреднённый» двухмоторный ударный самолёт в 1939–1941 годах весил около 5,7 т, а в 1942–1943 годах – приблизительно 6,8 т. В 1945 году этот показатель составлял уже 7,7 т: то есть примерно на 32 % больше, чем в начальный период Второй Мировой войны. В том, что касается одномоторных представителей ударной авиации, соответствующее «утяжеление» в ходе войны оказалось ещё более значительным: с 2,7 до 3,7 т (или на 37 %).

Относящийся к категории «средних» советский горизонтальный бомбардировщик ДБ-3 использовался не только для выполнения задач по бомбометанию с относительно значительных высот (2000–3000 м и больше), но также в качестве торпедоносца наземного базирования и даже штурмовика. Для штурмовки наземных целей применялись и другие средние «бомберы» – например, немецкие Ju-88 различных модификаций. Американские средние бомбардировщики – 15-тонный В-25 «Митчелл» и 17-тонный В-26 «Мартин-Мародер» – оснащались целыми «батареями» (до 18 единиц!) 12,7-мм «браунингов» и/или 75-мм орудиями для использования в качестве gunships – то есть тяжёлых штурмовиков. Подчеркну, что и в этом случае деление на «лёгкие» и «средние» бомбардировщики является во многом условным. Порой причисленная справочниками к «лёгким» модель «бомбера» образца 1944–1945 годов имела больший вес, чем некоторые «средние» и даже «тяжёлые» четырёхмоторные машины в 1939–1941 годах.

Многие из летательных аппаратов, отнесённых к ударной авиации, являлись многофункциональными. Так, лёгкие и средние скоростные бомбардировщики нередко использовались в качестве ночных истребителей и разведчиков (например, «Бленэм», Ju-88 и Пе-2/ Пе-3). А, скажем, двухмоторные самолёты, первоначально задуманные в качестве универсальных фронтовых истребителей, в конце концов были вынуждены прекратить ими «притворяться». Им пришлось либо тоже «переквалифицироваться» в «ночники», либо стать истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками. В качестве примеров таких самолётов можно привести немецкий Bf-110 и американский «Лайтнинг».

Тем не менее, «написать» некий обобщённый «портрет» ударного самолёта Второй Мировой всё же можно. Это относительно лёгкий одно- или двухмоторный летательный аппарат, который по заявкам передовых частей (с которыми он более или менее тесно координировал свои действия) поражал те или иные наземные (морские) цели, «подбираясь» к ним на довольно короткую дистанцию с относительно близко расположенных прифронтовых аэродромов (авианосцев). Поскольку во время выполнения подобных задач самолёты ударной авиации часто подвергались воздействию зенитного огня (а также обычного стрелкового оружия), они нередко (но далеко не всегда) обладали хорошим бронированием и/или относительно высокой скоростью.

Наиболее часто к выполнению «ударной» роли привлекались истребители-бомбардировщики – то есть истребители, оснащённые узлами для подвески бомб и ракет. Обладая мощным пушечным и/или пулемётным вооружением, возможностью нести бомбы и неуправляемые реактивные снаряды, а также высокой скоростью, позволявшей быстро выходить из зоны «флака» (огня зенитных орудий и автоматов), они использовались для бомбометания (обычно с пологого пикирования) и штурмовки. «Чистых» пикирующих бомбардировщиков перед и в ходе Второй Мировой войны было, как это ни странно, создано не так уж и много. По большей части они использовались в морской авиации (прежде всего ВМС США и Японии), где играли важнейшую (а порой и решающую) роль. На сухопутных ТВД в Северной Африке и Европе специализированные пикирующие бомбардировщики более или менее широко применяли только Германия, СССР и Италия (при этом итальянцы использовали как машины отечественной разработки, так и немецкие Ju-87). Соединённые Штаты использовали армейские пикировщики в гораздо меньшей степени: ими являлись либо несколько видоизменённые истребители-бомбардировщики (например, А-36 «Апач» – «в девичестве» Р-51 «Мустанг»), либо «осухопученные» версии палубных самолётов. Интересно отметить, что немцы, добившиеся огромных успехов в использовании специализированных пикировщиков в начальный период мирового конфликта, отказались от них в пользу более универсальных истребителей-бомбардировщиков на заключительном этапе войны. У англичан за всю войну так и не появилось ни одного собственного «чисто сухопутного» пикировщика – большей частью их роль выполняли истребители-бомбардировщики. Относительно немногочисленные импортные пикировщики, поставленные из США (А-35В «Валти-Вендженс»), особого впечатления не произвели. После окончания Второй Мировой пикирующие бомбардировщики довольно быстро потеряли свою актуальность и были сняты с вооружения.

