Война моторов. Крылья советов

Соответственно, лучшим способом применения этого замечательного самолёта являлось не «привязывание» его к медлительной ударной авиации, а завоевание воздушного превосходства над тем или иным районом боевых действий. Оптимальной, таким образом, являлась бы тактика, при которой группы скоростных машин патрулировали бы на большой высоте – скажем, 6000–7000 м, на которой они были практически неуязвимы для самолётов противника. С этой безопасной высоты они могли пикировать на ничего не подозревающие истребители или «бомберы» немцев, «подныривать» под них для гашения скорости, давать прицельный залп и тут же уходить обратно на высоту, пользуясь превосходством в скорости выполнения вертикального манёвра. Ввязываться ли в бой на горизонталях (при благоприятной для себя обстановке) или избегать его, являлось бы прерогативой старшего группы. Последнему помогало бы и то, что – в отличие от, скажем, ранних «яков» – часть «мигов» даже первых серий оснащалась радиоприёмниками, а каждая третья радиофицированная машина – полноценной и вполне (вопреки некоторым утверждениям) надёжной по тем временам приёмо-передающей радиостанцией РСИ-4, позволявшей осуществлять координацию действий подчинённых как минимум на близком расстоянии (часто составлявшем всего несколько десятков метров).

Нетрудно заметить, что в данном случае я более или менее кратко описал тактику – условно «обнаружил – спикировал – убил – убежал», которую на протяжении всей войны с большим успехом применяли сами немцы. Собственно, именно лётчики Люфтваффе эту тактику и разработали, начав успешно применять её ещё в Испании. Именно для использования такой тактики воевавшие в Испании советские асы просили у Поликарпова скоростной высотный истребитель. Как раз такую тактику переняли у противника сначала англичане, а потом ВВС Красной Армии и американцы. То, почему советские лётчики-истребители в начале войны вдруг дружно «забыли» всё, что планировали делать со «всеми своими врагами», заказывая Поликарпову высотный скоростной истребитель, и вновь «вспомнили» об этом лишь к весне 1943 года – тема отдельного разговора. Приведу лишь некоторые любопытные статистические данные. Так, историк М. Солонин подсказывает, что в ходе всей войны 90–92 % уничтоженных самолётов противника было сбито советскими истребителями при атаках сзади, причём 50 % истребителей противника были уничтожены стрельбой с дистанции менее 100 метров, 39 % – с дистанции 100–200 метров, и лишь 1 % – с дистанции 300–400 метров («Разгром. 1941», с. 101). О чём это говорит?.. Да всё о том же: 90 % немецких самолётов сбили, используя немецкую же тактику.

Ханс-Вернер Лерхе

Ваш покорный слуга давно убедился в том, что «всё познаётся в сравнении». Вот что, например, написал уже упоминавшийся немецкий лётчик-испытатель Ханс-Вернер Лерхе по поводу личных впечатлений от полётов на трофейном американском Р-47 в конце 1943 года: «“Тандерболт” был довольно медлительным и “утюговым” (“sluggish”) у земли, где он развивал скорость максимум в 500 км/ч. Но его настоящие достоинства проявились довольно скоро: я был поражён, каким “резвым” “Тандерболт” становился на больших высотах. Благодаря великолепному турбонагнетателю этот американский самолёт с лёгкостью забирался на высоту в 11 000 метров и развивал максимальную скорость примерно в 640 км/ч на высоте 9000 метров» («Luftwaffe Test Pilot», с. 112). Обратите внимание на показатели: они практически полностью совпадают со скоростными показателями МиГ-3 (с той важной разницей, что у советского истребителя, не оснащённого «турбо», был ниже порог высотности). Стоит, правда, добавить: «Тандерболт» Р-47D, попавший в руки немцев, продемонстрировал свои замечательные характеристики в ноябре 1943 года, в то время как самолёт Микояна и Гуревича обладал такими же скоростными показателями (495–505 км/ч у земли и 640 км/ч на высоте 7800 м) в июне 1941-го. Заметим, что пятитонный «Тандерболт» модели «D», чья удельная мощность колебалась между 357 л. с./т на взлёте (недаром советские ветераны называли его «полубомбардировщиком») и 411 л. с./т в «чрезвычайном» режиме на высоте, был гораздо более «утюговым», чем «трёхточечный» МиГ-3 образца лета 1941 года, у которого соответствующие показатели составляли минимум 402 и 417 л. с./т. Ещё раз процитирую Лерхе: «Одно было понятно: участие в “собачьих схватках” или использование на высотах ниже 5000–6000 метров не являлись сильными сторонами “Тандерболта”. Он был превосходен на больших высотах, для осуществления атак в пикировании и полётов на максимальных режимах двигателя» (там же, с. 113). Ничего не напоминает?..

Если бы американцы использовали здоровенные «тандерболты» для непосредственного сопровождения относительно медлительных средних бомбардировщиков в обстановке воздушного господства Люфтваффе, и если бы тяжёлым на подъём Р-47 приходилось вступать в бой на высоте 1000–2000 м при движении со скоростью 300–450 км/ч (то есть в наименее выгодной для истребителей любого типа ситуации), то эскадрильи «молочных бутылок» несли бы большие потери. Можно даже предположить, что потери эти оказались бы ничуть не меньшими, чем те, что несли «миги», «лагги» и «яки», вынужденные следовать навязанной руководством (в том числе и персонально «лучшим другом лётчиков» – Иосифом Виссарионовичем) ущербной тактике. В реальности же в 1944 и 1945 годах «ти-болтам» не пришлось летать «как привязанным» за двухмоторными «бостонами» и «мародерами». Они работали, используя эшелонирование по высоте, часто обладая подавляющим численным превосходством (это обстоятельство – как один из факторов успеха Р-47 – Лерхе отметил отдельно) и умело конвертируя высоту и свои выдающиеся пикирующие характеристики в огромную скорость при проведении внезапных атак. В этой ситуации с ними почти ничего не могли поделать даже новейшие истребители Люфтваффе, пилотируемые самыми подготовленными и опытными лётчиками Германии.

Приведу довольно характерное мнение на этот счёт, озвученное теперь уже американским историком Грэмом Уайтом (Graham White): «В сравнении со своим основным противником – “Фокке-Вульфом” 190 – Р-47 имел ряд недостатков, особенно в нижнем и среднем диапазонах высот. В кратчайшее время была разработана тактика, позволявшая оптимизировать его достоинства. Вместо участия в классических “собачьих схватках”, пилоты “молочных бутылок” (“Jugs”) разработали тактику «приблизился-поднялся» (“zoom-and-climb”), при которой атака на противника производилась сверху в пике. При этом наилучшим образом использовалась феноменальная скорость Р-47 при пикировании. После первого захода (прим. автора: на атаку) пилот делал “горку” и вновь набирал высоту» («Allied Aircraft Piston Engines of World War II», перевод с английского здесь и далее мой, с. 244). Понятно, что указанную тактику (а это всё та же «свободная охота»: «обнаружил – спикировал – убил – убежал») американцы не «разрабатывали», а просто позаимствовали у придумавших её задолго до этого немцев. Неужели её не могли перенять советские ВВС летом 1941 года?.. Почему «Тандерболт» стал одним из лучших истребителей Второй Мировой, а МиГ-3 оказался «сосланным» в ПВО «неудачником»?..

Истребительная эскадра Люфтваффе JG.26, проведшая большую часть Второй Мировой войны на Западе, практически всё это время имела очень высокое соотношение потерянных и сбитых самолётов: порядка трёх – восьми британских самолётов на каждый германский истребитель (Д. Колдуэлл (D. L. Caldwell), «JG 26. Top guns of the Luftwaffe», с. 100, 104, 116, 128, 173). По итогам 1943 года данный показатель находился на уровне четырёх самолётов союзников на каждого сбитого немца (там же, с. 210). В 1944 году ситуация значительно усложнилась, и летом указанное соотношение составляло уже один к одному (там же, с. 257). Это стало результатом действия нескольких факторов – использования союзниками новой тактики («охота на охотников»); изменения стратегической ситуации (высадка в Нормандии и начало освобождения оккупированной нацистами части Европы); огромного, как минимум двенадцатикратного (см. там же, с. 257) численного преимущества союзной авиации и появления в небе над Европой дальних истребителей эскорта – «тандерболтов», «лайтнингов» и, конечно же, «мустангов». В 1945 году произошёл «коренной перелом»: с 1 января и до окончания боевых действий теперь уже JG.26 теряла по четыре – шесть машин на каждый сбитый самолёт союзников (там же, с. 482). На заключительном этапе войны «носатые доры» FW-190D-9 и «мессершмитты» Bf-109K-4 упомянутой эскадры сбивались не только «мустангами» и «спитфайрами» (тем, как говорится, сам Бог велел), но и гораздо менее очевидными кандидатами на роль «грозы Люфтваффе» – «тандерболтами», «темпестами», «тайфунами» и даже двухмоторными «лайтнингами». Повторюсь: всё это происходило благодаря правильно выбранной союзниками тактике и достигнутому ими подавляющему численному превосходству. При этом ТТХ истребителей – как германских, так и союзных – особой роли уже не играли. Стоит упомянуть, что «тандерболты» могли и сами исполнять роль скоростных ударных самолётов, выступая в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Теоретически во время выполнения задач по непосредственной поддержке наземных войск американские Р-47 нуждались в защите от действий истребителей противника. По факту же после высадки в Нормандии ушедшие в «глухую» оборону Ягдваффе практически не беспокоили тактическую авиацию союзников, концентрируя свои усилия на противодействии стратегическим бомбардировкам. После сброса бомб и пуска неуправляемых ракет (несмотря на низкую точность, реактивные снаряды применялись чрезвычайно широко и оказывали огромный деморализующий эффект на солдат Вермахта) крепко сделанные «молочные бутылки» на большой скорости выходили из зоны «флака» (то есть воздействия огня зенитных автоматов немцев), после чего вполне могли постоять за себя в схватках с немногочисленными «охотниками» Ягдваффе.

