Венеция в русской поэзии. Опыт антологии. 1888–1972

Вагоны второго класса (желтого цвета) строились двух типов – разделенные на купе и с единым пространством.

В купейных вагонах, предназначавшихся для дальних сообщений, с одной стороны помещался продольный коридор, а с другой имелось шесть больших четырехместных купе с двумя диванами на два места каждый. Таким образом, в вагонах имелось 24 спальных места. <…> В вагонах II класса без купе, предназначавшихся для более коротких сообщений, продольный коридор занимал 1/5 ширины вагона. По сторонам его имелось 12 длинных двухместных диванов и 12 коротких одноместных скамей. Поперечными переборками вагон делился на отделения для курящих и некурящих. Всего в нем имелось 36 мест, все с подъемными спинками, образующими столько же спальных мест. Вагон оборудовался двумя уборными с умывальниками и отделением для проводника[109 - Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. С. 160–161.].

При этом главным отличием от вагонов первого класса было ощутимое снижение общего градуса роскоши. Бархат здесь был заменен полосатыми чехлами («Прямо в одурь диванов / в полосатые тики!..»[110 - В комментариях к этому стихотворению регулярно указывается, что полосатые чехлы – примета первого класса (Анненский И. Стихотворения и трагедии. Л., 1990. С. 572), но ср., например: «Впервые в жизни я вошла в вагон второго класса! Четырехместное купе с традиционными полосатыми чехлами сомнительной чистоты показалось мне верхом роскоши» (Коонен А. Страницы жизни. М., 1985. С. 156); «С обитого полосатым тиком дивана вскочил усатый и мордатый в котелке, сделал несколько шагов в сторону слепого и гневно, словно его только что оскорбили, проговорил:– Пройдите в следующий вагон! Вы не туда попали, здесь вагон второго класса!» (Борисов Л. Жестокий воспитатель. Л., 1961. С. 197).]). Благодаря обстоятельной критике одного из пассажиров (и по совместительству – возможно, автора нашей антологии[111 - О коллизии с атрибуцией см. с. 921 наст. изд.]) мы можем привести некоторые дополнительные подробности их устройства:

Когда русский человек пишет свои путевые впечатления, то он обыкновенно начинает с репримандов по адресу железных дорог, причем обыкновенно речь кончается замечанием, что нам до «заграницы» далеко. Хотя заграничные дороги в действительности очень далеки от совершенства, а сравнительно с нашими их тариф страшно высок, но нельзя отрицать, что в наших железнодорожных порядках немало неустройств: например, изобрели плацкарты, дающие возможность каждому пассажиру иметь возможность лежать ночью. Казалось бы, чего лучше; но, во-первых, с вас взыскивают за плацкарту, когда вы едете несколько станций днем, когда запрещено поднимать диван для лежания, и, во-вторых, на каждые шесть мест второго класса есть два, на которых спать могут разве только маленькие дети, – до того они узки, и кроме того диваны нижнего места не сдвигаются вплотную, образуя две горки с отверстием на средине. Это – какое-то орудие пытки, а совсем не постель, и платить за пользование им 4 руб. 50 к. (до Одессы) едва ли кому-либо может доставить удовольствие. Затем пассажирам 2-го класса не разрешается пользоваться постельным бельем за отдельную плату. Почему это привилегия одних пассажиров 1-го класса – это тайна железнодорожной администрации. Положим, это – мелочи, но, при непрерывном двухсуточном путешествии, они причиняют крупные неприятности. К больным местам наших железных дорог относится также медленность движения, отвратительные буфеты на станциях и отсутствие вентиляции в вагонах; но об этом столько писалось и говорилось, что повторять вновь – скучно[112 - Селиванов Н. Ф. Монашеская республика. СПб., 1900. С. 12–13.].

Время от времени встречались вагоны-микст, у которых половина купе была первого класса, а половина – второго[113 - См. подробное описание: Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. С. 161.]; в таком случае красились они в два цвета, желтый и синий.