Специализированных серийных бронированных штурмовиков в ходе мирового конфликта были созданы только два: ими стали советский одномоторный Ил-2 (а также его более «продвинутая» версия Ил-10) и немецкий двухмоторный «Хеншель» Hs-129. Первый стал одним из самых массовых самолётов мира и сыграл огромную роль в войне, являясь примерно с середины 1942 года основой советской ударной авиации. Второй производился в гораздо меньших количествах («хеншелей» было собрано примерно в тридцать раз меньше, чем Ил-2) и, несмотря на относительно высокую эффективность при использовании против советской бронетехники, большой роли не сыграл, оставшись более или менее «бутиковой» машиной. Для использования в качестве специализированных штурмовиков (в отличие от многофункциональных самолётов – таких, как истребители-бомбардировщики) иногда переоборудовались и другие типы летательных аппаратов. Так, в Германии был создан и применялся с определённым успехом противотанковый вариант знаменитого «Штуки» – Ju-87G. Впрочем, и эта машина широкого распространения не получила, так как вскоре после её появления в войсках Люфтваффе утратили воздушное превосходство, а вместе с ним и возможность безнаказанно использовать давно устаревшие тихоходные ударные самолёты вроде «лаптёжника». В США, как уже говорилось выше, предпочитали переоборудовать в тяжеловооружённые «страферы» лёгкие и средние двухмоторные бомбардировщики. Эти машины, как и упомянутые выше «штуки», тоже могли применяться лишь в ситуации, когда небо над целью было уже расчищено истребительной авиацией. Обычно же для штурмовки использовались истребители-бомбардировщики, а в случае крайней необходимости – все самолёты, имевшие хоть какое-то наступательное (стреляющее вперёд) вооружение.

«Чем пришлось…»

В СССР символами ударной авиации стали уже знакомый нам «плохой» пикировщик Ju-87 и «хороший» штурмовик Ил-2. Первый – со своей способностью пикировать отвесно к цели, завывающими сиренами и характерными «лаптями» – навсегда стал символом нацистской агрессии. Творение Ильюшина до сих пор называют «летающим танком» и ассоциируют с освобождением Центральной Европы.

В СССР символами ударной авиации стали уже знакомый нам «плохой» пикировщик Ju-87 и «хороший» штурмовик Ил-2. Первый – со своей способностью пикировать отвесно к цели, завывающими сиренами и характерными «лаптями» – навсегда стал символом нацистской агрессии. Творение Ильюшина до сих пор называют «летающим танком» и ассоциируют с освобождением Центральной Европы. Среднестатистическому читателю в равной степени трудно представить Вермахт без «лаптёжников» и Красную Армию без «горбатых». До начала глубокого изучения темы мне и в голову не могло прийти, что в ходе Второй Мировой войны хорошо оснащённая армия с «наступательными амбициями» могла обходиться без подобных самолётов. Однако ж обходилась: союзники прогнали немцев из Италии, Франции, Бельгии и Голландии, не имея ни одного специализированного бронированного штурмовика и почти не располагая армейскими (то есть «сухопутными») пикировщиками. Тем не менее, каждый немецкий ветеран, переживший «Фалезский котёл» (Falaise pocket)[4 - Фалезская операция – сражение Второй мировой войны между войсками союзников и Германии 12–21 августа 1944 года, имевшее решающее значение для успеха Нормандской операции. Битва завершилась уничтожением большей части немецких войск к западу от Сены и открыла союзникам путь к Парижу и франко-германской границе.], до сих пор с содроганием вспоминает тучи американских и британских самолётов, буквально поливавших огнём колонны Вермахта и войск СС. Что это были за машины, каким таким чудесным оружием их оснащали, и почему они не боялись смертоносного «флака»: признаюсь, искать ответы на эти интригующие вопросы оказалось весьма интересным занятием. Вместе с тем номенклатура ударных самолётов Второй Мировой отнюдь не ограничивалась немецкими «лаптёжниками», советскими «горбатыми», британскими «тайфунами» и американскими «ти-болтами».