Лишь при использовании вышеописанной тактики («обнаружил – спикировал – убил – убежал») или применении в качестве ночных перехватчиков для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками на протяжении всей войны имели шансы на успех в бою с одномоторными истребителями и абсолютно все двухмоторные «охотники» противоборствующих сторон – германские «мессершмитты» Bf-110, Bf-210 и Bf-410, американские «лайтнинги» Р-38 и японские «Кавасаки» Ki-45 «Торю». Несмотря на то что авиационное начальство перечисленных стран долго (и с упорством, достойным лучшего применения) считало указанные модели самолётов полноценными дневными истребителями, пилотировавшие их лётчики очень быстро поняли, что им нечего делать на малых и средних высотах, пытаясь «перекрутить» на виражах более лёгких и манёвренных конкурентов. Совершенно не годился для «собачьих схваток» на малых высотах и «король воздуха» – реактивный Ме-262. Любой мало-мальски опытный лётчик на «спитфайре», «мустанге» или «яке» мог уцелеть в подобном боестолкновении, умело используя преимущество в манёвренности. Нередко они даже умудрялись сбивать взлетающие или садящиеся реактивные «мессеры», используя всё ту же давно освоенную тактику «нападения из-за угла».

Теперь поговорим о деталях. Прежде всего, выясним, насколько корректны утверждения об «утюговости» МиГ-3 на высотах до 4000–5000 м. «Паспортная» скорость «трёхточечного» самолёта Микояна и Гуревича у земли – 495 км/ч. Данные взяты из посвящённого МиГ-3 исследования А. Медведя и Д. Хазанова: именно этот показатель сняли во время весьма придирчивых госиспытаний истребителя в январе – феврале 1941 года («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 48). Заметим также, что речь идёт о скоростных показателях, замерянных при номинальном (то есть более или менее «щадящем») режиме работы мотора АМ-35А – на 2050 оборотах в минуту. На самом же деле движок мог развивать до 2250 оборотов (и даже более – но уже «с последствиями»). Добавлю также, что по данным В. Шаврова (таблицы ТТХ в книге «История конструкций самолётов в СССР 1938–1950 гг. (Материалы к истории самолётостроения)»), скорость первых серий МиГ-3 у земли была несколько выше и составляла 505 км/ч. У главного оппонента МиГ-3 летом 1941 года – «Мессершмитта» Bf-109F-2 – «паспортная» скорость у земли составляла максимум 510 км/ч. Из графика, приведённого на странице 75 работы Всеволода Каткова и Андрея Фирсова «Мессершмитт Bf-109», вытекает ещё более высокий показатель: 515–517 км/ч (АиК, № 5–6, 1999). Правда, на странице 46 своей работы А. Медведь и Д. Хазанов приводят сравнительный график скоростей советских и немецких истребителей, из которого следует, что скорость новейшего «мессера» на уровне моря была несколько ниже – примерно 497–500 км/ч (при 495–505 км/ч у МиГ-3). Судя по всему, указанные выше 510–517 км/ч у земли «фридрих» демонстрировал при чрезвычайном режиме работы мотора. Поэтому для целей сравнения корректнее использовать именно 495–497 км/ч, зафиксированные в так называемом «боевом» (Steig- und Kampfleistung) режиме, который примерно соответствовал советскому номинальному. Подчеркну: данных о скоростных показателях МиГ-3 при работе его движка АМ-35А на повышенных оборотах найти пока не удалось. В целом же складывается впечатление, что скорость на уровне моря двух самых современных крупносерийных истребителей ВВС и Люфтваффе летом 1941 года была практически одинаковой. Дело в том, что, как уже говорилось в начале данной работы, разница в скорости в 5—10 км/ч на практике так или иначе решающего значения не имела.

Из приведённого А. Медведем и Д. Хазановым графика («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 46) следует, что до высоты в 3200 м у Bf-109F-2 сохранялось незначительное превосходство в максимальной скорости, равное примерно 5–7 км/ч. В диапазоне 3200–6000 метров такое же относительное превосходство – примерно в 5—10 км/ч – имелось теперь уже у МиГ-3. На самом деле, вновь напрашивается вывод о том, что во всём диапазоне высот до 6000 м скоростные характеристики двух машин находились примерно на одном и том же уровне. Собственно говоря, сделать другой вывод из упомянутого графика просто невозможно. С высоты 6000 м превосходство МиГ-3 в скорости над «фридрихом» начинало проявляться всё более ярко, а на высоте 7000 м оно становилось подавляющим, достигая 40 км/ч (20 км/ч, если сравнивать чрезвычайный режим «мессера» и номинальный режим МиГ-3). На высоте в 8000 м МиГ-3 развивал скорость примерно в 640 км/ч, в то время как Bf-109F-2 мог разогнаться до 575 км/ч (600 км/ч в чрезвычайном режиме). Соответственно, на этой высоте разница составляла уже 65 км/ч. Иными словами, у самого скоростного истребителя Люфтваффе той поры не было шансов догнать МиГ-3 на больших высотах в горизонтальном полёте. В этой связи становится понятной «высотная» версия происхождения истребителя, которая прижилась в специализированной и популярной исторической литературе: высотные характеристики МиГ-3 являлись для того времени действительно выдающимися.

Анализируя приведённый ими же график, А. Медведь и Д. Хазанов резюмируют: «по скорости на малых и средних высотах (до 3500 м) летом и осенью 1941 г. МиГ-3 был близок к Як-1 и Bf-109E, несколько превосходил ЛаГГ-3 и уступал Bf-109F. На высоте 6000 м только новейшие модификации “мессершмиттов” могли превзойти по скорости истребитель Микояна и Гуревича» (там же, с. 47). Да, наверное, «могли»: например, если бы пилот МиГ-3 вдруг решил сбросить скорость. А в связи с чем А. Медведь и Д. Хазанов забыли упомянуть о том, что происходило на высотах свыше 6500 м? Почему бы не сказать своим читателям, что на этой высоте быстрее МиГ-3 не летал ни один крупносерийный самолёт того времени? Или что даже у самого современного «мессершмитта» не было шансов догнать МиГ-3 (или оторваться от него в горизонтальном полёте) на высоте свыше 6500 м? И что это значит: «по скорости на малых и средних высотах был близок… к Bf-109E»? Из графика на странице 46 следует: скорость МиГ-3 с серийным номером 2115 (госиспытания зимой 1941 года) у земли была примерно на 40 км/ч выше, чем у «эмиля»; на высоте 3000 м превосходство советского самолёта в скорости было таким же, а на высоте 4000 м возрастало до 50 км/ч. Это что за «близость» такая?.. А ведь и на больших высотах ситуация оставалась прежней: на высоте 7000 м упомянутое превосходство МиГ-3 составляло примерно 50 км/ч, на высоте 8000 м – более 100 км/ч. Удивительно, но уважаемые авторы не смогли прочитать свой собственный график и сделать единственно возможный вывод: на самом деле МиГ-3 обладал подавляющим преимуществом над несколько подустаревшим «эмилем» на всех диапазонах высот.

После этого уже не удивляюсь, читая следующее мнение указанных авторов: «Во многих отчётах указывалось, что время выполнения виража МиГа невелико. Так, типичные значения для опытной машины составляли 20–22 секунды, для первых серийных МиГ-3 с редукцией 0,902—23 с, и равнялись 22–23 сек для последующих модификаций» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 46). Что ж, вполне достойный показатель для скоростной машины новейшей конструкции: согласно В. Шаврову, у Як-1 он составлял 24 секунды, у «мессера-эмиля» – 26–29, у более современного «фридриха» – 20,5 секунды. Напомню читателю, что, наряду с удельной мощностью (лошадиные силы на тонну веса) и удельной нагрузкой на крыло (килограммы на квадратный метр), время выполнения виража даёт в целом неплохое представление о горизонтальной манёвренности того или иного самолёта. То, что МиГ-3 с довольно высокой по тем временам удельной нагрузкой на крыло, равной 192,4 кг/кв. м (классический «видовой» признак скоростного истребителя), мог, тем не менее, «крутить виражи» не хуже Як-1, имевшего удельную нагрузку на крыло в 157 кг/кв. м, может говорить о том, что эта машина оказалась весьма удачной с точки зрения дизайна. Наверняка помогала и относительно высокая удельная мощность самолёта: до 417 л. с./т (до 401 – у «Макки» С. 202, до 407 – у Як-1, до 425 – у Bf-109F-2 и до 416 л. с./т – у FW-190A-1). На самом деле «паспортная» взлётная мощность мотора АМ-35А была несколько занижена, так как на этапе массового производства она достигала 1403 л. с. – двигатель явно нуждался в «ререйтинге». Добавим, что такое же время выполнения виража, как и у МиГ-3, —22–23 секунды – демонстрировал «Фокке-Вульф» FW-190A-4 в 1943 году и «Мессершмитт» Bf-109K-4 в 1945-м.