Еще проще были устроены вагоны третьего класса (зеленые снаружи) – жестковатые полки, причем зачастую – на трех уровнях. Здешние пассажиры редко сдавали багаж в соответствующее отделение, отчего чрезмерная населенность вагонов только усугублялась. В вагоне третьего класса начинала свое венецианское путешествие Н. Я. Серпинская:

Нам дали отдельный жесткий дачный вагон с такими короткими лавками, что у высоких ноги торчали через весь коридор. Ни матрацев, ни резиновых подушек, ни проводников, ни кондукторов, которым можно дать «на чай» за услуги. Бедные, некрасивые или потерявшие от тяжелой жизни всякую красоту учительницы, – съехавшиеся из разных «медвежьих углов» Урала, Сибири или поволжских городов, откладывавшие по 25 руб. в год, чтоб собрать 150 руб. «на заграницу», которой они никогда не видали, но куда всю жизнь мечтали попасть, – на каждой станции с буфетами бегали сами за кипятком и без конца пили чай с хлебом и чайной колбасой. На ночь мои спутники постелили мне два пальто и бурку, но спать было жестко, да мы все и не спали почти[114 - Серпинская Н. Флирт с жизнью. М., 2003. С. 68.].

Стоимость билетов в 1907 году составляла[115 - По книге: Западная Европа. Спутник туриста под редакцией С. Н. Филиппова. С. XVIII.]:

Прочерк означает отсутствие сведений. За плацкарту нужно было доплатить при следовании из Санкт-Петербурга 17,46 рубля в первом классе и 14,54 во втором. Из Москвы – 18,57 рубля за первый класс и 14,54 за второй.

7

На противоположном полюсе в рассуждении комфорта и роскоши находились уже упоминавшиеся выше составы Международного общества спальных вагонов и скорых поездов. Их иллюстрированный буклет вкрадчиво сообщал: «Международное общество спальных вагонов предоставляет возможность пассажирам нижеуказанных скорых поездов пользоваться вагонами, конструкция которых в смысле изящества и удобства не оставляет желать лучшего», останавливая внимание читателя лишь на самом беглом очерке их внутреннего устройства: «В вагонах этих имеются кровати с простынями и одеялами, клозеты, уборные, отделения для дам и для семейств»[116 - Международное общество спальных вагонов и скорых поездов. Летнее движение, октябрь 1907 г. С. 7.].

Благодаря реликтам сословного характера нашей литературы сохранилось немало описаний поездов этого типа, среди которых известнейшее, вероятно, то, что изображает не сам состав, но его уменьшенное подобие:

В железнодорожном агентстве на Невском была выставлена двухаршинная модель коричневого спального вагона: международные составы того времени красились под дубовую обшивку, и эта дивная, тяжелая с виду вещь с медной надписью над окнами далеко превосходила в подробном правдоподобии все мои, хорошие, но явно жестяные и обобщенные, заводные поезда. Мать пробовала ее купить; увы, бельгиец-служащий был неумолим. Во время утренней прогулки с гувернанткой или воспитателем я всегда останавливался и молился на нее. Иметь в таком портативном виде, держать в руках так запросто вагон, который почти каждую осень нас уносил за границу, почти равнялось тому, чтобы быть и машинистом, и пассажиром, и цветными огнями, и пролетающей станцией с неподвижными фигурами, и отшлифованными до шелковистости рельсами, и туннелем в горах. Снаружи сквозь витрину модель была доступнее влюбленному взгляду, чем изнутри магазина, где мешали какие-то плакаты… Можно было разглядеть в проймах ее окон голубую обивку диванчиков, красноватую шлифовку и тисненую кожу внутренних стенок, вделанные в них зеркала, тюльпанообразные лампочки… Широкие окна чередовались с более узкими, то одиночными, то парными. В некоторых отделениях уже были сделаны на ночь постели[117 - Набоков В. Собрание сочинений русского периода. <Т. 5.> СПб., 2008. С. 234.].

