Стажёр. Небесные истории – 5

В холле нас поджидал водитель, правда, другой – у казаха закончилась смена. Можно ехать, но… нет одной девочки, которой достался номер на самом верхнем этаже, а лифт в отеле почему-то всего один. И она никак не может его поймать – его то и дело ловят этажами ниже.

– Вот! Если бы не Света мы бы точно сегодня успели в Москву долететь! – шучу я.

Наконец ещё через пять минут появляется Света, но… теперь нет водителя! Он ушел искать туалет, и по всей видимости поиски затянулись.

Мне уже совершенно не до шуток. Перспектива познакомиться ещё с одним отелем начинает проявляться в тумане далекого Дюссельдорфа.

Наконец, водитель объявился. Мы загружаемся в автобус и едем.

Успеть до одиннадцати!

Транспортная история повторяется в обратном порядке. Мы чинно объезжаем огромное пространство аэропорта и причаливаем к южному входу, где Санта Клаус ещё не успел нас позабыть.

Забыть нас не успел, но выясняется, что в целях орднунга он не может пропустить нас через досмотр, пока на выходе из здания на перрон нас не будет ждать автобус. То ли водитель этого не знал, то ли ещё что, но теперь мы ждём, пока с ним свяжутся. Затем ждем, пока он появится с той стороны.

Ожидание заняло минут пятнадцать, после чего нам дали отмашку:

– Порядок, можете проходить!

Проходим через сканер-рамку. Девчонки, наши стальные красавицы, способные при ветре тридцать метров в секунду закрыть тяжеленную входную дверь Боинг-737, безбожно звенят. Их просят снять обувь, ремни, причиндалы, поставить всё на ленту, ещё раз пройти… Наконец, рамка сдается.

Санта проверяет наши документы и пропускает без каких-либо проволочек. Мы надеваем жёлтые жилеты и – слава немецкому орднунгу! – оказывается на перроне. Садимся в ставшим таким родным автобус и медленно, соблюдая ограничение в 30 км/ч, едем по перрону грузового терминала, крадёмся мимо полос, выезжаем на северный перрон…

Стажёр убеждает стража границы пропустить его

Каких-то пятнадцать минут езды, и мы снова радуемся нашему зелёному самолётику, ожидающему нас посреди разноцветной темноты аэропорта Франкфурта-на-Майне. А вот и наш представитель подошёл сообщить новость: все пассажиры отправлены наземным транспортом, поэтому в Дюссельдорф мы полетим пустыми. Отлично! Не будет задержки, связанной с поиском желающих лететь с нами. Заправка керосином нам не нужна – топлива, оставшегося по прибытии, нам хватает с запасом, поэтому мы полны веры улететь в скором времени и с оптимизмом глядим в ближайшее будущее.

Выясняем, надо ли заправлять самолёт водой – мы ведь просили местных её слить, и они пообещали это сделать. Но оказалось, что не сделали. Орднунг дал трещину, но нам это даже на руку – к счастью, вода не успела замерзнуть и разорвать трубопроводы, её не надо заливать по новой.

Германия! Здесь даже разгильдяйство способствует порядку!

Несколько минут тратим на бюрократические проволочки, связанные с расчётом TOBT, Target Off Block Time – расчётного времени готовности самолёта к отправлению. Перронный агент забыл его подать, о чём нам любезно сообщает диспетчер. Мы транслируем это агенту-забывахе и вскоре получаем время отправления, от которого в пределах плюс-минус пяти минут мы обязаны запросить запуск.

Двери закрыты. Запрашиваем у Frankfurt-Delivery запуск, получаем разрешение. Переходим на Frankfurt-Ground, запрашиваем буксировку, получаем разрешение.

Двигатели запущены. Поехали!

…Едем.

…Едем.

…Едем. Как же долго едем!

Наша стоянка V115 располагалась в самом конце длинной центральной ВПП 07, с которой нам предстоит взлетать. По ходу руления останавливаемся, пропускаем борт. Постоянно внимательно сверяем маршрут со схемой, чтобы не «махнуть» на перекрестке не по тому направлению.

Прорулили уже больше половины полосы, вдруг диспетчер интересуется: не хотите, мол, взлететь не от начала ВПП? Да конечно же хотим! Получаем разрешение занять предварительный старт по ближайшей от нас рулёжке. Занимаем. Пропускаем взлетающий самолёт, наша очередь следующая.

Выруливаем на полосу, получаем разрешение на взлёт.

Взлетаем!

Лететь до Дюссельдорфа недалеко. Если диспетчер соизволит нас векторить и спрямлять маршрут, то заход получится быстрым, «спортивным», но обычно борты выполняют так называемый (пилотами) «чемодан» – схему захода по RNAV, методу метод зональной навигации. «Чемодан» может значительно увеличить время захода, но зато позволяет диспетчеру расставить борты на прямой, обеспечив необходимые интервалы между самолётами.