«Но, – недовольно морщатся А. Медведь и Д. Хазанов, – подобные результаты, полученные при “ускоренных” испытаниях, вызывают сомнения. Прежде всего, – продолжают они “разоблачать” давно умерших авторов советских отчётов (прим. автора: по моим личным наблюдениям, отчёты советских военных, касавшиеся испытаний тех или иных образцов военной техники, всегда были чрезвычайно придирчивыми), – отметим, что время выполнения виража, вообще говоря, не слишком полно характеризует горизонтальную манёвренность истребителя. Например, известно, что FW-190A имели заметно лучшую горизонтальную манёвренность, чем Bf-109G, хотя время выполнения виража у последних было меньшим…» (там же). В принципе можно согласиться с тем, что в нижнем диапазоне высот МиГ-3 был действительно относительно чуть менее манёвренным, чем многие его тогдашние конкуренты – в том числе «мессершмитты» и «яки». Мы уже установили ранее, что на протяжении всей Второй Мировой войны именно манёвренностью приходилось расплачиваться за улучшение скоростных характеристик. И что не только «мигам», но и большинству других скоростных истребителей того времени «по-хорошему» надо было держаться подальше от драк на виражах в нижнем и среднем диапазонах высот, ибо не для того их создавали. Уверен, что, будучи «профильными» историками, А. Медведь и Д. Хазанов и сами об этом прекрасно знают. Знают, но почему-то «забывают» сообщить читателям… Потратив ещё полстраницы на то, чтобы убедить читателя в том, что МиГ-3 было управлять труднее, чем «яками» и «мессерами», они решают заколотить последний гвоздь в крышку «летающего гроба»: «К тому же, – делятся указанные авторы, – когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 секунд на высоте 1000 м “правильно” развернуть МиГ-3 не удаётся. Следовательно, уже на втором вираже Як-1 или Bf-109F могли зайти в хвост самолёту Микояна и Гуревича» (там же, с. 46).

Начнём с того, что последний планер МиГ-3 был изготовлен в конце 1941 года. Соответственно, на испытания в конце 1942 года мог попасть только «видавший виды» и прошедший несколько ремонтов истребитель (к слову, почему не приводится серийный номер и не сообщается, откуда была получена данная конкретная машина?). Общеизвестно, что возраст истребителей (особенно тех, в чьей конструкции использовались перкаль и древесина) и количество проведённых восстановительных ремонтов неизбежно сказывались на весе, качестве покрытия и, соответственно, скоростных характеристиках самолётов. А. Медведь и Д. Хазанов ничего не сообщают не только о качестве планера и покрытия испытывавшегося МиГ-3, но и о состоянии установленного на нём двигателя АМ-35А. Но ведь к концу 1942 года этот мотор Микулина было бы чрезвычайно трудно найти в «нулевом» (или хотя бы просто хорошем) состоянии. Его серийное производство прекратилось в 1941 году – им пожертвовали в пользу мотора АМ-38 для штурмовика Ил-2. Собственно, именно это и положило конец карьере истребителя Микояна и Гуревича. Спохватившись (ведь даже в «потрёпанном» виде МиГ-3 оставался самым эффективным истребителем ПВО), малосерийное производство АМ-35А всё же возобновили. Правда, использовали этот двигатель и на тяжёлом четырёхмоторном бомбардировщике Пе-8. На странице 23 своей работы «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8» историк М. Маслов приводит следующие данные о производстве АМ-35А в ходе войны:

1940 – 192 (200) единиц

1941–4012

1942 – 173

1943 – 202

1944 – 41

По-видимому, как минимум половина от 173 движков выпуска 1942 года досталась высотным «стратегам» Пе-8 (64 новых движка для произведённых в этом году 16 «бомберов» плюс сменные экземпляры: там же, с. 118). За неимением альтернатив именно «микулиными» оснащались все новые самолёты данного типа. Ранее сделанные машины тоже переоснащались моторами АМ-35А вместо устаревших М-34ФРНВ и неудачных турбодизелей Чаромского. Вдобавок, двигатели АМ-35А надо было время от времени менять после выработки моторесурса – ведь за один боевой вылет Пе-8 мог налетать 8—10 (и более) часов. Обычной практикой того времени являлось производство самолётов и двигателей для их оснащения в пропорции 1:1.5. Согласно А. Медведю и Д. Хазанову, в 1942 году «среди авиаторов ходили слухи, что на МиГи в отсутствие “родных” моторов АМ-35А (все знали, что их постройку прекратили) устанавливали двигатели чуть ли не от торпедных катеров» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 93). Вероятно, имеется в виду то обстоятельство, что на основе АМ-35 А. Микулиным была создана и морская модификация мотора – для тех самых торпедных катеров. Возникает резонный вопрос: насколько корректно приводить результаты испытаний «видавшего виды» МиГ-3 конца 1942 года в целях демонстрации возможностей совершенно новых истребителей этого типа летом 1941 года? Ведь понятно же, например, что нельзя ориентироваться на показатели ТТХ, «снятые» с «мессершмитта» с «убитым» мотором (была и такая история).

Советские пилоты изучают двигатель AM-35A истребителя МиГ-3 на заводе № 1 в Москве. Весна 1941 года (источник: http://waralbum.ru/127163/ (http://waralbum.ru/127163/))

Не совсем понятно и то, зачем вообще понадобилось столь тщательно испытывать истребитель, серийное производство которого прекратили за год до этого (и, к слову, не планировали возобновлять). Почему раньше хватало «ускоренных» испытаний, а тут вдруг потребовались «неускоренные»? Добавим, что во фронтовых частях «мигов» к этому моменту почти не оставалось, а для руководства ПВО вопрос времени выполнения виража являлся скорее академическим, поскольку МиГ-3 там использовали почти исключительно для перехвата высотных разведчиков. Последние же, будучи настигнутыми, всегда пытались уйти на пикировании: пытаться перекрутить на виражах истребитель является заведомо бесполезным занятием. Напомню, что пикировал МиГ-3 как никакой другой советский (а заодно и германский) истребитель начального периода войны. Если же в конце 1942 года МиГ-3 испытывался вместе с другими моделями истребителей, то интересно, что являлось целью испытаний и какие результаты были продемонстрированы прочими машинами-участниками? В каком состоянии они были? Тоже «подержанные»?.. Считаю, что, когда А. Медведь и Д. Хазанов писали «быстрее, чем за 28 секунд, на высоте 1000 м “правильно” развернуть МиГ-3 не удаётся», им надо было подумать о более корректной формулировке. Например: «данный конкретный МиГ-3 (серийный номер самолёта?) в ходе таких-то испытаний быстрее развернуть не получалось». Если же этого не делать, то упомянутые 28 секунд получают свою «собственную жизнь» и начинают подаваться в качестве единственно правильного показателя каждым, кто решил сказать очередную глупость или гадость об этом замечательном истребителе. Признаюсь, меня подобное «избирательное восприятие» фактов настораживает.