Благодаря обстоятельности Общества мы можем составить исключительно полное представление о внутреннем устройстве, быте, функциях и персонале его поездов: дело в том, что все его служебные инструкции выходили отдельными брошюрами, педантично подававшимися в цензуру (пока она была) и, следовательно, откладывавшимися в библиотеках. Среди них – «Инструкция буфетчикам» (СПб., 1901), «Инструкция для содержания и ведения кухни при вагонах-ресторанах и вагонах-буфетах» (СПб., 1912), «Общая инструкция для агентов, которым поручено содержание освещения системы „Стон“» (СПб., 1899), «Общие технические условия на постройку вагонов для России» (Тверь, 1912), «Правила для начальников поездов или бригад и для ресеверов» (СПб., 1911), «Правила для чистильщиков» (СПб., 1911), «Правила подъемки и ревизии вагонов Международного общества, приписанных к парку русских железных дорог» (СПб., 1910) и др.

Каждое из них, естественно, представляет свой особенный ракурс для взгляда на вверенное адресату транспортное средство. Так, например, заповеди чистильщика (который, согласно правилам общества, должен быть не моложе 21 и не старше 35 лет, «грамотным, т. е. уметь читать, писать и считать, иметь удостоверение о хорошем поведении и паспорт»[118 - Правила для чистильщиков. СПб., 1911. С. 4.]) более чем выпукло рисуют детали вагонного убранства:

Медные и бронзовые предметы чистятся сначала алкофиелином, если они очень загрязнены, затем старательно полировочной мазью, чтобы не задевать деревянных частей.

С лакированной меди и бронзы стирается пыль, никелевые вещи вытираются досуха замшей и белилами.

Чашки в умывальниках из посеребренного металла, все металлические части в уборной чистятся белилами, разведенными водой. Шагреневая бумага, инкруста и граненые предметы обтираются влажной тряпкой или губкой, но не настолько, чтобы с них текла вода, затем все эти предметы вытираются сухой тряпкой. Если инкруста настолько загрязнена, что не очищается от произведенного мытья, чистильщик должен доложить об этом своему контролеру, который примет на этот предмет соответствующие меры.

Лакированные деревянные предметы, которые не очень загрязнены, вытираются сухой тряпкой, преимущественно суконкой. Чистильщик должен стараться вычистить от пыли все щели в украшениях, все углы, которые образуются в плоскостях, и фризы, для этой цели чистильщик должен иметь тонкую палочку с намотанной тряпкой.

Если лакированное дерево и граненые предметы очень потускнеют и очень загрязнятся, призывается лакировщик и маляр. Безусловно воспрещается чистильщику употреблять другие материалы, кроме переданных ему контролером для чистки деревянных и граненых предметов. Потолки просто обтираются пуховкой (метелкой из перьев). Мытье потолков хотя бы простой водой, требующее специальных знаний, чистильщику строго воспрещается.

Зеркала и стекла в окнах чистятся с помощью белил, разведенных водой: чтобы хорошенько вычистить все отверстия и щели, пользуются щепочкой с намотанной тряпкой, которую иногда смачивают спиртом, в случае если остались следы от лака[119 - Там же. С. 14–16.].

Далее с тою же степенью подробности излагаются действия чистильщика при прибытии поезда на конечную станцию: по поиску (и тщательному пересчету) забытых вещей («на чистильщика, который этого не исполнит, падет подозрение в бесчестности»), по проверке инвентаря и пересчету постельного белья, пополнению запаса напитков, которые должны быть в вагоне, пользованию пылесосом («аппарат Vacuum Cleaner»), чистке отхожих мест и ночных горшков, имеющихся в каждом купе, полировке плевательниц и пепельниц, техническому обслуживанию ламп (масляных, газовых и электрических – сосуществовали ли они в пределах одного вагона?) и уходу за отоплением – водяным или паровым. Последний штрих – «перед отъездом он должен наблюдать, чтобы путеводители О<бщест>ва были чисты и лежали в шкапу на видном месте, и от времени до времени заменять печатные объявления новыми в отделениях спального вагона. <…> После сдачи вагона, чистильщик находится в распоряжении контролера и помогает, если нужно вносить в вагоны ручной багаж пассажиров, но ему строго воспрещается приставать к пассажирам для получения „на чай“ за эту услугу.

После отхода поезда он ожидает распоряжения контролера и, если получает разрешение уйти, удаляется с поклоном»[120 - Там же. С. 70.].

Особенно информативны в этом смысле «Правила для начальников поездов», в которых среди прочего перечисляется персональный состав бригады, обслуживающей состав в дороге:

1) Кондуктора, сопровождающие спальные вагоны или салоны.

