Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота. Пилот гражданской авиации – 2

Второй пилот в самолете – нужен! И не только на случай внезапной и скоропостижной отлучки КВС в туалет посередине полета, но, что куда важнее – нужен для того, чтобы помочь командиру принимать правильные решения. Для того, чтобы помочь ему не допустить ошибку.

Увы, но катастрофы все еще случаются. За последние 60 лет конструкторы научились делать самолеты довольно-таки… да чего уж там – очень и очень надежными, поэтому подавляющее большинство катастроф в современной истории авиации случилось по причине неправильно принятых решений и последующих неправильных действий экипажа. Авиакатастрофы по причине человеческого фактора имеют разнообразное количество печальных сценариев, но в большом числе случаев схожи в том, что второй пилот по той или иной причине не помог вовремя остановиться командиру, неадекватно оценившему обстановку, а то и вовсе полезшему за «героизмом».

История знает множество примеров, когда не только второй пилот, но весь экипаж молча сидел и смотрел, как КВС убивает не только их, но и пассажиров за спиной.

Итак, начнем с того, что выбросим из головы «правило №1»!

Забыли! Нет его!

Даже умудренный мудростью мудрых вполне нормальный и очень опытный КВС может допустить ошибку. Невозможно знать все, невозможно быть идеальным каждую минуту в своей работе, невозможно быть стопроцентно сконцентрированным на задаче… Да очень много чего невозможно, и все это имеет влияние на полет.

Аксиома:

Человеку свойственно ошибаться!

Нет такого пилота, который за всю карьеру не допустил ни единой ошибки[2 - Исследования AIRBUS показали, что даже высококвалифицированные экипажи в среднем допускают 3—7 ошибок за час обычного, нормального полета.]. А если вам кто-то скажет, что он никогда не допускал ляпов в своей работе – сдайте этого человека в НИИ для опытов, пусть послужит человечеству.

В общем, надо относиться критически и к самому себе, и к «деду», сидящему слева от вас в кабине. Даже если это ваш первый рейс, а у него за спиной тридцать с гаком лет полетов на «Боинге», четырнадцать диагнозов, и сажает он самолет не на глаз, а на слух.

Главная миссия Второго Пилота:

Помочь Командиру принять правильное решение!

Я не буду распространяться насчет прочей полезности ВП в кабине. Список может быть весьма длинным, допишите его сами, это несложно. Я расскажу о том, что мне хочется увидеть у молодого второго пилота, пришедшего в авиакомпанию.

Мне очень хочется, ребята и девчата, чтобы вы занимались самоподготовкой. Пусть на время обучения РПП, SOP, FCTM FCOM и QRH[3 - Я не привожу расшифровку аббревиатур, так как книга рассчитана на пилотов, уже с ними хорошо знакомых.] станут вашей Библией, не почитав которую перед сном, совесть не позволит вам лечь спать. Особенно FCTM.

В авиакомпаниях страны существует единая, но очень грустная традиция, делать упор на чем угодно, а FCTM забрасывать на полку, как третьеочередной. Это ой-ой как плохо и совсем неправильно! Если SOP и QRH – это «что надо делать», то FCTM объясняет «как это сделать», плюс там еще много чего интересного, включая картинки. Невозможно научиться правильно и с пониманием выполнять процедуры SOP и QRH, не изучая параллельно FCTM![4 - Подробные рекомендации, как расставить приоритеты и не потеряться в куче документов во время переучивания, приведены в книге «Профессия шофер самолета».]

Я сократил список «библий» до минимума. На самом деле их должно быть гораздо больше… но подразумевается, что 99% остальных правил вы получаете при обучении на пилота в летном училище.

Да, я понимаю, что это прозвучит как лозунг, но…

Будьте жадными до знаний!

Не стесняйтесь задавать вопросы, не ленитесь искать ответы! Помните: вы несете ровно столько же ответственности за безопасный исход полета, как и КВС! Это лишь по документам главная ответственность на командире. А перед твердостью Земли равны все!

Пока у вас нет опыта – добивайте пусто?ты знаниями. Читайте, сомневайтесь, спрашивайте!

Давайте поговорим о проблемах, с которыми сталкиваются, пожалуй, все вторые пилоты. Почему, казалось бы, простое «подсказать командиру», становится сложным, а иногда даже невозможным действием?