Первое, что бросается в глаза при анализе таблиц Приложения № 1, посвящённых ударной авиации, – огромное разнообразие моделей самолётов, использовавшихся в качестве ударных. Особенно ярко феномен «поголовной мобилизации» в ударную авиацию наблюдался в начальный период Второй Мировой: в 1939–1941 годах в качестве штурмовиков и лёгких бомбардировщиков использовалось буквально всё. Впрочем, и в последующие годы мирового конфликта среди всё более специализированных ударных самолётов встречались довольно неожиданные кандидаты на эту нелёгкую роль. Спектр чрезвычайно широк: от однотонной «этажерки» – советского ночного бомбардировщика У-2ВС – до 17-тонного американского «Мартин-Мародер» А-25. В качестве ударных использовались самые разнообразные летательные аппараты, чья слава, как кажется, далеко не всегда соответствовала их ТТХ и боевым возможностям. Так, ничем вроде бы не примечательный «лаптёжник» Ju-87 умудрялся в течение нескольких лет наводить ужас на всю Европу, а его не самый эстетичный силуэт до сих пор узнаваем в той же степени, что и, скажем, очертания бутылки из-под кока-колы. В то же время такой, казалось бы, технологический шедевр, как реактивный бомбардировщик «Арадо-Блиц», заметного следа в истории Второй Мировой войны оставить не успел и ныне известен лишь специалистам и «продвинутым» любителям.

Возьмём, например, уже упоминавшийся советский У-2. По своим характеристикам – это самый ничтожный летательный аппарат, попавший в Приложение № 1. Как говорится, «плюнуть не на что». Тем не менее, тактика, выбранная для боевого применения «руссиш фанер», оказалась почти образцово правильной. Это тем более примечательно в свете того, что как раз своевременным выбором правильных тактических приёмов советские ВВС никогда не отличались – особенно в начальный период войны. По-видимому, «заставила нужда». Когда от могучей авиации СССР предвоенной поры остались «рожки да ножки» и пришлось «выгребать по сусекам» буквально всё, что было в состоянии подняться в воздух, кому-то пришла в голову почти гениальная мысль. Заключалась она в том, чтобы превратить недостатки учебного самолёта Поликарпова (низкие скоростные и высотные характеристики) в его достоинства. Не сразу, но всё же довольно быстро по советским меркам даже самым тупым и безжалостным дуболомам-начальникам стало понятно, что сотни мобилизованных из аэроклубов У-2 не стоит бросать в самоубийственные дневные атаки на немецкие колонны и оборонительные позиции. Напомню, именно таким образом были бездарно угроблены тысячи СБ, ДБ-3 и других самолётов, являвшихся гораздо более «продвинутыми» летательными аппаратами, чем поликарповские бипланы. Уже к середине 1942 года советские ВВС научились использовать «этажерки» значительно более хитрым образом. Вкратце тактика применения «небесного тихохода» заключалась в следующем.

Группа лёгких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание (источник: http://waralbum.ru/285771/)

Каждый день в сумерки из прифронтовых лесов и рощиц вручную выкатывали полчища маленьких самолётиков. В них садились сотни пилотов (многие из них были милыми и храбрыми девушками), и тучи «поликарповых» отправлялись на аэродромы подскока, расположенные в десятке-двух километров от линии фронта. Когда наступала ночь, «ночные фельдфебели» (одно из многих прозвищ, данных немцами У-2) направлялись к траншеям противника. Первыми шли лидеры, обозначавшие цели осветительными бомбами и ракетами. На подлёте к переднему краю У-2 выключали моторы и с высоты 1500–2000 м почти бесшумно планировали вдоль германских позиций, засыпая их фугасными бомбами небольшого калибра, «зажигалками» и даже ручными гранатами. Иногда «этажерки» забирались в немецкий тыл и работали по коммуникациям, складам, штабам и аэродромам. Благодаря близкому расположению аэродромов подскока, «тихоходы» порой умудрялись делать до двенадцати боевых вылетов за ночь («Оружие великой победы», с. 301). Разумеется, значительный урон противнику У-2 могли нанести лишь по счастливой случайности – на это элементарно не хватало мощности используемого вооружения. Но было и то, что они могли делать (и делали) совершенно гарантированно: ночь за ночью «фельдфебели» лишали немцев покоя и не давали им высыпаться.