Добавлю, что основной противник МиГ-3 летом 1941 года – «Мессершмитт» Bf-109F-2 (напомню, что его предшественник 109Е-3 уступал «трёхточечному» МиГ-3 по всем показателям, кроме мощности вооружения и скороподъёмности) – совсем не являлся беспроблемной и простой в управлении машиной. Во-первых, он, как, впрочем, и все остальные модификации этого истребителя, был сложным при осуществлении взлёта и посадки. Прежде всего, сказывалась неудачная конструкция шасси: «ноги» у «мессера» «росли» не из крыльев, а из фюзеляжа. За счёт этого удалось упростить и облегчить крыло, но результатом упрощения стала также и слишком узкая «колея». Сказывалась и плохая видимость из кабины при взлёте: чтобы увидеть, что находится впереди, пилоту приходилось вести самолёт по синусоиде (почти «зигзагом»), что создавало дополнительную нагрузку на и так слабые «от рождения» стойки шасси. Те, соответственно, частенько «разъезжались в стороны». Этот так до конца и не устранённый конструктивный дефект привёл к тысячам аварий. Англоязычная «Википедия» со ссылкой на работу Уолтера Бойна (Walter J. Boyne) сообщает, что как минимум 10 % всех «мессершмиттов» были потеряны именно по этой причине («Clash of Wings», с. 30). Историк Майк Спик в книге, посвящённой асам Люфтваффе, сообщает, что в 1939–1941 годах произошли 1500 катастроф подобного рода («Aces of the Reich», с. 17). Эту же цифру даёт историк Брайан Мильтон (Brian Milton): «Истребитель Bf-109, – пишет он, – имел и другие недостатки. Он был настолько трудным в управлении, что в первые два года войны убил 1500 начинающих лётчиков – преимущественно при взлёте и посадке» («Hurricane. The last Witnesses», перевод с английского здесь и далее мой, с. 68). «Википедия» сообщает, что всего в 1939–1941 годах были выпущены 4880 «мессершмиттов» Bf-109 разных модификаций. Ещё 2193 самолёта этого типа были произведены в период с 1936 года по август 1939. Заранее прошу прощения: какие-то машины выпуска 1939 года наверняка посчитаны дважды – то есть аварийность «мессера» получается несколько преуменьшенной. Так вот: выходит, что только в катастрофах, связанных с неудачной конструкцией шасси, в 1939–1941 годах были потеряны свыше 21 % всех «мессершмиттов», или каждая пятая машина. Иными словами, ошибки при взлёте и посадке «Мессершмитт» Bf-109 «не прощал» в гораздо большей степени, чем «темпераментные» И-16 и МиГ-3 советских ВВС. Майк Спик делает в этой связи совершенно справедливый вывод: «Это был самолёт не для начинающих» («Aces of the Reich», с. 17).

У первых «фридрихов» время от времени отваливались хвосты. Как выяснилось, причиной этого были гармонические колебания, вызываемые определённой частотой оборотов движка. Таким образом были потеряны четыре машины («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 86). Даже после принятия соответствующих мер заклёпки хвостовой части часто выскакивали, а на обшивке образовывались «морщины» (Манфред Грил (Manfred Griehl), «Messerschmitt» Bf-109F», с. 7). «Фридрихи» продолжали «терять хвосты» при пикировании и на гораздо более позднем этапе своей карьеры. Так, в JG.54 зимой 1941/42 года подобным образом лишились жизни лейтенанты Паулиш (Paulisch) и Кэтцлер (K?tzler) (там же, с. 11). Вдобавок, у самолётов первых серий порой «отпадали» крылья. В этом случае сказывалась недостаточная прочность конструкции, в результате потребовалась полная переделка крыла (Википедия со ссылкой на Йохена Приена и Петера Родейке (Jochen Prien and Peter Rodeike), «Messershmitt Bf-109 F, G and K series – An Illustrated Study», c. 12). Историки Р. Смит и Э. Крик (J. Richard Smith and Eddie J. Creek) приводят мнение германского аса Фрица Зейффардта (Fritz Zeyffardt): «В первый раз я увидел FW-190 в 1942 году. Я был восхищён этой машиной. В ходе войны мне пришлось летать на FW-190 моделей “A”, “C” и “G”, а также на Bf-109F. “Мессершмитты” (все версии) не нравились мне, поскольку они были опасны при пикировании (отваливались крылья), а также при взлёте и посадке из-за слишком узко расположенных шасси» («Fokke-Wulf FW-190», т. 2, перевод с английского здесь и далее мой, с. 351). Российские авторы часто с восторгом и умилением пишут о таком преимуществе Bf-109F-2, как возможность «отсечения» одного из повреждённых радиаторов охлаждения, – мол, это препятствовало полному вытеканию охлаждающей жидкости и в значительной степени повышало живучесть самолёта. Они забывают добавить, что по неведомой причине комплекты клапанов для указанной системы поступали в боевые части в весьма ограниченных количествах и стали стандартным оборудованием лишь на последующих модификациях Bf-109 – «густавах» и «курфюрстах» («Messerschmitt» Bf-109F», с. 10). Манфред Грил сообщает также, что на самом деле расположенные в крыльях радиаторы охлаждения «фридриха» оказались очень уязвимы к огню противника (там же, с. 9).

А вот ещё один пример «избирательного» подхода к фактическим данным. «Несмотря на то, что теоретически рассчитанный потолок истребителя (МиГ-3) равнялся 11 500 метрам (и эта цифра фигурирует в авиационных справочниках), – пишет “профильный” историк В. Кондратьев в приложении к одному из сборников А. Драбкина, – в отчёте НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше 8000–8500 м из-за падения давления масла ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35А так и не смогли за всё время его серийного выпуска, а потому характеристика “высотный”» в отношении МиГ-3 неправомерна» (сборник «Я – истребитель», с. 791). Как говорится… здрасьте… Первая часть утверждения верна: действительно, во время проведённых с 27 января по 26 февраля 1941 года госиспытаний двух серийных МиГ-3 из-за падения давления масла лётчикам-испытателям не удалось подтвердить результаты, полученные ранее. Да, падение давления масла было часто встречавшимся дефектом относительно «юного» движка АМ-35А и маслосистемы первых «мигов» (а также многих зарубежных авиамоторов обсуждаемого периода). Но ведь уважаемый историк берёт показатели, «снятые» с двух конкретных машин – в данном случае с серийными номерами 2107 и 2115 – и экстраполирует их на все истребители МиГ-3. При этом он полностью игнорирует тот факт, что недостатки самолёта для того и выявляли, чтобы устранять. И сам истребитель МиГ-3, и его движок АМ-35А массово выпускались в течение примерно года. То, что за этот – чрезвычайно короткий в сравнении со временем, ушедшим на «доводку» многих других современных истребителей и их двигательных установок, – срок (это касается «Мессершмитта» Bf-109, «Фокке-Вульфа» FW-190, «Спитфайра», «Хоукер-Тайфуна», Як-1, ЛаГГ-3 и многих других машин) «детские болезни» такого самолёта с таким мотором были выявлены и в основном устранены, не может не вызывать уважения. Наконец, были ведь после этого и другие испытания. Например, по результатам их очередного тура в сентябре 1941 года начальник НИИ ВВС КА бригинженер П. И. Фёдоров, констатируя ухудшившееся в условиях войны качество последних серийных «мигов», тем не менее, написал в своём отчёте следующее: «Практический потолок с 12 000 м уменьшился до 11 500 м» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 46). Не «с потолка» же брал эти цифры самый придирчивый и авторитетный «экзаменатор» советских самолётов… Ваш покорный слуга встретил немало упоминаний о том, что в ходе выполнения боевых заданий «миги» рутинно поднимались на высоты свыше 11 000 метров. Скажем, Н. Якубович в монографии «Истребитель Ла-5» описывает боевой эпизод, связанный с неудачной попыткой перехвата высотного германского разведчика Ju-86P1 22 августа 1943 года в районе Москвы и Можайска. Тогда в воздух поднимались сразу несколько моделей истребителей ПВО: Як-9, Як-1, «Спитфайр», «Аэрокобра» и МиГ-3. «Спитфайр» набрал высоту в 11500 м, Як-9 – 11000 м, Як-1 – 9500 м, «Аэрокобра» – 9000 м. Выше всех – на 11 800 м – забрались два МиГ-3 из 565-го иап (с. 73). Заметим, что указанную высоту (к слову, превышающую «справочную», равную 11500 м) набрали сразу два «мига», и этим самолётам к августу 1943 года было минимум по два года от роду. Как же может объективный историк писать подобное: «характеристика «высотный» в отношении МиГ-3 неправомерна»? Почему же в таком случае даже немцы, испытывавшие МиГ-3 одной из первых серий в феврале 1942 года (то есть когда в распоряжении Люфтваффе уже имелись гораздо более современные самолёты – Bf-109F-3/4 и FW-190A-2), писали в своём «внутреннем» отчёте: «высотные характеристики “МиГа” заслуживают уважения» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92)? Почему эти характеристики не заслуживают уважения В. Кондратьева? Неужели имеет место очередное проявление чисто российского феномена – «ложного антипатриотизма», уже упоминавшегося мною в книге, посвящённой авиамоторам?..

К слову, почтительное отношение немцев к высотным характеристикам МиГа-3 становится ещё более понятным в свете воспоминаний выдающегося штурмана советской полярной авиации В. И. Аккуратова, который в годы войны служил в 45-й авиадивизии АДД (авиации дальнего действия): «В короткие летние ночи, – вспоминал Валентин Иванович о боевых вылетах на советском четырёхмоторном высотном бомбардировщике Пе-8 в 1943 году, оснащённым всё тем же движком АМ-35А, что и МиГ-3, – возвращаясь домой, мы обычно забирались на солидную высоту, и, включив автопилот, наблюдали за попытками лётчиков Люфтваффе настигнуть нас. Как правило, на высоте 8–8,5 тыс. м они срывались в штопор – сказывалась разрежённость атмосферы… Мы иной раз, заметив их машины, спорили, на какой высоте “свалится” та или иная» («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 28). Речь в данном случае почти наверняка идёт о ещё более продвинутой, чем «фридрих», модели «Мессершмитта» – Bf-109G-6. Наряду с FW-190, последние к тому времени являлись основными истребителями Люфтваффе на Восточном фронте. Заметим, что «Фокке-Вульф» FW-190A, оснащённый радиальным мотором BMW 801, представлял собой ещё менее высотную машину, чем Bf-109, и мало годился для погони за бомбардировщиками противника, летавшими на высотах свыше 7500 м.

