Пером по шапкам. Книга вторая. Жизнь без политики

А.С. Фролов не боится и в подтверждение мужского достоинства сообщает о том, что имеет четверых детей. Однако понятно, что не это сейчас главное, поэтому в ответ на основные претензии глава управы коротко добавляет, что по поводу строительства шестого корпуса имеются все необходимые согласования, так что никаких нарушений законности нет.

В принципе на этом можно было бы поставить точку. Действительно вся необходимая документация, начиная с разрешения Комитета по архитектуре и градостроительству г. Москвы с прилагаемыми договорами об аренде, актами, экологическими и проектными экспертизами, и кончая решениями и указаниями Управы округа, у строителей имеются. Нет маленькой детали – согласия жителей имеющихся уже домов на изменение условий их жизни.

Об этом мы говорим в кабинете главы Управы. Хозяин его Андрей Сергеевич Фролов справедливо замечает, что обязан действовать по закону, а раз никакого нарушения его нет, то и возражать против строительства ему никак нельзя. Но я пытаюсь проникнуть в сущность градостроительного процесса. Спрашиваю, кому вообще нужно строительство новых жилых зданий в перенаселённой Москве? Ну да, рядом, чуть дальше от набережной, есть пятиэтажки, которые давно пора сносить. Часть семей из этих домов получат квартиры в новом двадцатиэтажном доме. Это тридцать процентов от вводимого в строй жилья, то есть чуть более тридцати квартир. Решает ли это проблему местных пятиэтажек? Разумеется, нет. Тогда почему же не предложить жильцам сносимых зданий временно пожить на окраине Москвы, выдав им гарантийные письма на вселение в новый дом, построенный на месте снесенного ветхого жилья? Тогда и численность населения практически сохранится, и условия жизни людей улучшаться. Так ведь делалось прежде.

Андрей Сергеевич и присоединившийся к нему ведущий специалист по строительству и реконструкции Нагатинского затона Большаков Владимир Сергеевич удивлённо смотрят на меня. И я их вполне понимаю. Времена-то нынче другие. Заказчики новых жилых домов платят деньги. В основном это частные заказчики, а не государство. Они – частники должны получить от вложенных денег прибыль. Вот, к примеру, на той же Нагатинской набережной строится ещё один дом по другую сторону «паруса». Он практически никому окна не перегораживает собой, а потому против его строительства никто и не бунтует. Так вот рядом с ним планируются трёхэтажные подземные гаражи на шестьдесят мест. Но это удобства для жильцов будущего дома. Представьте себе, сколько будет стоить квартира в таком доме, у которого под боком комфортабельный гараж, а окна смотрят на набережную. Конечно, для застройщиков это золотая жила, как, впрочем, и строительство пресловутого корпуса шесть.

Ну а что же делать с людьми, которым эти блага становятся поперёк горла? Есть же такие семьи, которые поселились в доме номер сорок по Нагатинской набережной в расчёте на то, что до конца дней своих будут смотреть из окна на реку, отдыхать, так сказать, глазами от постоянной московской сутолоки. Имеется ли у них хоть такое право гражданина? Я, например, когда производил междугородний обмен, тоже выбрал квартиру на Нагатинской набережной по той самой причине, что под окнами течёт любимая мною Москва река. Вид из окна чрезвычайно важен для жизни.

Известно, что в Москве тысячи квартир смотрят окнами в глухие стены или в окна соседних домов. Но это уже сложившаяся некогда ситуация, которую изменить, по крайней мере, сегодня невозможно. Так означает ли это, что мы можем себе позволить создавать подобные ситуации сознательно сегодня? Или мы не цивилизованные люди и нам уже не нужна красота?

Кстати, если уж говорить о том, что деньги сегодня правят балом, то ни глава управы А.С. Фролов, ни его главный специалист по строительству В.С. Большаков, ни даже архитектор проектной мастерской со сложной аббревиацией ПМТ АПО Глав АПУ Н.В. Борисевич, с которым я разговаривал по телефону, не смогли отрицать, что потенциально стоимость некоторых квартир дома сорок по Нагатинской набережной может несколько снизиться после строительства шестого корпуса по причине ухудшения вида из квартиры. А компенсировать потерю стоимости жилья никто не собирается. Демократично ли это?

Когда-то существовали строительные нормативы, не позволявшие строить новое здание ближе 1,5 высоты старого. Теперь, по словам Н.В. Борисевича, противопожарные нормативы допускают строительство одного здания от другого на расстоянии не менее 6 метров, имея в виду глухие стены. В целом же всё зависит от категорийности строений и свето-технических расчётов, то есть строить следует так, что бы свет, попадающий в комнаты, не перекрывался новым строением. Что же касается красот, пейзажей, человеческого настроения, то это в нормативах, насколько я понял, не упоминается.