Если кто-то при этом недоверчиво фыркнет («Подумаешь, достижение!»), я предлагаю сомневающимся провести над собой несложный, но не самый приятный медицинский эксперимент. Попробуйте попросить любимую тёщу-пенсионерку будить вас по несколько раз за ночь. Пусть старушка делает это каким-нибудь нежным образом – скажем, мягко постукивая в дверь. Попробуйте после этого ходить на работу и выполнять свои обязанности столь же добросовестно, как и до начала описываемого эксперимента. У разных людей различные возможности. Молодой и психически здоровый человек может выдержать несколько месяцев и даже лет. Пожилой дядька с менее крепкими нервами и гастритом – несколько недель. Есть и такие неврастеники, которые уже на вторую ночь могут кинуть в ласковую бабушку чем-нибудь тяжёлым. В любом случае гарантирую, что каждый участник эксперимента неизбежно придёт к выводу о том, что постоянный недосып – это страшная пытка. Когда же сон прерывает не мягкий стук в дверь деликатной старушки-тёщи, а разрывы бомб, частенько сопровождающиеся криками раненых товарищей и собиранием того, что от них осталось, в помойное ведро, и когда этому вас подвергают практически каждую ночь год за годом, то даже самый здоровый мужик с самой устойчивой психикой в какой-то момент может, скажем так, «потерять чувство юмора».

Е. Подрепный и Е. Титков в книге «Оружие великой победы» цитируют дневник убитого немца: «Полковой наблюдательный пункт, – писал покойный, говоря о боевой работе По-2, – разрушен проклятыми “кофемолками”. Каждую ночь нас атакуют двадцать-тридцать бомбардировщиков, склёпанных из дерева и лёгкой материи, снижаясь до трёх метров. Это невозможно выдержать. Ночные бомбёжки становятся всё мощнее, до самого утра эти проклятые машины не дают нам покоя. Когда они выключают мотор, слышно, как воют “подарки”, а затем раздаётся взрыв. Самое обидное то, что противника не видно и не слышно. Ты беспомощен. В такие моменты тебя охватывает ярость, хочется выбежать во двор и бешено стрелять из автомата. Но этого делать нельзя, можно выдать своё расположение» (с. 306). В общем, «крик души»… Трудно удивляться тому, что каждый сбитый У-2 приравнивался к истребителю ВВС Красной Армии, а уничтожавших их лётчиков-«ночников» немцы премировали деньгами, поощряли боевыми наградами и ускоренно продвигали по службе (там же, с. 307). Впрочем, «противоядие» от У-2 немцы до конца войны так и не нашли, и особых успехов в борьбе с «ночными ведьмами» не достигли. К слову, последние боевые вылеты поликарповские машины осуществили по осаждённому Берлину. Помимо выполнения роли «ночного фельдфебеля» У-2 являлся самым распространённым летательным аппаратом ВВС, широко использовавшимся в качестве артиллерийского корректировщика и самолёта связи. Кроме того, У-2 несли основную нагрузку в деле снабжения партизан, вывоза раненых и спасения сбитых за линией фронта пилотов: сегодня этим занимаются вертолёты. Немецкий подполковник Мальке (Malke) после войны вспоминал: «Нужно признать, что, используя импровизированные средства (прим. автора: то есть самолёты У-2), русские создали прекрасную систему снабжения партизан, которую по её простоте можно считать почти гениальной» («Сталинские соколы», с. 123). В роли ночных бомбардировщиков «швейные машинки» довольно активно и с большим успехом применялись даже во время Корейской войны, где заработали у американцев прозвище «Bedcheck Charly» (приблизительный перевод: «будильник»).