2) Багажисты, которым поручена укладка и выдача багажа в дороге, когда это предписано специальными инструкциями для поездов «Люкс», при которых они находятся.

3) Повара и их помощники.

4) Ресторанные официанты и их помощники.

5) Электротехники и их помощники, а также рабочие, если таковые состоят при поезде[121 - Правила для начальников поездов или бригад и для ресеверов. СПб., 1911. С. 30.].

Далее эта немаленькая книга (отпечатанная в русском и французском вариантах на превосходной бумаге) предусматривает, входя в мельчайшие детали, все возможные ситуации, могущие возникнуть в практике начальника поезда – от цвета перчаток обслуживающего персонала (у официантов белые, у прочих черные) до провоза собак: «Хозяин собаки должен иметь железнодорожный билет для собаки и, кроме того, письменное разрешение от одного из агентств Общества или дежурного контролера при отходе поезда»[122 - Там же. С. 156.]. Рискуя наскучить читателю (ибо наш умозрительный состав до сих пор так и не двинулся в сторону Адриатики), мы не будем вдаваться в подробности внутреннего устройства поездного быта, каким он видится из под форменной фуражки, ограничившись перечислением глав этих монументальных правил: «Несение службы перед отходом поезда и вагона ресторана», «Вагоны-рестораны», «Спальные вагоны, прицепленные к поездам „Люкс“», «О приемке продовольственных товаров», «О приеме белья и напитков», «Составление меню; извещение пассажиров о существовании вагона-ресторана в составе поезда; раздача билетов для вагона-ресторана», «Общие предписания об обязанностях перед отходом поезда», «Несение службы в пути при вагоне-ресторане» – и т. д.

Впрочем, о вагоне-ресторане все-таки следует сказать особо: в Международном обществе особенно гордились тем, что пассажиры на всем протяжении дороги, а не только на станциях могут быть обеспечены полноценным питанием. К поезду Санкт-Петербург – Варшава вагон-ресторан прицепляли (а на обратном пути отцепляли) в Режице, чтобы избежать его малоосмысленного ночного пробега; впрочем, в составе московского поезда он присутствовал постоянно. В воспоминаниях его памятливого пассажира остались «пропеллер вентилятора на потолке, и деревянные болванки швейцарского шоколада в лиловых обертках у приборов, и даже запах и зыбь глазчатого бульона в толстогубых чашках»[123 - Набоков В. Собрание сочинений русского периода. <Т. 5.> СПб., 2008. С. 237.]; благодаря многочисленным правилам и инструкциям мы прекрасно знаем высочайшие принятые там требования к гигиене и дисциплине, но, увы, ни одного образца меню нам раздобыть так и не удалось[124 - В частности, они отсутствуют в архиве общества (РГИА. Ф. 341), аккумулирующем по преимуществу дела закатного 1919 года.].

После всего сказанного выше может показаться удивительным, что цены на проезд в поездах общества не слишком отличались от тарифов обычных поездов, а порой бывали и ниже. Так, проезд первым классом в поезде Международного общества от Москвы до Варшавы стоил 39 рублей 18 копеек, из которых 23,5 составляла собственно цена билета, 8,3 – надбавка за скорость, а 7,38 – цена спального места[125 - Международное общество спальных вагонов и скорых поездов. Зимнее движение, ноябрь 1904 г. <СПб., 1904.> С. 108.]. Таким образом, дорога обходилась всего на 2 рубля дороже, чем путь в первом классе скорого поезда, – и то если не покупать в последнем плацкарту, а надеяться на свободное место.

8

Как ни странно это звучит при взгляде из сегодняшнего дня, в России не было практики предварительной продажи железнодорожных билетов – их покупали непосредственно перед поездкой. Впервые она была заведена лишь с появлением Общества спальных вагонов, которое с обычным для него размахом открыло роскошно обставленные агентства в главных российских городах. В Санкт-Петербурге адрес его был «Невский, 5» (позже переменившийся на «Невский, 22»); в Москве агентство арендовало комнаты в гостинице «Метрополь» (по соседству с издательством «Скорпион»), в Варшаве – в гостинице «Бристоль», в Киеве – в отеле «Континенталь». Открыты были также отделения в Харькове, Севастополе, Ростове, Риге, Иркутске, Нижнем Новгороде и несколько выбивающемся из этого ряда Вержболове – вероятно, на правах пограничной станции.

