Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота

Стоишь, ждешь. Пытаешься разглядеть причину задержки – самолет, заходящий на посадку. Щуришься и так и этак. Ага, вон точка появилась на горизонте! Летит. Не обманули.

Стоишь дальше.

Сначала пропустили зеленого собрата, потом коллег из «Ямала». Позади нас начинает скапливаться очередь из желающих поглазеть на посадки. Терпите, скоро улетим (но это не точно), встанете на наше место, налюбуетесь вдоволь.

Наконец прилетели таджики из «Сомон Эйр», после них диспетчер все-таки разрешил нам занятие исполнительного старта и взлет без остановки. Собрав рой незадачливых насекомых лобовым стеклом, подрагивая на неровностях подмосковного неба, наш лайнер бодро устремляется ввысь, чтобы взять курс к полярному кругу…

Но для начала диспетчер устраивает нашим пассажирам обзорную экскурсию вокруг аэродрома, отправив нас на север нестандартным правым разворотом. Огибаем город Домодедово, машу рукой своей семье – дом очень хорошо видно. Затем облетаем Москву по восточному краю. Река Москва, Останкино… Физкульт-привет аэропорту Шереметьево!

Все. Окончательно вырвались из загруженного московского неба. Чем дальше мы от столицы, тем реже слышны в эфире голоса пилотов и диспетчеров.

Углубляемся на север. Земля решила, что хватит радовать нас соблазнительными видами зеленых лужаек и лесов, и подернулась облачным покрывалом. А когда мы уже привыкли к белой пелене за окном, меж облаками проступили снежные пейзажи…

Вот это да… Машина времени! Вылетали из зеленого лубочного пейзажа, а здесь еще самая настоящая зима. Удивительные контрасты всего за час полета.

У Салехарда принимаем погоду Нового Уренгоя. Она… нормальная. Почти строго боковой ветер, одиннадцать метров в секунду. Плотненько дует. Зато облачность поднялась. Это радует.

Начинаем подготовку к заходу на посадку на ВПП [14 - Взлетно-посадочная полоса. Цифры означают ее номер, выражающий курс взлета и посадки в десятках градусов с округлением в ближайшую сторону. Например, курс 094 – ВПП 09. Курс 095 – ВПП 10.]09, будем заходить по приводам. Приводы – две приводные радиостанции на продолженной осевой линии ВПП, первая – в одном километре от посадочного торца, вторая – в четырех[15 - Более подробно заход по приводным радиостанциям описан в книге «Взлет разрешен».]. Заход по приводам полностью оправдывает свое отношение к неточным заходам на посадку[16 - Долгое время заходы на посадку по приборам подразделялись на два типа: точный, при котором внешними системами осуществляется наведение самолета на траектории предпосадочного снижения, и неточный – при котором не осуществляется. В настоящее время классификация несколько расширилась, так как самолеты научились выдерживать траекторию без помощи извне, но для краткости оставим так.]: сигнал от радиостанций подвержен помехам, и стрелки приборов, указывающие на них, гуляют, и иногда в весьма широком диапазоне. По правде говоря, они чаще показывают погоду, чем направление.

Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как «Боинг 737–800», по степени нагрузки на пилотов нельзя сравнить с героическими полетами самолетов середины прошлого века. А еще за десятилетия до этого, после исключительно визуальных заходов на посадку, появление приводных станций рассматривалось летчиками как инновация, как великое достижение научно-технического прогресса. Стало возможным находить аэродром даже в густом тумане, не снижаясь на свой страх и риск до предельно-минимальной высоты в попытках увидеть землю, и как-то даже на полосу попадать.

А когда изобрели точную систему захода ИЛС, то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные ВПП стало возможным выполнять посадки при практически нулевой видимости! Правда, такие посадки выполняет автоматика, а это нам сегодня не грозит точно: ни один автопилот еще не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.

Не грозит и не надо! Есть замечательная возможность полетать «на руках», да еще и в «чудесных» условиях: сильный боковой ветер, кривая полоса… Да-да, на аэродроме газовой столицы России полоса идет «волной» – повторяя рельеф местности, имеет характерный горб. Особенно заметный с торца ВПП 09, на которую мы и планируем приземлиться – желательно до горба, тогда проблем не будет. Но если вдруг перелететь сверх меры, то придется как бы карабкаться на бугор, чтобы избежать грубого приземления, и это усложняет выполнение посадки. А если еще и бугор перелететь… Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают хоть и хорошее – 0,42, но не отличное. Есть риск выкатиться на замерзший грунт.

Нет. Перелетать мы сегодня не будем.