Вдохновлённые примером «руссиш фанер», весной 1943 года немцы попробовали дать «симметричный ответ». Это стало единственным известным автору примером, когда Люфтваффе попытались скопировать тактику «большевистов». Из лётных школ собрали старые бипланы-пикировщики Не-50 и ещё более устаревшие разведчики Не-46, сформировали из них несколько эскадрилий для осуществления ночных рейдов и отправили на Восточный фронт («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 95 и 97). Туда же потом зачислили пикировщики Ju-87 и прочий летающий хлам. Правда, конкретных данных о результатах боевого применения «ночных беспокоящих бомбардировщиков» Люфтваффе вашему покорному слуге найти не удалось. Хвалят их исключительно сами немцы: в воспоминаниях советских, американских и британских ветеранов жалобы на германские «будильники» отсутствуют. По-видимому, успехи были не очень выдающимися в первую очередь из-за недостаточно большого масштаба боевого применения. На огромном по протяжённости фронте противостояния даже весьма активное использование нескольких десятков лёгких машин не могло сыграть сколь-нибудь заметной роли.

В то же время СССР являлся далеко не единственной воюющей страной, в которой умели правильно использовать устаревшие бипланы. В начале Второй Мировой основным авианосным торпедоносцем Королевского флота Великобритании являлся биплан «Фэйри-Суордфиш» («рыба-меч»). Правда, английские пилоты называли свои самолёты «авоськами» («Stringbags»). Это прозвище торпедоносцы заработали не из-за архаичной конструкции (каркас из труб, обтянутый тканью), а благодаря способности утащить на себе всё, что в них засунут (или скорее, подвесят). Всего за годы войны были собраны около 2400 самолётов этого типа. Трудно сказать, сколько из них погибли в бою, но боюсь, что немало. Максимальная скорость «авоськи» на высоте 1500 метров составляла 221 км/ч, у поверхности моря – наверняка ещё меньше. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемёта «Льюис». Шансов уцелеть при встрече с «мессершмиттами» или «макки» во время полёта над морем – почти никаких. Правда, ничтожная скорость «Фэйри», как и в случае с У-2, имела свои преимущества: поначалу немецкие и итальянские зенитчики не могли в них попасть, так как имевшиеся таблицы упреждения не были рассчитаны на столь тихоходные самолёты. К тому же «авоськи» могли лететь на высоте 5,5 м над уровнем моря (высота сброса торпеды), а зенитные автоматы крупных боевых кораблей стран «оси» зачастую просто не могли вести огонь под такими углами. Впрочем, указанные «преимущества» могли сработать лишь несколько раз – пока немцы и итальянцы не получили первый опыт общения с «рыбой-меч». На более поздних этапах войны в ходе одной атаки «авоськи» порой сбивали десятками. Остаётся лишь поражаться мужеству их экипажей, хладнокровно летевших навстречу хорошо видимой завесе огня, создаваемой дюжинами зенитных автоматов, которыми были в обилии оснащены корабли противника. Лётчики сбитых «фэйри» почти не имели шансов на спасение, если оснащённые ими авианосцы, линкоры и крейсера (с них «рыба-меч» взлетала с помощью катапульты, не имея возможности вернуться) действовали в высоких широтах: холодная вода убивала человека в течение нескольких минут (разумеется, если они оказывались в ней живыми и невредимыми).

Вооружённые ракетами палубные торпедоносцы-бомбардировщики «Фэйри Суордфиш» Mk. II 774-й эскадрильи морской авиации с военно-морской авиабазы «Сент-Меррин» (графство Корнуолл, Англия) в учебном полёте. 1 августа 1944 года (источник: http://waralbum.ru/328399/ (http://waralbum.ru/328399/))