При этом, принимая во внимание заграничную часть поездки, предварительная покупка могла оказаться весьма выгодной, поскольку в Европе к концу века получили распространение так называемые круговые билеты, позволявшие значительно, как минимум на четверть, сократить транспортные расходы.

Круговой билет представлял собой купонную книжку, на манер чековой, состоящую из набора перфорированных у линии сшива купонов, каждый из которых покрывал один участок будущей поездки. Главным требованием было – заранее тщательно продумать маршрут следования и его промежуточные пункты; при этом пассажир не был обязан непременно его замыкать, возвращаясь в точку отбытия. Круговой билет выдавался в случае, если общая протяженность поездки превышала 600 километров (что при выезде из России получалось автоматически); в случае, когда общая длина маршрута составляла от 600 до 2 тысяч километров, то срок действия купонной книжки определялся в 45 дней; при длине от 2 до 3 тысяч километров – 60 дней, а для маршрутов более 3 тысяч километров назначался 90-дневный срок.

Желающий приобрести билет такого рода подавал письменную заявку на фирменном бланке в ближайшее агентство Международного общества спальных вагонов или в Бюро заграничных поездок при Финляндской железной дороге[126 - Сведения по: Западная Европа. Спутник туриста под редакцией С. Н. Филиппова. С. XX–XXI. Другой источник прибавляет адреса: Городская станция железных дорог (Санкт-Петербург, Б. Садовая, д. 18) и Станция в Новых рядах (Москва) (Жданов Л. Г. Русский в Италии. С. 7).] и уплачивал 3 марки (немецких или финских соответственно) комиссионных; после чего за день-два, в зависимости от сложности маршрута, купонная книжка была готова и он мог отправляться в путь. В дороге обладатель ее имел право пользоваться любыми поездами (но скорыми и курьерскими – только с доплатой и при наличии свободных мест); на каждом участке пути кондуктор отрывал соответствующую страничку в книжке; важным было лишь соблюдать класс вагона. При этом в разных странах смотрели по-разному на внезапно возникшее желание пассажира разбить один из первоначально намеченных участков пути на два, то есть, условно говоря, следуя из Мюнхена в Венецию, вдруг выйти и задержаться на несколько дней в Вероне. Особенно этого отчего-то не терпели в Венгрии; в иных странах позволяли при наличии особенного разрешения начальника соответствующей станции, а в Швейцарии зато позволяли просто так, без всяких уведомлений.

Круговыми билетами пользовались многие из русских путешественников, чьи маршруты мы можем проследить: например, Анненский («Я взял circolare, т<о> е<сть> билет из Венеции по всей Италии и обратно кругом: это стоит 40 рублей с небольшим во 2-м классе»[127 - Письмо к Н. В. Анненской от 14/26 июня 1890 г. // Анненский И. Ф. Письма. Т. 1. 1879–1905 / Сост. и коммент. А. И. Червякова. СПб., 2007. С. 72.]) или Брюсов («Это – последнее письмо из Венеции. Зажились здесь благодаря строгой экономии. Теперь нужны круговые билеты: Болонья, Флоренция, Генуя, Милан, Брешия, Венеция, II класса, с человека 66 fr.»[128 - Письмо к Я. К. Брюсову от 9/22 июня 1902 г. // РГБ. Ф. 386. Карт. 142. Ед. хр. 8. Л. 40.]). Младший брат последнего несколько лет спустя рапортовал из приграничного австрийского Villah, где был остановлен снегопадами: «Взяли круговые билеты – дешево до глумления. Вена – Венеция – Флоренция – Рим – Анкона – Фиуме – Буда – Пешт – Вена второго класса 145 крон; удобно и на душе спокойно, билеты в кармане»[129 - Письмо А. Я. Брюсова к В. Я. Брюсову конца февраля 1909 г. // Russian literature. V. 83/84. 2016. P. 266.].