А будем мы использовать закрылки 40 – не любимое большинством пилотов 737 положение, стоит отметить. Мол, ограничение по скорости близко[17 - На 737–800 ограничение по приборной скорости полета с закрылками 40 – 162 узла, а с закрылками 30 – 175. При этом разница в посадочной скорости с 40 и 30 составляет около 7 узлов, то есть математически, да – ограничение ближе при посадке с 40. Правда, запас до него может быть 15, 20 и даже более узлов, чего вполне достаточно в большинстве возможных ситуаций.], в болтанку[18 - Воздушная качка при полетах. (жарг.)] лететь неприятно – а вдруг чего? Якобы и самолет совсем иначе летит, и сажать сложнее… Я не разделяю эти страхи и часто использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер дует – самолет сегодня достаточно легкий, соответственно, и посадочная скорость будет ниже, и до ограничения все еще далеко. Да и сама посадка пройдет точнее: самолет, имеющий большее воздушное сопротивление, охотнее садится в намеченной зоне. А это как раз то, чего сегодня хочется.

Не будем перелетать!

На снижении в спину дул сильный ветер, неумолимо подгоняя наш «Киви» к полосе. Держу в голове: у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для самолета это то же самое, как если бы постепенно усиливался встречный. Появляется прирост подъемной силы, приборная скорость ползет вверх и будет снижаться очень неохотно или даже продолжать расти, несмотря на предпринятые меры.

Пришлось даже использовать спойлеры[19 - Поднимающиеся вверх против потока воздуха щитки на крыле. Главная задача спойлеров (другое название – «интерцепторы») – гасить избыточную подъемную силу, второстепенная – обеспечить прирост сопротивления и помогать торможению самолета. Кроме этого, спойлеры участвуют в управлении самолетом по крену.] для спокойного гашения скорости перед началом финального снижения. Чуть раньше, чем обычно, дал команду на выпуск шасси – от них очень хороший тормозящий эффект, шасси открывают всем ветрам огромный «бассейн» посреди самолета, создавая мощное сопротивление. А вот от спойлеров на этих уже небольших скоростях толку пшик, практически никакого эффекта, лишь вибрация по самолету от смеющегося над таким бесполезным деянием потока воздуха. Но кто-то используют спойлеры и с закрылками… И даже с шасси.

Смысл? Потрясти пассажиров, наверное. Если уж шасси не позволяют снизить скорость в глиссаде до нужной, это очевидный признак, что заход идет как-то не совсем хорошо, и, быть может, стоит попробовать заново.

Плавно приступаю к снижению на предпосадочной прямой. Мы летим «крабом» (то есть боком) по отношению к полосе. Взгляд на индикацию ветра… Ого! Боковой ветер задувает со скоростью сорок четыре узла![20 - 22 м/с.] Пока что самолет направляет автоматика – она отлично умеет вести его по заложенным в ее базу данных координатам, причем рассчитывает и вертикальный профиль снижения тоже.

Правда, есть один нюанс, и было бы удивительно, если бы его не было. Координаты, опубликованные в сборниках, – еще из древней советской системы СК-42, а она пусть и немного, но отличается от всемирно принятой WGS 84 – той, что использует наш самолет. И хоть некоторое время назад дали сверху команду «пересчитать», воз большинства российских аэродромов и поныне там.

Если не задумываться над этим фактом, все остальное просто шикарно. Летишь по неточной системе захода на посадку, как будто по ИЛС! И чаще всего примерно так же точно… ну уж, по крайней мере, намного точнее, чем по дедовской методике заходить по болтающимся стрелкам радиокомпаса.

Дедам такое и не снилось, наверное.

А вот стрелки сейчас мне намекают, что полоса находится левее. Да и визуально мы забрали вправо – сказывается, видимо, влияние различий в системе базовых координат. Выглядит некритично, но чем раньше исправить, тем проще садиться.

Отключаю автопилот и лечу полувизуально, полуприборно – то перемещая взгляд из кабины наружу, то возвращая обратно на приборы. Жду изменения ветра. Если боковой ветер при входе в глиссаду был двадцать два метра в секунду, а у земли передают одиннадцать, значит, по мере приближения самолета к полосе скорость воздушных потоков будет уменьшаться. Это может случиться как плавно, так и резко. Тут важно не проморгать.

Из-за сильного бокового ветра самолет летит со значительным углом сноса. Если ветер начнет стихать постепенно, то бочком-бочком ты плавно выровняешь лайнер как надо. Но если же скорость ветра упадет резко, то при неизменном курсе самолета ты махом окажешься в стороне от полосы! Если при этом и высота небольшая, то заход, возможно, придется прекратить – по-дедовски мастерски вырисовывать кренделя у самой земли сегодня не всегда считается красивым. То есть безопасным.