Сразу после взлёта я получил погоду Дюссельдорфе через ACARS. Согласно сводке, в аэропорту работали обе 05-е полосы… Интересно, что мешало им запустить в работу 05 правую днём, когда пилоты так об этом просили? Тогда они говорили, что сменить курс посадки невозможно.

Подсознание подсказывает, что не может всё быть настолько простым. Не до конца доверяя полученной сводке, слушаю по радио АТИС – информацию о фактической погоде. Электронный бюргер говорит, что в работе… полоса 23 правая, причем работает она по категории II (хотя условия подходят и для посадки по категории I).

Как же могло получиться, что в сообщении, полученном по ACARS, рабочая ВПП – 05, а в сводке АТИС, выпущенной в то же самое время – 23-я?

Это ли есть орднунг?

Я не знаю ответ.

Готовимся к посадке на ВПП 23 правую, всё ближе подлетаем к Дюссельдорфу. Впереди летит «Аэрофлот» (уж не тот ли, который «днём сел», по словам подруги фрау-пассажирки?), и мы практически один в один повторяем его маршрут, следуя инструкциям диспетчера.

Видимость, как и ожидалось, значительно лучше, чем днём. В первой трети ВПП видно больше километра, в конце тоже. А в середине – видимость шестьсот. Вот такой вот туман. Но середина ВПП нам не так критична, как её первая треть, то есть зона приземления. В середине и в конце полосы нам достаточно иметь двести метров, а в первой трети должно быть не меньше пятисот пятидесяти.

Днём мы так и не дождались этих метров в начале ВПП, хотя в остальных третях видимость поднималась до трёх километров. Сейчас вроде бы всё хорошо. Пусть так и будет!

Мы на предпосадочной прямой. Огни полосы хорошо видны, впрочем, не менее хорошо видно и то, как в её середине огонёчки теряются в тумане. Обсуждаем со Стажёром этот момент – надо быть готовым к тому, что после посадки на пробеге видимость резко ухудшится.

Пилотирует Стажёр – я не вижу необходимости забирать у него управление, погода соответствует его допуску. А для него, будущего командира, это отличный новый опыт – посадка в условиях пониженной видимости, да ещё и ночью.

Посадка ночью имеет свои особенности. Яркие огни полосы притягивают взгляд, а чернота асфальта вокруг них создает эффект «колодца». Пилоты так и говорят: «Садишься в колодец», – то есть в черноту. На выравнивании даже опытному пилоту непросто оценить высоту относительно полосы, чего уж говорить о моём ученике, поэтому я нахожусь «на стрёме».

Полоса всё ближе, ближе, пора бы уже тянуть на себя… Пора! Эй! Эй??? Почувствовав, что Стажёр запаздывает с выравниванием, я помогаю – подтягиваю штурвал на себя…

Бумс!

Уверенно приземлившись, наш лайнер начинает отсчитывать метры изумительно ровной ВПП Дюссельдорфа. На середине пробега мы утыкаемся в туман, но огни осевой линии святят достаточно ярко, поэтому не испытываем значимых проблем с выдерживанием направления.

Наконец-то мы прибыли в аэропорт назначения!

Мы освобождаем ярко освещённую ВПП 23 правую, останавливаемся перед левой, пропускаем взлетающий самолёт, получаем разрешение пересекать левую ВПП… И начинается самая интересная работа – поиск нужных направлений в условиях напрочь отсутствующей видимости.

Одно дело видеть яркие огни ВПП, а другое – теряющиеся в тумане тусклые синие и зелёные огонечки рулёжек, коих тут оказался целый букет. Но выбрать надо именно ту, которую требует занять диспетчер. Надо суметь высмотреть плохо видимую в тумане табличку с кодом рулёжки и определить правильное направление.

М-да, этот рейс Стажёру точно запомнится надолго. И мне тоже. Нагрузка тоннами давит на плечи, но я стараюсь не думать о том, «как всё сложно». Надо дорулить до стоянки, вот там уже можно будет и поплакаться.

Что там гендиректор «Аэрофлота» вещал в интервью? Пилоты лишь компьютер программируют, самолёты сами всё делают? Хех! Сюда бы вас сейчас, господин директор. Показали бы, куда рулить!

Аккуратно находим нужную рулёжку, медленно катимся по ней. Отсчитываю проплывающие мимо повороты налево в поисках той рулёжки, по которой нам указано рулить дальше. Туман становится до неприличия густым, однако нас – наконец-то! – встречает желанная машинка с надписью «follow me[15 - Следуйте за мной (англ.).]», и теперь можно перевести дух – уж немцы наверняка знают свой аэродром и помогут найти стоянку!

Стоянку находим, выключаемся. До 11 часов вечера, до часа Х, в который аэропорты Германии закрываются, остаётся совсем немного.

Не успели мы перевести дух, как к самолёту подъезжает трап, открывается дверь. В кабину забегает местный представитель S7 и не тратя времени на расспросы и приветствия скороговоркой сообщает:

– Через десять минут надо закрывать двери! А ещё через десять минут, в 22:59:59 надо взлететь! Надо очень торопиться! У вас же самолёт заправлен до Москвы???