Люди, отвечающие за новое строительство в Нагатинском затоне, полагают, что в минувшее воскресенье на митинг пришли бузотёры, которые просто сбивают людей с толка, когда всё делается в соответствии с документами, составленными по новым нормативам и правилам. Но, может, стоит всё-таки руководящим людям при чтении сухих бездушных документов задумываться и о самом человеке, для которого будто бы составляются эти бумаги? Ведь знаем мы, с каким восторгом рассказывали и строили линию надземного метрополитена от ВДНХ и как торжественно её принимали, совершенно упустив из виду, что движение поездов сделает невыносимой жизнь людей, проживающих в домах рядом с проносящимися над их головами поездов. Вспомнили об этом, когда начались головные боли, которые значительно труднее теперь устранять, чем если бы подумали о них заранее.

Потому и «бузят» сегодня жители дома сорок по Нагатинской набережной, что уверены в необходимости делать счастье одним людям не на горе других. Это главное.

17.03.2005

Proza.ru, 21.12.2008

Поехали с огрехами

Садишься в трамвай – покупай билет. В троллейбус – билет. В автобус – билет. Оно и понятно: хочешь, чтоб тебя культурно обслужили, оплати услугу. И кто бы возражал, но вот вопрос. Почему, скажем, билет на городском наземном транспорте в Москве стоит десять рублей? Ах, да, я ошибся. С первого января он уже не десять, а одиннадцать рублей. Давно ли он стоил два рубля? Чего это он в этом году всего на рубль стал дороже? Или, наоборот, почему вообще подорожал ни с того ни с сего?

Нет, скажет читатель, и с того и с сего. Ведь именно с первого января этого года льготы всем льготникам решили монетизировать, то есть вместо льгот дать соответствующее количество монет. Но что значит слово «соответствующее»? Это имеется в виду, что компенсация должна соответствовать, например, стоимости проезда и стоимости лекарств, выдававшихся льготникам бесплатно, в прошлом году. В законе же не сказано, что цены на эти услуги и товары не должны повышаться в следующем году. Об этом ничего не сказано вообще. Вот и поехали мы с Нового года по новым тарифам на городском транспорте и повышенным ценам на лекарства.

И вот льготники, отказавшиеся от монет и пока довольствующиеся бесплатным проездом, никак не пострадали. Они и прежде не очень переживали от роста цен на билеты. В том и заключается прелесть льгот, что позволяет не переживать о возможной инфляции хотя бы в части транспорта. Что касается остальных пассажиров, то, к примеру, милиционеру и военнослужащему, спешащему по делам службы, теперь надо платить за проезд, да по новой цене, а не по той, что подразумевалась при расчёте денежных компенсаций. Но проклятые цены имеют неприятное свойство расти не по дням, а по часам. Тогда как компенсации не успевают за ними, отставая частенько на годы по времени и внушительно по суммам. Нельзя же не учитывать того, что вслед за ростом цен на транспорт тут же растут цены и на товары, перевозимые этим транспортом, или продающиеся людьми, которые пользуются транспортом с повышенными ценами. Всё взаимосвязано.

Тут-то выясняется, что и льготники, которые не платят за проезд, попадают под удар от повышения стоимости проезда, поскольку эта стоимость повышает цены на товары широкого потребления, что уже бьёт по карману каждого.

Но вот и другой парадокс. Билет, приобретенный у кондуктора, стоил десять рублей (теперь одиннадцать), а у водителя автобуса, троллейбуса или трамвая – пятнадцать рублей. Почему так? Разве билет, проданный водителем, даёт пассажиру больше услуг? Может быть, по его билету пассажир удобнее устроится в переполненном салоне? Или он проедет дальше? Идея, оказывается в другом: водитель должен продавать билеты тогда, когда в салоне транспорта нет кондуктора. А раз он, то бишь водитель, выполняет функции шофёра и кондуктора одновременно, то и оплата его труда должна соответствующим образом увеличиваться. С этим никак нельзя не согласиться. Только почему эта дополнительная оплата должна осуществляться за счёт кошелька пассажира, которому абсолютно всё равно, где покупать билет – в салоне транспорта, у водителя или в киоске. Главное для пассажира, чтобы его довезли определённое расстояние за определённую сумму.