Тем более удивляют достигнутые пилотами «авосек» результаты. Так, в ходе атаки на базу итальянского флота в Таранто в ночь с 11 на 12 ноября 1940 года два десятка «фэйри», взлетевшие с авианосца «Илластриос» («Illastrious»), потопили один линкор, тяжело повредив ещё два (а также эсминец). При этом из 21 английского самолёта были сбиты только два, а экипаж одного из них выжил и попал в плен. На полгода итальянцы оказались лишены половины своих линкоров; один из них так и не смогли вернуть в строй до самого выхода Италии из войны. Англичане, разумеется, не замедлили воспользоваться достигнутым результатом, перехватив инициативу в Средиземноморье. Спустя полгода – в мае 1941 года – «фэйри», поднявшиеся в воздух с авианосца «Арк Роял» («Ark Royal»), умудрились всадить торпеду в новейший германский линкор «Бисмарк» («Bismark»). В результате атаки у того заклинило рули, и повреждённый корабль не смог спастись, уйдя в порты Франции: спустя 13 часов его догнали и добили британские эсминцы. Несмотря на крупные потери, понесённые британским флотом в ходе артиллерийской дуэли с «Бисмарком» (немцы продемонстрировали удивительное умение попадать в цель с первого залпа), его потеря произвела на Гитлера неизгладимое впечатление. После этого вылазки германских тяжёлых кораблей для действий на коммуникациях союзников можно было пересчитать на пальцах двух рук. На более поздних этапах войны оснащённые радарами «авоськи» уничтожили 14 немецких субмарин. Иными словами, в руках умелых и мужественных людей даже неказистые бипланы с жалкими ТТХ могли творить настоящие чудеса.

В Люфтваффе также активно использовались, казалось бы, полностью устаревшие самолёты. Выше уже упоминалась в целом неудачная попытка немцев скопировать советскую тактику ночных «беспокоящих» рейдов, мобилизовав для этой роли первые пикировщики и войсковые разведчики Люфтваффе – Не-50 и Не-46. Но имелся у них и гораздо более удачный опыт использования самолётов, созданных в начале и середине 30-х годов. Таковыми, в частности, являлись предшественники «лаптёжников» Ju-87 – армейские пикировщики «Хеншель» Hs-123. Устаревший и медлительный, но на удивление живучий и эффективный биплан прекрасно зарекомендовал себя в ходе гражданской войны в Испании, «блицкрига» в Польше, разгрома Франции весной – летом 1940 года и во время боевых действий на Восточном фронте. Полностью устаревшие Hs-123 оказались столь живучими и эффективными в роли ударных самолётов, что в начале 1943 года немцы всерьёз рассматривали возможность возобновления их производства. Правда, оказалось, что концерн «Хеншель» («Henschel») пустил на слом соответствующую оснастку ещё в 1940 году. Пытаясь восполнить боевые потери столь ценного «старичка», немцы собрали все оставшиеся машины из лётных школ и даже со свалок (!). В итоге боевая карьера «Хеншеля» растянулась до середины 1944 года («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 137). Другой «ветеран движения», пригодившийся ударной авиации немцев, – устаревший разведчик и лёгкий бомбардировщик «Хеншель» Hs-126, использовавшийся на всех фронтах (в том числе и в качестве ночного бомбардировщика) вплоть до окончания Второй Мировой войны. Заметим, что эффективности боевого применения упомянутых выше «хеншелей» ничуть не мешали их незначительная скорость (ниже, чем у советского И-15бис), небольшая бомбовая нагрузка (100–200 кг) и довольно жалкое штатное вооружение. Превосходство в воздухе, удерживавшееся Люфтваффе практически на всех ТВД как минимум до середины 1943 года, и правильно выбранная тактика позволяли использовать абсолютно устаревшие машины с немалой пользой.

Нельзя не удивляться в этой связи тому, с каким уничижительным презрением некоторые современные российские историки отзываются о таких самолётах советских ВВС, как И-15бис, И-153 «Чайка», Р-5 и Р-10. Безусловно, все перечисленные машины являлись в 1941 году устаревшими и нуждались в замене на более отвечавшие требованиям времени машины. Но это отнюдь не означает, что они ни на что не годились. Господа и товарищи, посмотрите на ТТХ этих самолётов и сравните их с аналогичными показателями «лаптёжников» Ju-87, «хеншелей» Hs-123 и Hs-126, а также «хейнкелей» Не-46 и Не-50. Или, может, быстрее и выше летали британские «Блэкбёрн-Скьюа», «Фэйри-Бэттл» и «Фэйри-Суордфиш»? Почему нигде не встречаются уничижительные высказывания итальянцев об итальянских бипланах «Фиат» с. R.42 и японцев – о «старичках» «Аичи» D1A2?..