Любопытен ещё один факт, касающийся «густава». Так, весной 1944 года властям Швейцарии удалось выторговать у немцев 12 единиц Bf-109G-6. Сделка стала результатом прямого шантажа со стороны швейцарцев: Люфтваффе очень хотели получить обратно ночной двухмоторный перехватчик Bf-110G-4b с суперсекретным бортовым радаром «Лихтенштейн» SN2, который совершил вынужденную посадку на швейцарской территории. К немалой радости швейцарцев, по-прежнему летавших на вконец устаревших «эмилях», уже 20 мая первые шесть «густавов» приземлились в Дюбендорфе. Впрочем, очень скоро первый восторг сменился горьким разочарованием. «После каких-то 15 часов налёта, – пишет по этому поводу историк У. Грин, – начали проявляться серьёзные дефекты, являвшиеся результатом снизившихся стандартов качества на германских авиазаводах» («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 120). О причинах резкого ухудшения (начиная примерно с весны 1942 года) знаменитого германского качества автор уже писал в работе, посвящённой авиадвигателям Второй Мировой. Напомню, что к ним можно было отнести использование рабского труда иностранных рабочих (в первую очередь, насильственно угнанных советских граждан, военнопленных и заключённых концлагерей), постепенно усиливавшийся дефицит стратегических материалов (никель, хром, молибден и пр.), а также неуклонно нараставший масштаб воздушного наступления стратегической авиации союзников. Так или иначе, когда стало ясно, что полностью устранить обнаруженные недостатки не удаётся, швейцарцы выставили немцам рекламацию и добились возвращения половины средств, заплаченных за новейшие германские истребители. Но и указанная скидка в 50 % оказалась слабым утешением. «Густавы» всё равно считались «условно боеготовыми», так как их эксплуатация разрешалась с большими ограничениями: приходилось беречь буквально каждый час жалкого моторесурса импортных самолётов. Когда в мае 1946 года один из «густавов» не вернулся из учебного полёта над Альпами, швейцарцы решили окончательно расстаться с Bf-109G-6 и пустили немецкие «лимоны» на слом (там же). Но вернёмся к истребителю Микояна и Гуревича…

Единственной реальной слабостью МиГ-3, которую смог обнаружить автор, являлась его относительно низкая скороподъёмность на высотах до 6000 м. Если первый экземпляр самолёта продемонстрировал весьма хорошее время набора высоты в 5 км – всего 5,1 минуты (то есть скороподъёмность, равную 980 м/мин), то серийные истребители в зависимости от комплектации вооружения и оборудования набирали ту же высоту уже за 6,5–6,8 минуты (769 и 735 м/мин соответственно). Подчеркну, что высоту в 8000 м МиГ-3 набирал за 10,28 мин, что соответствовало 778 м/мин – весьма респектабельный результат. В. Шавров даёт несколько более высокий показатель скороподъёмности до высоты в 5000 м: 5,7 мин (877 м/с) – лучше, чем у Як-1 (833 м/с). Но я сознательно использую более консервативные данные А. Медведя и Д. Хазанова, касающиеся госиспытаний зимы 1941/42 года. На этом этапе сказались вес оборудования, вооружения и топлива (300–350 кг), которые неизбежно пришлось «добавить» боевым самолётам. В принципе, сама по себе подобная скороподъёмность не являлась ни «стыдной», ни критичной. Скажем, похожими показателями могли в ту пору похвастаться британские истребители – как устаревший «Харрикейн» (794 м/мин), так и суперсовременный скоростной «Тайфун» (670–737 м/мин). Ещё ниже она была у американских Р-4 °C «Киттихоук» (711 м/мин) и Р-39D «Аэрокобра» (670 м/мин). И ничего, воевали – и порой не без успеха! – даже на таких.

Скажем, «утюговая» скороподъёмность «Аэрокобры» модели «D» не помешала А. И. Покрышкину, пересевшему на неё с вконец «убитого» МиГ-3 в 1943 году. Наоборот, можно сказать, что именно с этого момента у него и «попёрло»: самые современные «мессеры-густавы» со скороподъёмностью в 950—1364 м/мин прославленный ас теперь сбивал без всяких проблем. Словно забыл о том, что в этот раз действительно пришлось летать на самом что ни на есть устаревшем истребителе, от которого самым решительным образом отказались сами американцы и их союзники британцы. Секрет этого «чуда» прост: дело в том, что к этому времени будущий легендарный ас и его товарищи «вспомнили» (или, скорее, им «разрешили вспомнить») довоенную мудрость – ту, что касалась запаса высоты и, соответственно, скорости. Стоило Покрышкину и его боевым товарищам хотя бы частично «отвязаться» от медлительных и низковысотных (1000–1500 м) штурмовиков и начать работать самостоятельно на высотах свыше 5000 м, как немцы мгновенно «почувствовали разницу». Судя по их воспоминаниям, к словосочетанию «кубанская этажерка» (боевой порядок советских истребителей, при котором они эшелонировались по высоте: самый верхний эшелон обычно шёл на 7000 м, являвшихся, к слову, «коронными» для МиГ-3) асы Люфтваффе даже после окончания войны относились с плохо скрываемым раздражением. Напомню читателю, что конвертация высоты в скорость (и наоборот) позволяла истребителям работать на динамических режимах (те самые «американские горки»). А в такой ситуации «паспортная» скороподъёмность – то есть в ходе длительного набора большой высоты при номинальном режиме работы мотора – имела гораздо меньшее значение, чем способность самолёта спикировать, а потом сделать вертикальную «горку» за счёт накопленной в падении кинетической энергии. Напомню также, что МиГ-3 превосходил «мессершмитты» образца 1941 года по указанным «динамическим» параметрам.

Лётчик-истребитель А. И. Покрышкин на фоне самолёта МиГ-3. 1942 год (источник: http://waralbum.ru/43535/ (http://waralbum.ru/43535/))

Если же «мигам» приходилось выполнять «низковысотные» и «низкоскоростные» задачи (вроде штурмовки наземных целей или прикрытия медлительных Ил-2), то все присущие этим классическим скоростным истребителям преимущества тут же терялись. Застигнутый на высоте в 1000–1500 м МиГ-3, идущий на скорости в 300–350 км/ч, заведомо проигрывал атакующему его с пикирования «мессершмитту» (да и любому другому истребителю). Если воздушный бой начинался по подобному сценарию (а это в 1941–1942 годах случалось весьма часто), то победить противника в такой проигрышной ситуации мог только очень высококвалифицированный и хорошо знающий возможности своего самолёта лётчик – вроде А. И. Покрышкина. Для этого ему надо было сначала заметить немца, уклониться от первой его атаки, затем набрать скорость и высоту (напомню, что мотор АМ-35А быстрее набирал обороты на высотах свыше 6000 м) и только затем, если «мессершмитт» к тому времени ещё не вышел из боя и не отправился домой, атаковать противника. Причём, если немец таки остался бы, чтобы принять участие в «собачьей схватке», то бой с ним пилоту МиГ-3 пришлось бы вести на виражах – то есть в ситуации, когда у несколько более манёвренного Bf-109F-2 вновь имелось бы некоторое преимущество.

Рассказывая о ходе «битвы за Британию» летом – осенью 1940 года, историк Дэвид Дональд пишет следующее: «Как теперь хорошо известно, Bf-109 не мог реализовать свои возможности, когда эскортировал бомбардировщики. Это была роль, при которой Bf-109 теряли свои преимущества – скорость и манёвренность» («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 199). Какая же роль подходила «мессеру»? Дональд отвечает и на данный вопрос: «Тактика “свободной охоты” полностью себя оправдала…» (там же). То, что превосходство в набранной перед боем высоте являлось залогом успеха в борьбе с армадами германских самолётов (это обычно достигалось за счёт своевременных предупреждений радиолокационных станций и вовремя осуществлённого взлёта перехватчиков), проходит красной нитью через воспоминания буквально всех английских лётчиков, принимавших участие в «битве за Британию». Небезынтересно отметить и то, что с «мессершмиттами», как правило, «разбирались» более скоростные «спитфайры», в то время как более «утюговые» и медлительные «харрикейны» атаковали немецкие бомбардировщики. То же самое касалось и более поздней модели «мессера» – «фридриха». «Действуя против высокоманёвренных британских истребителей, – пишет Майк Спик, – пилоты Bf-109 были вынуждены использовать внезапные атаки: пикировать с большой высоты, чтобы затем вновь уйти вверх и занять положение для повторной попытки. Они редко ввязывались в (манёвренный) бой. Имея в виду ограниченную манёвренность даже Bf-109F, это было тактически правильно» («Aces of the Reich», с. 63).