Свои собственные круговые билеты предлагало также международное агентство путешествий Кука, часто объединяя их с купонными книжками на отели, позволявшими с изрядным дисконтом получить номера выбранной категории, не связывая себя заранее необходимостью назначения точной даты. В России представительства Кука не было, так что русские клиенты обычно заказывали себе заранее купонную книжку в венском или берлинском представительстве и выкупали ее по прибытии в один из этих городов. Вот типовой (из самых кратких) маршрут по Италии, предлагавшийся агентством: Вена – Венеция – Верона – Милан – Пиаченца – Болонья – Флоренция – Болонья – Падуя – Венеция – Вена. Рассчитан он был на 35 дней и обходился (только переезды; в расчете на одного человека) в 217,85 франка при передвижении первым классом и 156,9 франка – вторым[130 - Западная Европа. Спутник туриста под редакцией С. Н. Филиппова. С. XXIII. Впрочем, супруги Мережковские остались не слишком довольны опытом общения с агентством: «Вчера мы приехали в Вену. Мерзкий город! Какое здесь все отвратительное! Холодно до безобразия, хотя солнце и сухо. К довершению удовольствия у Кука нас надули ровно на сто франков. Положим, сегодня утром пришли и отдали эти 100 фр. с извинениями, но все-таки мы терзались всю ночь» (письмо З. Н. Гиппиус к Н. М. Минскому от 5 марта 1892 г. // Переписка З. Н. Гиппиус с Н. М. Минским / Вступ. статья, примеч. С. В. Сапожкова. Сост. и подгот. текстов А. В. Сысоевой, С. В. Сапожкова // Литературное наследство. Т. 106. Эпистолярное наследство З. Н. Гиппиус. Кн. 1. М., 2018. С. 182.]. При курсе в 37 копеек за франк при пересчета на рубли цены выходили весьма привлекательными.

Приобретя купонную книжку в венском представительстве Кука, важно было поставить на австрийско-итальянской границе в нее специальный штамп, о чем многие, увлекшись заоконными видами, забывали: «В Удино мне пришлось разыскивать начальника станции и объясняться с ним волею-неволею по-итальянски, чтобы поправить свое неуместное упущение. По железнодорожным правилам я должен был при самом въезде в Италию, еще в Понтеббе, предъявить наши билеты кругового путешествия, купленные нами в Вене у известной компании Кука, и проштемпелевать их печатью станции, без чего билеты эти не имеют силы. Но я, по русскому обычаю, прозевал Понтеббу…»[131 - Марков Е. Царица Адриатики. Из путешествия по европейскому югу // ВЕ. 1903. № 1. С. 221.]

9

Отсутствие в России представительства агентства Кука (которое, по обидчивому замечанию современника, работало «во всех городах Европы (за исключением России), в Америке, Азии, Африке и Австралии»[132 - Жданов Л. Г. Русский в Италии. С. 12.]), вряд ли было обеспечено лишь личной идиосинкразией владельца: дело в том, что у нас была очень слабо развита традиция организованных заграничных путешествий. Первая венецианская коллективная экскурсия, сведения о которой нам удалось разыскать, относится к 1907 году, когда И. М. Гревс сопровождал по Италии участников своего семинария, среди которых были Л. П. Карсавин, Н. П. Оттокар, П. Б. Шаскольский, Б. П. Брюллов: об этой поездке вскользь упоминает семинарист следующего призыва[133 - Анциферов Н. П. Из дум о былом. Воспоминания. М., 1992. С. 279. Педантизма ради упомянем здесь и экскурсию семнадцати житомирских гимназистов, в 1897 году посетивших Венецию во время организованной поездки по Италии: Долженко Г. П. История туризма в дореволюционной России и СССР. Ростов, 1988. С. 51.]; сам же организатор обобщил свои взгляды на необходимость просветительских путешествий в серии специальных очерков[134 - Гревс И. М. Научные прогулки по историческим центрам Италии // Научное слово. 1903. № 4. С. 50–81; № 5. С. 54–83; 1905. № 7. С. 81–122.], увенчав их отчетом о поездке[135 - Гревс И. М. К теории и практике «экскурсий» как научного изучения истории в университетах // Журнал министерства народного просвещения. 1910. № 7. Паг. IV. С. 21–64. Она существует и в виде отдельного оттиска.].