История пикирующего бомбардировщика

Так уж сложилось, что концепция фронтового пикирующего бомбардировщика периода Второй Мировой войны ассоциируется прежде всего с германским Ju-87. Но знаменитый «Штука» (от немецкого Sturzkampfflugzeug) отнюдь не являлся «первопроходцем». Так, Хайнц Новарра (Heinz J. Nowarra), автор книги «Die Geschichteder Sturzkampfbomber aus aller Welt», утверждает, что первое бомбометание с пикирования в боевой обстановке произвёл в начале 1919 года пилот авиации Морской пехоты США лейтенант Л. Сандерсон (L. H. Sanderson): он пытался помочь отряду морпехов, блокированному на Гаити местными бандитами (повстанцами «какос»). Для этого находчивый лётчик использовал импровизированный прицел и бомбу, подвешенную в специальной сумке к фюзеляжу самолёта. Когда, отбомбившись, его «Кёртис» JN-4 выходил из пикирования, самолёт чуть не развалился от возникших при этом перегрузок. Тем не менее, атака оказалась удачной: сумка с бомбой попала точно в цель. Подобный приём мужественный пилот затем использовал неоднократно и с тем же успехом, а в течение 1920 года передал свой опыт многим товарищам (с. 8). Правда, историк Эдди Крик имеет несколько иное мнение по поводу того, кто являлся пионером в данной области. Так, в работе «Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster» он пишет о том, что ещё в ходе Первой Мировой войны, 14 марта 1918 года, первое бомбометание в крутом пикировании осуществил британский лётчик лейтенант Хэрри Браун (Harry Brown), уничтоживший в ходе налёта немецкую баржу с боеприпасами (с. 11). Скажу сразу: меня вопрос принадлежности данного конкретного приоритета волнует меньше всего. Как правильно заметил историк Питер Смит (Peter С. Smith), «невозможно найти двух человек, которые имеют одинаковое мнение относительно угла, после которого снижение переходит в пикирование, и точно так же нет двух историков, которые способны согласиться, кто же именно первым атаковал с пикирования морскую цель» («Пикирующие бомбардировщики», с. 13). На определённом этапе, осознав эффективность применения пикировщиков против кораблей противника и наземных целей, в Соединённых Штатах занялись созданием палубных самолётов этого типа. В середине 20-х годов Корпус морской пехоты США заказал первый специализированный пикировщик – им стал биплан «Кёртис» F8C, служивший в этой роли до 1934 года. По инициативе Эрнста Удета, в 1934 году несколько экземпляров американского пикировщика «Кёртис» F11C-2 («Хоук» II) с целью ознакомления закупили и немцы («Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster», с. 23). «Кёртис» произвёл на них большое впечатление и якобы подвиг на создание собственных машин-аналогов. Так, В. Котельников и О. Лейко сообщают, что на создание пикировщика Hs-123 инженеров концерна «Хеншель» «вдохновил» очередной «Кёртис» – флотский биплан «Хоук» III (см. «Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 4). Правда, Э. Крик считает, что заокеанские путешествия Удета отнюдь не стали «первотолчком» в том, что касалось разработки первых немецких пикировщиков. По его словам, к моменту, когда «хоуки», закупленные по инициативе Удета (на этом этапе бывший сослуживец Геринга по Первой Мировой даже не числился в вооружённых силах), впервые появились в Европе, в Германии уже давным-давно строили и испытывали пикирующие бомбардировщики («Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster», с. 22). Так, ещё в 1927 году фирма «Юнкерс» испытала первые воздушные тормоза для специализированных самолётов этого типа. Первые пикировщики (ими стали «Юнкерс» К-47), оснащённые автоматами выхода из пикирования разработки берлинской фирмы «Аскания» («Ascania») и шведской «Бофорс» («Bofors»), были испытаны в Бреслау осенью 1928 года. Интересно отметить и то, что в 1931 году «юнкерсы» указанной модели были переданы для изучения Советскому Союзу (там же, с. 18–19). В 1932 году в СССР состоялись совместные советско-германские учения, в ходе которых, помимо прочего, осуществлялось и бомбометание с пикирования. По словам Крика, результат оказался вполне предсказуемым: было подтверждено, что для более или менее точного бомбометания надо было пикировать под как можно более крутым углом (там же). Эта информация крайне интересна: выходит, что советские ВВС были, что называется, «в теме» и вполне отдавали себе отчёт в преимуществах новой концепции.