МиГ-3 должен был использоваться для «расчистки» неба и завоевания господства в воздухе. Для низковысотной эскортной работы в гораздо большей степени подходили несравненно более энерговооружённые и манёвренные И-16, которых в арсенале советских ВВС имелось несколько тысяч.

На глаза автору попалась одна интересная книга – «Сто сталинских соколов» под редакцией Н. Аничкина. Фактически это учебное пособие по тактике, созданное на основе свежих послевоенных впечатлений ста Героев Советского Союза, ставших после войны слушателями Академии ВВС. Сорок две статьи для указанного учебника были составлены лётчиками-истребителями. В части статей (примерно восьми) речь идёт о боевых эпизодах, касающихся штурмовки аэродромов и перехвата разведчиков. В тридцати четырёх описываются тактические уроки, вынесенные из боёв с истребителями противника. Так вот: по подсчётам вашего покорного слуги, в 22 статьях из 34 (65 %) говорится о ключевом значении высоты, с которой начиналась та или иная успешная атака, и важности фактора внезапности, чаще всего достигавшейся как раз при проведении скоростных атак «сверху-сзади» или «спереди со стороны солнца». Интересно, что в качестве примеров советские пилоты порой описывали успешные атаки немцев, именно таким образом сбивавших их самих или их товарищей. Приведу ряд характерных высказываний на этот счёт. Так, Герой Советского Союза А. А. Губанов, сообщил следующее: «Все преимущества на стороне немцев. Они начали бой, имея запас высоты и скорости…» (с. 13). «Моё положение, – вспоминал Герой Советского Союза А. И. Горбачевский, – было выгодное, так как я со своей группой находился выше противника…» (там же, с. 19). А вот что говорил дважды Герой Советского Союза Г. А. Речкалов: «Расчёт первой атаки в лоб строился на двух основных преимуществах: во-первых, внезапность. Атака производилась со стороны ослепительно светящего солнца и далеко на их территории, чего немцы не могли ожидать. Во-вторых – большая скорость порядка 600–640 км/ч, приобретённая за счёт снижения с 5000 м до 2000 м» (там же, с. 45). Заметим, что в описываемом эпизоде боевой товарищ Покрышкина действовал на «аэрокобре». А вот что написал о Речкалове редактор: «Он с удовольствием летал на “охоту”, любил забираться на большую, около 6 тысяч метров, высоту и, пользуясь своим исключительно острым зрением, стремительно атаковать выбранную жертву» (там же, с. 52). Вновь отметим, что редактор в точности описал уже знакомую нам тактику, которую на протяжении всей Второй Мировой войны с успехом применяли немцы и которую – кто раньше, а кто позже – переняли сначала англичане, а затем пилоты советских ВВС и американцы. Герой Советского Союза В. А. Бурматов привёл следующее интересное наблюдение по поводу недостатков практики «привязки» истребителей сопровождения к ударным самолётам: «…вследствие нахождения истребителей прикрытия на малой высоте и близком расстоянии от торпедоносцев отразить атаки истребителей противника не было возможности» (там же, с. 59). О том же свидетельствовал и дважды Герой Советского Союза С. Д. Луганский: «Известно, что бой истребителей, сопровождающих штурмовиков, затруднён ещё тем, что приходится вести его на малой высоте» (там же, с. 221). Герой Советского Союза К. Л. Карданов высказался по поводу невыгодности принятия боя «на виражах» при пилотировании самолёта, имеющего заведомо худшие манёвренные характеристики (в данном случае ЛаГГ-3 образца 1943 года), чем истребители противника. «Атаковывая мою группу попарно, – вспоминал пилот, – немцы заставляли меня вести горизонтальный бой, что было крайне невыгодно, так как это стесняло манёвр группы и свободу её действий. Бой на горизонтальном манёвре не позволяет занимать выгодное положение для последующей атаки, влечёт за собой быструю усталость личного состава и, наконец, не даёт возможности сблизиться с противником и вести прицельный огонь» (там же, с. 95–96). Герой Советского Союза Ф. В. Химич отмечал: «Немецкие “охотники” ФВ-190 и Ме-109 чаще всего атаковали наших бомбардировщиков сверху-сзади на повышенной скорости» (там же, с. 196). Интересно отметить и другое. Практически во всех описанных героями-ветеранами успешных воздушных боях с использованием превосходства в высоте/скорости им пришлось действовать на истребителях, в целом значительно уступавших немецким машинам по комплексу своих ТТХ – Як-1, Як-7б, Як-9, Як-9Т, Ла-5, «Аэрокобра» и «Киттихоук». Лишь в одном случае победивший пилот участвовал в бою на великолепном Як-3. И ничего: инициативность, правильно выбранная тактика и тесное взаимодействие в группе часто приводили к победе даже при наличии у немцев не только качественного, но и численного преимущества. И ещё одно наблюдение, вытекающее из анализа боевых эпизодов, описанных в указанной работе: за редкими исключениями успех к советским пилотам приходил не в 1941–1942 годах, а на более позднем этапе – в период с 1943 по 1945 годы. То есть именно тогда, когда они переняли и начали с успехом применять тактические приёмы немцев.

Таким образом, в очередной раз подтверждается правильность уже высказанного выше предположения: если бы летом – осенью 1941 года «миги» использовали в роли «охотников», совершающих внезапные атаки с большой высоты, а не «привязывали» их к медлительным ударным самолётам, результативность их боевого применения могла бы быть гораздо выше. Иными словами, МиГ-3 должен был использоваться для «расчистки» неба и завоевания господства в воздухе. Для низковысотной эскортной работы в гораздо большей степени подходили несравненно более энерговооружённые и манёвренные И-16, которых в арсенале советских ВВС имелось несколько тысяч. Почему это не произошло? Предполагаю, что по той же причине, по которой летом 1941 года Красная Армия не смогла толком использовать и бесславно потеряла свыше двух тысяч самых современных в мире танков Т-34 и КВ, а также порядка пятнадцати тысяч вполне «приличных» танков Т-26 и БТ-7. Техники было более, чем достаточно: не хватало ума и опыта в том, что касалось реализации её боевых возможностей.

МиГ-3: два «брата»

Тем не менее, утверждения об «утюговости» МиГ-3 в нижнем и среднем диапазонах высот, несомненно, имеют под собой почву. Обратимся к воспоминаниям воевавших на МиГ-3. Советский лётчик-истребитель В. И. Клименко вспоминает: «К сожалению, на малой высоте от 2000 до 5000, где в основном и шли воздушные бои, самолёт (МиГ-3) был утюг утюгом, но зато на высотах от 5 до 10 км – непревзойдённая машина. Хорошо, если нам давали прикрывать войска на 5000 (метров) или сопровождать бомбардировщики Пе-2, которые всегда ходили на высоте от 4 тысяч и выше, но ведь мы, бывало, прикрывали штурмовиков Ил-2, которые работали с 1000–1200 (метров). Это было тяжело» («Я – истребитель», с. 28). Заметим, что ветеран говорит как раз о том, что мы обсудили несколько выше: МиГ-3 применяли «не по назначению». Так или иначе, по версии прошедшего всю войну пилота, диапазон «утюговости» МиГ-3 находился в пределах 2000–5000 метров. Как видим, рассказанное плохо стыкуется с данными, приведёнными в графике на странице 46 книги А. Медведя и Д. Хазанова. Удельная мощность машины в номинальном режиме составляла 358 л. с./т. Для сравнения: аналогичный показатель «мессершмиттов» в зависимости от модели колебался от 379 л. с./т у «фридриха» до 394 л. с./т у «эмиля» (последний при этом всё равно значительно уступал МиГ-3 в скорости). Удельная мощность в номинальном режиме работы мотора у только что пошедшего в серийное производство FW-190A-1 была ещё ниже и составляла 340 л. с./т. Тем не менее, в «утюговости» этот самолёт никто никогда не обвинял. В чём же причина подобного расхождения?..

Как кажется автору, в первую очередь это может быть связано с тем, что в июне 1941 года на вооружении ВВС состояли фактически две модели МиГ-3: уже упоминавшийся «трёхточечный» (с относительно лёгким комплектом вооружения, включавшим два 7,62-мм пулемёта ШКАС и один 12,7-мм пулемёт Березина – все они были синхронными) и «пятиточечный». Мощность вооружения первого, как уже говорилось, была практически такой же, как и у новейшего «Мессершмитта» BF-109F-2, оснащённого одной 15-мм пушкой MG151 и двумя 7,7-мм пулемётами MG17 (все – синхронные). У «пятиточечного» МиГ-3 для повышения мощности залпа были добавлены ещё два крупнокалиберных «березина», которые подвешивались под крыльями в специальных консолях. С таким комплектом вооружения МиГ-3 превращался в ещё более «зубастого» противника: мощность его залпа по системе Уильямса – Гастина вырастала с 120 до 314 баллов (для сравнения: у всегда считавшейся тяжеловооружённой американской «Аэрокобры» этот показатель составлял 323 балла). Но за дополнительное подкрыльное вооружение приходилось расплачиваться скоростью, так как консоли с «березиными» значительно ухудшали аэродинамику МиГ-3. Опытным путём в ходе заводских испытаний «мигов» с серийными номерами 3650 и 3656, проведённых 13–15 июля 1941 года, было установлено, что максимальная скорость «пятиточечного» истребителя на высоте 7800 м падала на 20 км/ч. У земли скорость тяжеловооружённого самолёта «проседала» уже на 35 км/ч («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 43).