Проблема 1. Опыт

Начинающий второй пилот приходит в авиакомпанию и видит вокруг себя исключительно матерых асов. Это особенность зрения специалиста с нулевым опытом – да, в этот момент его глаза видят именно асов.

Приступая к переучиванию, тренируясь на тренажере, летая на самолете, молодой и неопытный второй пилот готов свято верить своим учителям – и верит. Впитывает их примеры, как губка. Сложно представить, что на этом этапе второй пилот посмеет что-либо возразить седому командиру (а тем паче инструктору). А если посмеет, то…

Эх! Как же важен Правильный Пример инструктора и командира на этом этапе! Именно в этот период становления у зеленого еще пилота закладывается стиль работы и восприятие профессии, отношение к ней. Если же инструктор – самодур и отрицатель правил, то существует огромная вероятность, что под давлением подобного «авторитета» мозги у начинающего второго пилота сдвинутся в направлении, не совпадающем с безопасностью полетов.

Увы, намеренно или нет, но не все командиры и даже не все инструкторы демонстрируют исключительно положительный пример. Поэтому, мой дорогой читатель, давайте договоримся относиться критически ко всем: к коллегам по кабине, к авиатехникам, диспетчерам и даже к Самому Большому Начальнику, если доведется с ним лететь.

Даже к тому, что я пишу в этой книге.

Важно!

«Доверяй, но проверяй!» – рабочий лозунг хорошего пилота.

И конечно же, в первую очередь необходимо научиться критически относится к самому себе. Вы такой же генератор ошибок, как и все остальные, даже если не допускаете такой мысли.

Опыт не гарантирует правильность – пожалуйста, помните об этом! Доверяйте тому, что написано в документах.

Бывает, что седовласый командир довольно расслабленно относится к «книжкам». А то и нарушает их положения, разъясняя свои поступки тем, что «документы пишут дураки в кабинетах, а мы здесь, на практике, лучше знаем». Да, не все документы идеальны – ведь их пишут люди, а люди могут ошибаться. И да, не все правила универсальны для любой ситуации. Но пилоту жизненно необходимо выработать критическое отношение к таким вот балаболам.

Безусловно, необходимо иметь и трезвое отношение к документам и включать голову, когда это очень необходимо. Есть простые правила, которым обязан следовать безопасный пилот:

1. Если есть возможность не нарушать – надо не нарушать.

2. Если стало очевидно (после тщательного анализа), что в конкретной ситуации безопаснее отступить от требований документов, то надо следовать по наиболее разумному и безопасному пути.

Не зря ведь авиационные документы пишут кровью (да-да!). Лишь исключительно редкие случаи, в которых «повезет» попасть далеко не каждому, могут потребовать сознательного нарушения рекомендаций и правил.

И даже налетав десять тыщ килочасов, став опытным, не забывайте:

Опыт не гарантирует правильность!

Продолжайте относиться критически к себе, другим и будьте жадным до знаний.

Аминь!

Проблема 2. Знания

Во многом перекликается с проблемой недостатка опыта.

Если ВП приходит в авиакомпанию «пустым» и по какому-то недосмотру злобных[5 - Пожалуй, в этом контексте правильнее было бы написать «добрых». Или «хороших».] проверяющих продвигается дальше, не наполняясь знаниями, то, попав в кабину самолета, он (вкупе с отсутствием опыта) в сто раз быстрее поверит инструктору или командиру, чем книжкам, которые пилот и не открывал.

И даже если инструктор тысячу раз неправ и учит совершенно не тому, чему нужно, если он скажет: «Черное – это белое», – для такого курсанта черное обязательно станет белым. Более того, он рьяно будет доказывать это своим молодым сотоварищам, вызывая у последних смятение и, возможно, сталкивая их в сторону «зла».

– Нельзя использовать режим vertical speed, и точка! Большой Босс так сказал!

– А книжки?

– Книжки? Ха! Книжки пишут дураки в кабинетах. Большой Босс знает лучше!

Ждать помощи от второго пилота, не имеющего ни опыта, ни знаний, а лишь понятия в горячей голове – напрасная надежда. С таким даже в обычном полете на командире будет повышенная нагрузка – ведь кроме выполнения полета надо постоянно смотреть, чтобы этот «специалист» ничего не натворил.

А если полет станет необычным?..

А если командир – такой же «специалист»?..