Согласно этому отчету, в экскурсии принимало участие 16 человек (двое из которых присоединились уже в Риме), путешествие обошлось примерно в 250 рублей на каждого. Выехали из Петербурга 21 мая, в вагоне третьего класса, через Границу и Вену, где пробыли один день. Венеция была первой итальянской остановкой:

Венеция должна была сыграть в нашем деле важную функцию: ввести нас в реальное познание различных элементов итальянской культуры, а рядом показать на первом опыте способность нашей группы к напряженному труду, который требуется, как говорят натуралисты, от «исследователя в поле». – Последний вопрос разрешился в нашу пользу: экскурсанты сразу втянулись в страду, обнаружили пылкий entrain, усиленное рвение, так что день давал высокий максимум труда. Самые рьяные начинали работу с 6 час. утра. Между 6 и 8 ? ч. мы с наиболее деятельными и стойкими еще натощак бегали по церквам, знакомясь попутно с изумительно «историческою» физиономиею венецианских улиц и именно с колоритными переживаниями даже в нравах современных обитателей города. <…> К 8 ? час. все собирались на площадь св. Марка для утренней трапезы: эта удивительная площадь-зала всех вообще объединяет в Венеции, это – центр тяготения, куда все течет. С 9–9 ? ч. уже коллективно изучались основные памятники и музеи до 1 ч., иногда и позже. Затем назначался обед и отдых. Потом до темноты опять посещались церкви, дворцы и улицы. Часов в 7–8 за ужином обсуждалось сделанное и пережитое[136 - Гревс И. М. К теории и практике «экскурсий»… С. 34.].

Следующая экскурсия, организованная им весной 1912 года, нашла своего летописца:

Мы знакомились с картами Италии, на которых И. М. Гревс демонстрировал нам маршрут, глубоко им продуманный. Вступлением в Италию намечалась Венеция, Venezia la bella, заключением – Рим, Aurea Roma. Из Венеции мы должны были проехать в Падую, далее – в Равенну (место изгнания и смерти Данте). Основной город нашего путешествия, его кульминационный пункт – Флоренция. Здесь мы должны были прожить две недели с выездом в Валамброзу и Альверно (гора, где получил стигматы Франциск Ассизский). После Флоренции намечалась Пиза, Сан-Джиминьяно, Сьена, Перуджа и затем паломничество пешком в заветный Ассизи. <…>

К сожалению, не все участники семинария могли ехать. Хотя взнос был невелик (на все про все 200 рублей за два месяца), но даже и эта скромная сумма не для всех была посильна. Многие не могли примкнуть к нам и по семейным обстоятельствам. <…>

Наш отъезд был назначен на 20 мая. В зале Варшавского вокзала я с радостью увидел группу своих товарищей. В центре – Иван Михайлович. Он уже был на месте, как всегда один из первых. Через плечо на длинном ремне бинокль. Девушки наши, одетые по-дорожному, какие-то непривычные. Шляпы с неимоверными полями некоторых из них придавали нашей группе недемократический вид. Поразило меня количество и величина чемоданов самой модной из девушек, ученицы Н. И. Кареева – К. П. Матафтиной.

Вот мы в вагоне. В одном из отделений поместились: Иван Михайлович, Александр Иванович <Анисимов> и Владимир Александрович <Головань>. С ними решились сесть несколько девушек. Мы, три студента, «три мальчика» (как прозвали нас спутницы), где-то робко уселись подальше. Иван Михайлович подозвал меня, как самого общительного, и шепнул: «Не уединяйтесь, идите к девушкам. Надо сближаться со своими товарищами». Я передал <А. П.> Смирнову и <Г. Э.> Петри просьбу padre, и мы робко начали «сближаться»[137 - Анциферов Н. П. Из дум о былом. Воспоминания. М., 1992. С. 279. С. 281.].

В 1910 году начала свою работу Комиссия по организации образовательных экскурсий, в репертуаре которой были и заграничные маршруты. Один из воспользовавшихся ее услугами вспоминал: «Целью экскурсии, в которую я записался в этой комиссии, была Италия; по пути мы должны были осмотреть Константинополь, Афины, Средиземное море и возвратиться через Вену.