С определённой долей условности упомянутую разницу можно экстраполировать на ТТХ «мигов» первых серий. В таком случае выходит, что максимальная скорость серийного «пятиточечного» МиГ-3 на высоте 7800 м была примерно 620 км/ч (640 км/ч у «трёхточечного»). В этом случае его превосходство над Bf-109F-2 на указанной высоте по-прежнему составляло порядка 30–35 км/ч. Соответственно, у земли максимальная скорость советского истребителя могла падать с 495–505 км/ч до 460–470 км/ч. То есть в нижнем диапазоне высот тяжеловооружённый «пятиточечный» МиГ-3 действительно становился «утюгом», а значительное превосходство в максимальной скорости – около 25–30 км/ч – теперь принадлежало «фридриху». Впрочем, следуя логике А. Медведя и Д. Хазанова, можно было бы сказать, что «пятиточечный» МиГ-3 и «трёхточечный» Bf-109F-2 «были близки». Разумеется, «утюговость» советского истребителя с усиленным вооружением была относительной. Скажем, скорость у земли более ранней модели «мессершмитта» – Bf-109Е-4, на которую в июне 1941 года приходилась примерно треть германских истребителей на Восточном фронте, составляла 466 км/ч – то есть практически столько же, как и у «пятиточечного» МиГ-3. И это несмотря на более высокую удельную мощность несколько устаревшего немецкого истребителя.

К июню 1941 года практически все МиГ-3 в приграничных округах имели «опцию» получения более мощного вооружения. Важно отметить, что упомянутые консоли с «березиными» являлись модульными. Иными словами, они могли достаточно быстро устанавливаться на самолёты и, соответственно, столь же оперативно с них сниматься (делалось это прямо в полках). Соответственно, МиГ-3 в зависимости от комплектации мог достаточно легко и быстро превращаться из «утюга» в «рысака» и наоборот. А. Медведь и Д. Хазанов подсказывают, что к 29 мая 1941 года в войска были отправлены 566 «пятиточечных машин» – примерно 52 % от общего их выпуска в 1094 единицы по состоянию на 1 июня 1941 года («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 25). Учитывая же дополнительно поставленные в войска комплекты консолей с «березиными» для усиления вооружения «трёхточечных» «мигов», они делают вывод о том, что «практически все МиГ-3 в строевых частях имели вариант вооружения 1 БС + 2 ШКАС + 2 БК» (то есть могли являться «пятиточечными»). Правда, «могли» не обязательно означает «были». Дело в том, что в течение всей не очень длительной «карьеры» МиГ-3 руководство ВВС РККА никак не могло определиться, какой вариант вооружения предпочтительнее, а потому в округа периодически поступали приказы то оснастить «миги» дополнительными пулемётами, то снять их. Точных данных не нашлось, но можно предположить, что по состоянию на 22 июня 1941 года боеготовые МиГ-3 делились на «трёхточечные» и «пятиточечные» в примерно равной пропорции. Интересно отметить, что воевавшие на МиГ-3 лётчики часто сознательно предпочитали менее скоростной и манёвренный, но более тяжеловооружённый вариант самолёта. Скажем, А. И. Покрышкин откровенно расстроился, когда его полк получил очередной приказ на снятие подкрыльевых «березиных» – тех якобы не хватало для самолётов других типов («Небо войны», с. 95).

«…несмотря на желание немецких асов иметь лучшие лётно-технические характеристики, большая часть лётчиков Люфтваффе нуждалась в более тяжёлом вооружении, чтобы наверняка сбивать самолёты противника».

Практически то же самое можно сказать и о «фридрихе». Как уже говорилось выше, его модель Bf-109F-2, применявшаяся летом 1941 года при вторжении в СССР, обладала сравнительно лёгким «трёхточечным» комплектом вооружения, состоявшего из одной 15-мм пушки MG151 и двух 7,7-мм пулемётов MG-17 (все – синхронные). На это пришлось пойти ради улучшения аэродинамики и повышения скоростных характеристик. Подобного комплекта вооружения более или менее хватало для борьбы с относительно лёгкими самолётами (в том числе и советскими), но он оказался недостаточным при использовании против тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков союзников и тяжелобронированных советских штурмовиков Ил-2. В итоге в 1942 году появился «пятиточечный» Bf-109F-4/R1 с двумя дополнительными подкрыльевыми пушками в гондолах – на удивление близкий аналог «пятиточечного» МиГ-3. Как и в случае с советским самолётом, увеличение мощности вооружения положительно сказалось на эффективности стрельбы, но столь же отрицательно повлияло на скоростные и манёвренные характеристики «фридриха» (к сожалению, пока не удалось выяснить конкретно, насколько). В итоге эта версия «мессершмитта» практически не выпускалась и на фронте не использовалась («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», c. 88). Иначе говоря, «золотой середины» с комплектацией вооружения Bf-109F немцам найти так и не удалось. Отметим, что летом 1941 года у Люфтваффе не было такой «опции», как у советских ВВС: в отличие от МиГ-3, они не могли по желанию изменять состав вооружения «фридрихов» и, соответственно, воевали «на том, что было». Немецкие лётчики, кстати, по-разному относились к новейшему, но легковооружённому Bf-109F-2. Некоторые асы категорически отказывались пересаживаться на более скоростные, но обладавшие гораздо менее мощным вооружением «фридрихи» с, казалось бы, устаревших «эмилей», уступавших по скоростным показателям не только «мигам», но также Як-1 и даже ЛаГГ-3. Д. Дональд написал по поводу относительно слабого вооружения Bf-109F-2 следующее: «Указывалось, что, несмотря на желание немецких асов иметь лучшие лётно-технические характеристики, большая часть лётчиков Люфтваффе нуждалась в более тяжёлом вооружении, чтобы наверняка сбивать самолёты противника» («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 200).

Ещё одной причиной снижения скоростных характеристик МиГ-3 образца июня 1941 года могла стать массовая – судя по фотографиям той поры – «мода» летать с открытой кабиной. Основной причиной данного явления, скорее всего, послужили трудности, которые порой возникали с открытием фонаря кабины МиГ-3 на скоростях свыше 500 км/ч. Об этом, в частности, несколько раз упоминает А. И. Покрышкин: мол, в случае необходимости покинуть горящий/падающий самолёт было сложно даже физически сильным пилотам. При тяжёлом ранении это становилось практически невозможным. Из-за этого сам Александр Иванович всегда летал с открытой кабиной. От той же проблемы, кстати говоря, в одинаковой мере страдали и другие новейшие советские истребители: примерно до конца 1943 года «стопроцентно» работающий аварийный сброс фонаря отсутствовал на «яках», «лаггах» и несколько более современных Ла-5. К проблеме труднооткрывающегося фонаря добавлялось частое и обильное выбрызгивание масла и не очень качественный (быстро мутневший) плексиглас. И в этом случае указанные недостатки в полной мере относились и к другим типам истребителей новейших конструкций: никакой уникальностью МиГ-3 в этом плане не обладал. К слову, от той же проблемы страдали и первые модели «спитфайров». Вот что вспоминал по данному поводу лейтенант Роб Коллин (Rob Collin), занимавшийся наземным обслуживанием британских истребителей в Северной Африке: «Одной из проблем «мерлинов»… являлось то, что при использовании этих моторов в режиме форсажа (например, во время воздушного боя) из них текло масло, что во многом затрудняло обзор из пилотской кабины» («Spitfire: Portrait of a Legend», перевод с английского здесь и далее мой, с. 126).

То же самое можно сказать и о нареканиях по поводу плохого обзора назад из-за так называемого гаргрота – узла примыкания задней части прозрачного фонаря к непрозрачному фюзеляжу. Это являлось проблемой практически всех скоростных истребителей мира того времени – от «мессершмиттов» и «спитфайров» до «яков» и «лавочкиных» – примерно до 1942 года. Только на этом этапе появились первые «каплевидные» кабины с бронестёклами, заменившими верхние части бронеспинок. До этого времени указанную проблему пытались решать зеркалами заднего вида – как в автомобиле. По поводу утверждений о плохом обзоре вперёд – из-за якобы слишком «длинного носа» МиГ-3 – можно констатировать то же самое: от этого недостатка страдали пилоты практически всех скоростных «остроносов» той поры. Предлагаю в этой связи вспомнить проблемы с видимостью из кабины «мессершмитта». Да и «носатая Дора» – «Фокке-Вульф» FW190D с крупногабаритным высотным движком «Юмо» 213А – получила свою кличку не за удивительную красоту и замечательный обзор вперёд.