Было время, когда водителям вовсе не разрешалось продавать билеты, поскольку это могло отвлечь его внимание от обстановки на дороге и привести к аварии. Но, поскольку по причине низких зарплат трудно найти желающих работать кондукторами, пришлось разрешить продавать билеты водителям. Так почему же не давать доплату водителям из той зарплаты, которую должны получать отсутствующие кондуктора? Почему пассажир вынужден расплачиваться за огрехи в организации работы транспортников?

Любопытно, как вообще у нас производится расчёт стоимости билета? В прежние времена составлялась калькуляция расходов, определялась себестоимость товара, приплюсовывалась наценка. С ростом расходов на производство товара росла и его стоимость. Если считать по такому принципу и сегодня, то какие же такие расходы идут дополнительно на водителя, если у него билет стоит в полтора раза дороже, чем у кондуктора?

И ещё одна немаловажная деталь. В прежние годы билеты были на тонкой бумаге и почти ничего не стоили сами по себе. Теперь это солидные картонные карточки, на которых разве что степеней защиты казначейских билетов нет. Естественно, стоимость их выпуска гораздо выше. Только эффект ниже.

Сейчас на некоторых маршрутах городского наземного транспорта устанавливаются турникеты. Дело, наверное, хорошее. Только продумано ли оно вперёд или получится, как всегда? Не задержит ли это посадку пассажиров, особенно в часы пик? И не станут ли билеты в таком случае по пятнадцать рублей и только?

Слышал я, что в городе Липецке проезд для всех жителей в городском транспорте вообще бесплатный. Будто бы проезд всех оплачивает металлургический комбинат, главное предприятие города. Не знаю. Сам в Липецке не был, не проверял. Но если даже это только слухи, то очень ярко говорящие о том, что хочется народу. А хочется ему спокойно жить, легко добираться к месту своей работы, где отдавать свои силы на благо процветания своей страны, которая бы ему за это воздавала должное, позволяя работать, не волнуясь о том, что завтра может не хватить денег на еду или лекарство и не придётся идти пешком по причине дороговизны проезда. Так что едем-то мы едем, но куда?

«Литературная газета», 27.04.2005

Всегда ли модно быть модным?

Всегда ли модно быть модным? Вопрос почти риторический. От кого зависит мода? От того, кто её делает: от Зайцева, моделирующего одежды в Москве, мадам Тюссо с её восковыми фигурами известных личностей в Лондоне, Тригере Полин в Америке? Или она зависит от небольшого круга интеллигентов, задающих тон в жизни и называющих модным то, что им нравится, чтобы от них потом это полюбившееся им расходилось кругами в более широкие слои фанатов моды? Может именно эти несколько десятков или сотен людей высшего круга являются законодателями мод, а модельеры, художники, поэты лишь исполняют прихоти этого круга? Не случайно мода часто идёт от широко известных личностей. Ведь была же мода у женщин всего мира носить пышные причёски, как у Анджелы Дэвис, участницы антивоенного и негритянского движения Америки.

Попробуем разобраться. Но сначала, что же такое мода? Почему в народе говорят «По моде и мышь в комоде»?

В энциклопедических словарях говорится, что мода в переводе с латинского modus – мера, образ, способ, правило, предписание – это непродолжительное господство определённого вкуса в какой-либо сфере жизни или культуры. В отличие от понятия стиля, мода характеризует более кратковременные и поверхностные изменения внешних форм бытовых предметов и художественных, произведений. В более узком смысле модой называют смену форм и образцов одежды, которая происходит в течение сравнительно коротких промежутков времени. Это словоупотребление (быть одетым "по моде", a la mode) восходит к 17 в., когда французская придворная мода стала образцом для всех европейских стран.

В том числе и для России. В начале девятнадцатого века Пушкин писал Кипренскому:

Любимец моды легкокрылой,

Хоть не британец, не француз,

Ты вновь создал, волшебник милый,

меня, питомца чистых муз, –

И я смеюся над могилой,

Ушед навек от смертных уз.

Уже тогда было известно, что мода непостоянна, «легкокрыла» как у Пушкина.

В толковом словаре Даля записано: «Мода – ходящий обычай; временная, изменчивая прихоть в житейском быту, в обществе, в покрое одежды и в нарядах».

В моде первых десятилетий 20 века появляется понятие моды «от кутюр», ориентированной на широкого потребителя. Одна из первых представительниц знаменитых кутюрье – Шанель (Коко).

Именно в этот период Владимир Маяковский пишет свои стихи «Красавицы», его «Раздумье на открытии «Grand Opera», в которых так обрисовывается мода того времени:

В смокинг вштопорен,

побрит что надо.

По Гранд

по опере

гуляю грандом.

Смотрю

в антракте –

красавка на красавице.

Размяк характер –

всё мне

нравится.