Надо быть предельно внимательным и не проворонить момент, когда ветер начнет стихать. Поэтому глаза бегают: ВПП, приборы, ВПП, приборы, скорость ветра…

В этот раз получилось достаточно просто: ветер стихал плавно, занимательного маневрирования применить не довелось. Вспомнился рейс в Сочи, выполненный год назад. Вот тогда было куда «интереснее»! Приличные 27 метров в секунду дули в правый бок на входе в глиссаду, а на высоте 200–150 метров ветер вдруг начал резко стихать и разворачиваться. Почти мгновенно самолет улетел вправо, даже несмотря на то, что я был готов и не пропустил начало «шоу». Пришлось оперативно доворачивать в сторону полосы и держать скорость, отреагировавшую на изменение движения воздушной массы хаотичными скачками вниз-вверх, точными перемещениями РУД[21 - Рычаги управления двигателями.].

Дедам та сочинская посадка безусловно бы понравилась. А сегодня ничего сверхъестественного не наблюдается, мне остается лишь посадить самолет.

Бочком-бочком, подпрыгивая на небесных ухабах, «Киви» приближается к квадратным бетонным плитам неровной ВПП 09 Нового Уренгоя. Пролетаю торец, чуть сбрасываю режим, избавляясь от пары узлов лишней скорости. Плиты активно набегают, впереди ясно виден «трамплин», на который нам совершенно не надо. Моя цель – приземлиться до него.

Самолет мчится в метре от полосы, до касания остаются мгновения. Пора! Для устранения угла упреждения плавно даю левую ногу, парирую возникающий крен отклонением штурвала вправо. Самолет, на миг задумавшись, просаживается, я чуть подтягиваю штурвал на себя, дабы не порадовать отдел анализа полетной информации…

Чшш-п-пок!..

Бам-бам-бам-бабах, ба-бах, ба-ба-бах! «Киви» скачет по колдобинам газовой столицы, я прыгаю в кресле и чувствую, как где-то внутри меня начинает чесаться гордость за отличную посадку.

Нет, серьезно, это чертовски здорово – летать!

Приветствую тебя, Новый Уренгой!

Как же много грязного снега. Бр-р! Разительная перемена на фоне вошедшей в лето Южной и Центральной России.

…В мае 2003 года я, пилот, зеленее которого надо было еще поискать, впервые прилетел из южно-сибирского «почти лета» в суровый норильский май… Это было самым началом моей карьеры в большой авиации[22 - Более подробный рассказ об этом периоде вы найдете в книге «Когда все только начинается».] и незабываемым впечатлением, врезавшимся в память. Вскоре я уже вводился в строй вторым пилотом «Ту-154» авиакомпании «Сибавиатранс», летал из Норильска (-20 °C) в Белгород (+30 °C) и обратно.

А еще через год я впервые побывал в морозном Новом Уренгое рейсом из теплой весенней Москвы уже в качестве второго пилота авиакомпании «Сибирь». Наш «Ту-154» поставили близко к аэровокзалу, и я с интересом наблюдал за парнем в шортах и сланцах, зябко шлепающим по снегу от трапа к спасительной двери. Юноша явно ошибся с оценкой погодных условий пункта назначения.

Натягиваю поверх кителя светоотражающий жилет, иду осматривать самолет. Ох и дует же снаружи! И как только мы приземлились? Улыбаюсь собственным мыслям.

Сделал фотографию самолета на фоне свинцовых туч и пошагал дальше. Из грузовичка, стоящего у заднего багажника, высовывается водитель, на ходу доставая телефон и направляя его на меня.

Интересуюсь дружелюбно:

– Чего хотел, брат?

Водитель отвечает:

– А вы чего там фотографировали, а?

Молодец, бдит!

– На память! Когда же еще тут у вас окажешься!

Улыбаюсь, иду дальше. Слава богу, не повязали.

Улетаем обратно. Пилотирует второй пилот. Попросился: «Можно я попозже включу автопилот?» Можно? Да я исключительно «за»! Предложил ему потренировать взлет и набор высоты без директоров[23 - То есть без так называемых директорных планок (иногда их называют «стрелками») системы траекторного управления. Удерживая планки в центре пилотажного прибора, пилот ведет самолет по траектории, рассчитанной автоматикой. Привычка летать исключительно «по директорам» может сослужить плохую службу, если по какой-то причине они недоступны. Тем не менее не во всех авиакомпаниях приветствуется намеренное отключение данной системы в целях тренировки, что приводит к понятным проблемам не только у молодых пилотов, без этой системы практически не летавших, но даже и у возрастных, опытных.], на что он с радостью согласился.

Алексей в авиакомпании уже два года. Мне он знаком еще с дней его переучивания – я проводил с его группой занятия по изучению технологии работы и взаимодействия. А потом, увы, мне пришлось не засчитать ему летную проверку и увеличить программу ввода в строй…

Такова судьба экзаменатора – принимать непопулярные решения. Каждый раз я подчеркиваю: это «незачет» не студенту, а инструктору. А в том случае мне действительно было о чем поговорить с его учителем.