Проблемы с открытием фонаря встречались и у иностранных истребителей. Так, описывая боевой эпизод с участием британского пилота Эрика Сиборна (Eric Seabourne) 13 июля 1940 года, которому пришлось открывать заклинивший фонарь подбитого «харрикейна» весом собственного порядком обгоревшего тела, историк Патрик Бишоп (Patrick Bishop) пишет, что «перспектива медленно сгореть заживо (прим. автора: при заклинивании фонаря) являлась самым страшным кошмаром для любого пилота» («Battle of Britain», перевод с английского здесь и далее мой, с. 174). В этом случае многие английские пилоты рассчитывали на личное оружие – чтобы вовремя застрелиться (там же). Англоязычная «Википедия» (со ссылкой на журнал Air International, май 1988, с. 255) подсказывает, что первоначально кабина итальянского истребителя «Фиат» G.50 имела закрывающийся фонарь. Но, начиная уже со второй серии, кокпит пришлось вновь сделать открытым, поскольку пилоты наотрез отказались «закупориваться» в трудно открывавшийся и ухудшавший обзор плексигласовый «пузырь». Такая же история – только несколько ранее – произошла с советским И-16. Первоначально «ишак» (тип 4 и 5) являлся первым в мире серийным истребителем, который оснащался закрытым сдвигаемым фонарём. После поступления самолёта в войска (где его внедрение первоначально проходило без видимых признаков поголовного энтузиазма) появились те же жалобы, что возникли намного позже в отношении фонарей так называемых истребителей новейших конструкций: заклинивание в закрытом положении, забрызгивание маслом, плохой обзор и пр. («Истребитель И-16», с. 35). Соответственно, лётчики почти никогда не закрывали свои кабины. Начиная с типа 10 «ишаки» вообще «избавили» от закрываемых фонарей: на них устанавливали простые фиксированные козырьки (там же, с. 81). То ли конструкторы соответствующего КБ не смогли найти нормальное инженерное решение неизбежных в данном случае трудностей (как уже говорилось, закрытый фонарь кабины являлся достаточно революционным новшеством), то ли у тогдашнего авиационного начальства СССР не хватило политической воли, чтобы преодолеть сопротивление «забастовавших» пилотов.

Из-за перечисленных выше проблем пилоты «мигов», «яков», «лаггов» и «лавочкиных» часто предпочитали летать с открытыми фонарями – даже в зимнее время. Подозреваю, впрочем, что у лётчиков ПВО, забиравшихся на высоту 10 000 м и более, имелось на этот счёт несколько иное мнение: с температурой в —50 °C не поспоришь. А. Медведь и Д. Хазанов сообщают, что в ходе уже упоминавшихся заводских испытаний МиГ-3, проведённых 13–15 июля 1941 года, опытным путём было установлено, что открытый фонарь снижал максимальную скорость самолёта на 36 км/ч – то есть примерно в той же степени, что и подкрыльевые пулемёты (20–35 км/ч). По другим данным – основанным на испытаниях МиГ-3 в НИИ ВВС в конце 1941 года – скорость истребителя с открытым фонарём у земли снижалась на 18 км/ч, а на высоте 7800 м – на 27 км/ч («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/19.htm). Автор будет использовать более ранние (и более консервативные) данные, относящиеся к самолётам первых моделей. Соответственно, если у «пятиточечного» МиГ-3 в ходе боя вдобавок ко всему был открыт фонарь кабины, то самолёт мог терять в скорости до 70 км/ч. Отметим, что в таком случае его скорость у земли могла падать до 425 км/ч – как у устаревшего И-16. В частности, именно так – с пятью «точками» и открытой кабиной – летал А. И. Покрышкин. То, что при этом он умудрился сбить десяток самолётов противника, в очередной раз подтверждает правильность не раз высказанного многими ветеранами мнения: важен не самолёт, а квалификация и настрой находящегося в нём лётчика. Подчеркну, что подобным образом советские пилоты поступали по собственному желанию и, насколько можно судить, в нарушение инструкций. Каждый решал для самого себя, что представляло больший риск – сгореть заживо в полноценной скоростной машине или быть подбитым (и, если повезёт, спастись, воспользовавшись парашютом) в результате «проседания» скоростных характеристик при открытом фонаре кабины. Почему авиапром в течение многих лет не мог разработать и внедрить надёжно работающий аварийный сброс (не самую сложную конструкцию в итоге позаимствовали у немцев, чьи истребители были закуплены для изучения ещё в 1940 году) – это, по-видимому, очередная «загадка» сталинской бюрократии.

В то же время не могу не упомянуть и о том, что категорическое нежелание летать с закрытым фонарём было часто свойственно пилотам «довоенного поколения». В какой-то момент я решил потратить несколько часов на соответствующий поиск в Интернете. Результаты меня удивили. Как выяснилось, в 1938–1943 годах с открытыми кабинами частенько (доля подобных фото составляет от 20 до 50 % от снятых во время полёта машин того или иного типа) летали не только советские лётчики, но и их зарубежные коллеги. Это касалось не только итальянцев, но и французов на «Девуатин» D.502 и «Моран-Солнье» M. S.406, а также британцев на «харрикейнах» и «спитфайрах» первых моделей. Желающим убедиться в справедливости указанного наблюдения предлагаю посмотреть соответствующие ролики в Youtube. Хватает соответствующих фото и в специальной литературе. Например, 14 мая 1938 года именно с открытым фонарём был сфотографирован «для публики» первый заступивший на боевое дежурство «Спитфайр» Мк. I с бортовым номером K9787 (см. Айвон Рэндалл (Ivan Rendall), «Spitfire: Icon of a nation», с. 86). Подобных фотографий, относящихся к более позднему периоду (скажем, после 1943 года), мне попалось гораздо меньше. Так, на странице 234 работы указанного автора изображены летящие на штурмовку германских позиций «спитфайры» Mk. V с открытыми кабинами. Это чуть ли не единственное попавшееся мне на глаза фото указанной категории, которое относится к завершающему периоду войны: оно было сделано в январе 1944 года во время боёв в Италии.

Конечно, можно предположить, что первоначально фонари кабин всех упомянутых самолётов имели проблемы с аварийным открыванием (сбросом). Но напрашивается и другой вывод: похоже, на рубеже 30-х и 40-х годов вне зависимости от национальной принадлежности многие лётчики испытывали некое предубеждение в отношении закрытых кабин, впервые появившихся на истребителях новейших конструкций целого ряда стран как раз накануне Второй Мировой войны. Мало того, «старики», начавшие летать в первой половине 30-х и привыкшие к юрким предшественникам «остроносов», нередко испытывали предубеждение по отношению и к самим новейшим истребителям. Случалось, их приходилось буквально принуждать к осваиванию самолётов нового поколения (после чего они, как правило, быстро «влюблялись» в прежде ненавидимые машины «новых типов» и напрочь забывали о юрких бипланах). В этой связи важно ещё раз подчеркнуть, что на предшественнике «мигов» и «яков» – поликарповском И-16 – советские лётчики практически всегда летали с открытым фонарём, и начиная с типа 10 на «ишаках» устанавливались только фиксированные козырьки. Эта «любовь к свежему воздуху», привитая на протяжении нескольких лет учёбы и службы, наверняка сказывалась бы даже в том случае, если бы фонари новых истребителей открывались без всяких проблем – что называется, «лёгким движением руки».

Также надо отметить, что люди, которые «из принципа» поступают наперекор инструкциям, часто способны весьма авторитетно и агрессивно навязывать своё мнение другим. Классический случай – ситуация с ремнями безопасности, описанная А. И. Покрышкиным. Помните, как «ценные советы» не очень умного (но якобы «знающего») человека привели к глупой гибели его боевого товарища во время аварии перевернувшегося самолёта? Из той же серии и советы «опытных воинов», авторитетно предлагающих «салагам» вытащить часть металлических пластин из «слишком тяжёлых» бронежилетов, а также часто проповедуемая «мудрость», касающаяся передвижения «на броне», – мол, так тебя не убьёт при подрыве на противотанковой мине. Предлагаю читателю вспомнить об этом любопытном психологическом феномене, когда ещё один таксист в очередной раз посоветует ему «не пристёгиваться» и искренне обидится, если его рекомендации будут проигнорированы. Я не лётчик. И, разумеется, на МиГ-3 не летал. Опыт открывания фонаря его кабины у меня отсутствует. Однако я всё же достаточно пожил и послужил, чтобы иметь определённые сомнения в отношении тех или иных «фобий», которые могут порой появляться как у его «сокамерников» по бывшему СССР, так и у представителей других национальностей. Так или иначе, и ведение боя с открытым фонарём, и нежелание «возиться» с радиостанцией и/или кислородным оборудованием – всё это, как правило, являлось результатом индивидуального выбора того или иного пилота МиГ-3 (или его непосредственного начальника). Разумеется, можно понять, почему этот выбор часто делался в пользу «упрощения»/«облегчения». Но точно так же надо понимать, что в таких случаях советские (и другие) лётчики сознательно шли на то, чтобы использовать не все боевые возможности своих истребителей.

МиГ-3: нереализованные возможности развития