С преимуществами пикирующего бомбардировщика были знакомы и в Японии. В начале 30-х японская корпорация «Аичи» купила у концерна «Хейнкель» («Heinkel») единственный экземпляр первого немецкого пикировщика – уже знакомого нам Не-50 (при поставке за границу Не-50b получил маркировку Не-66). Немецкий биплан был всесторонне изучен и послужил основой для создания в 1934 году палубного пикировщика «Аичи» D1A1, различные модификации которого состояли на вооружении авианосного флота Японии вплоть до 1940 года. Люфтваффе тоже заказали Не-50, из которых в 1935 году была сформирована первая боевая часть пикирующих бомбардировщиков – авиагруппа «Шверин» («Schwerin») («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 96). Самолёт выпускался небольшой серией: всего было построено 78 экземпляров. Таким образом, первый германский пикировщик стал, скорее, учебной машиной, позволившей подготовить пилотов для вскоре пришедших им на смену Hs-123 (в 1936–1938 гг. было произведено порядка 1000 самолётов этого типа) и Ju-87 (выпускался с 1937 года, всего собрано не менее 6500 машин).

Пока японцы – как и американцы с англичанами – занимались созданием и испытаниями флотских пикировщиков, в Германии соответствующую концепцию «творчески преломили» для ведения войны на суше. «Летающая артиллерия» – это не только образное выражение, но ещё и термин, довольно ёмко и правильно отражающий суть германской концепции боевого применения фронтовых пикирующих бомбардировщиков. «Штуки» служили своего рода «воздушным тараном» для быстро наступающих механизированных группировок, за которыми не поспевали тяжёлые корпусные орудия. «Апофеозом» указанного подхода стал легендарный пикировщик фирмы «Юнкерс» Ju-87. Интересно отметить, что поначалу Ju-87 не собирались превращать в «летающую гаубицу», а планировали использовать по целям в тылу противника. Как уже упоминалось, «Штука» не являлся первым пикировщиком, поступившим на вооружение Люфтваффе. Не стал он и последним.

Мелитта Шиллер (фон Штауффенберг)

В связи с Ju-87 стоит упомянуть ещё один интересный факт. Дело в том, что немалую роль в создании прицелов и автоматов вывода из пикирования для первых германских пикировщиков сыграла лётчица-испытатель Мелитта Шиллер (Melitta Schiller). Родившаяся в 1903 году, в середине 30-х Мелитта была не менее знаменитой женщиной-авиатором, чем, скажем, её соотечественница Ханна Райч (Hanna Reitsch) или советская Полина Осипенко. Перед началом Второй Мировой войны Шиллер работала в берлинской фирме «Аскания», где была самым непосредственным образом вовлечена в процесс разработки и испытания Sturzvisier для «лаптёжника». В 1939 году Мелитту призвали в Люфтваффе (сама она хотела работать в Красном Кресте). В 1942 году за работу в качестве испытателя Шиллер получила Рыцарский крест из рук Германа Геринга. К концу июня 1944 года «за поясом» отважной лётчицы были 2507 вылетов с пикированием и 358 испытательных полётов. Ещё одним интересным фактом из жизни Мелитты стало то, что в августе 1938 года она вышла замуж за Александра фон Штауффенберга (Alexander von Stauffenberg) – преподавателя древней истории и старшего брата Клауса фон Штауффенберга (Claus von Stauffenberg). Того самого, который 20 июля 1944 года совершил неудачное покушение на Гитлера в Растенбурге. Несмотря на участие в заговоре (мужественная женщина даже предложила свою помощь в убийстве фюрера), спустя шесть недель после ареста графиню Мелитту фон Штауффенберг неожиданно выпустили на свободу. Удивительно, но ей не только вновь разрешили летать, но даже предоставили возможность посещать своего мужа в концлагере. В ходе одного из таких визитов к арестованному нацистами супругу 8 апреля 1945 года её самолёт был перехвачен и сбит американским «Мустангом» («Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster», с. 45).