Александр Васильевич Колчак: «Нет ничего выше Родины и служения Ей»

Александр Васильевич очень хорошо помнил ситуацию, возникшую вокруг поездки Н. Н. Коломейцева и его спутника каюра Расторгуева на материк. Барон Толль решил их отправить в Енисейск. Они должны были туда доставить почту и, самое главное, решить вопрос с углем: заложить два угольных склада на островах Диксон и Котельный.

Первые две поездки оказались неудачными. Неточности в старой, ранее составленной карте – известный маршрут лейтенанта Лаптева, именем которого названо бывшее Сибирское море, – привели к тому, что вначале Коломейцев просто заблудился, а затем на его пути оказался тундровый участок с весьма гористым ландшафтом: многочисленные холмы, камни и валуны. Третий маршрут выбирали всей командой – он всем казался самым удачным – продвигаться только вдоль береговой линии. Отпраздновав Пасху на шхуне, 5 апреля 1901 г. Коломейцев и Расторгуев покинули ее на 13 собаках уже в третий раз. И оба они в экспедиции больше не появились.

Якут Расторгуев заключил выгодный контракт с американской экспедицией и уехал на Чукотку, даже не известив об этом Толля, хотя и обещал ему вернуться на шхуну.

Коломейцев же добросовестно выполнял поручения начальника экспедиции. Пережив за сорок дней путешествия по тундре 50-градусные морозы, ночевки в спальниках и холщовых палатках, настоящий голод, когда испортился примус (на нем кипятили чай, готовили пищу – костра в тундре не разожжешь), и даже временную потерю «собачьего транспорта» (собаки бросились за подстреленным песцом и порвали натяги к нартам), в мае Коломейцев добрался до деревни Гольчиха. Затем на лодке поднялся вверх до Енисейска, и уже на комфортабельном пароходе – до Красноярска.

А 4 августа караван с углем высококачественного Судженского месторождения отплыл вниз по Енисею и 23 августа прибыл в порт Диксон, где и был устроен условленный склад. Отсюда Н. Н. Коломейцев вернулся в Красноярск и сразу же поездом уехал в Иркутск. Свое пребывание здесь он объяснял необходимостью выяснить в Горном управлении возможность и стоимость доставки угля для второй станции на о. Котельный.

Оба офицера с большим вниманием слушали воспоминания иркутян о встрече с Н. Н. Коломейцевым, лишь иногда вопросами уточняя некоторые подробности. О многих событиях «угольной эпопеи» командира «Зари» они слышали впервые. В экспедиции только знали, что угольный склад на о. Диксон заложен, и 5 января 1901 г. в Иркутск на имя губернатора И. П. Моллериуса от экспедиции барона Толля пришла телеграмма с благодарностью «об оказанной помощи Русской полярной экспедиции». Несколько позднее полярники узнали и о том, что решить вопрос с доставкой угля на о. Котельный не удалось: это обходилось в очень большую денежную сумму.

В рассказах иркутян о встрече с Коломейцевым и Колчаку и особенно Ф. А. Матисену очень хотелось услышать хотя бы что-то, напоминающее ответ на волновавший всех вопрос: почему же командир «Зари» не вернулся на шхуну? Приняв на себя обязанности капитана корабля и его помощника, молодые офицеры буквально выбивались из сил – так много сразу легло на их плечи: управление кораблем, вахтенные смены, занятия с командой, исследовательские работы. Спросить о чем-либо барона Толля никто не решался. Зная их прежние разногласия, можно было предположить, что Толль разрешил Коломейцеву не возвращаться. Но барон молчал, и молчали все…

После выступления Н. Н. Коломейцева во ВСОИРГО никаких сведений о нем в экспедицию не поступало. Есть более поздние сообщения о том, что он был взят адмиралом С. О. Макаровым на должность капитана ледокола «Ермак»; что он участвовал в Цусимском сражении; перед Первой мировой командовал линкором «Слава»; служил в Добровольческой армии и в Вооруженных силах Юга России.

После 1917-го был арестован большевиками, заточен в Петропавловскую крепость. Бежал в Финляндию по льду Финского залива в конце 1918-го. У белых командовал отрядом ледоколов на Черноморском флоте. Эмигрировал во Францию, состоял вице-председателем Союза георгиевских кавалеров. В годы оккупации жил в Париже. Был женат на Нине Дмитриевне Набоковой, родной тетке известного писателя Владимира Набокова. Погиб в возрасте 77 лет 6 октября 1944 г., когда Париж уже был освобожден союзниками: он неожиданно попал под колеса американского грузовика.[33 - Зырянов П. Н. Адмирал Колчак. Верховный правитель России. М., 2006. С. 581; Черкашин Н. А. Адмирал. Трагическая судьба Колчака. М., 2009. С. 120.]

* * *

Среди разговоров в гостиной вольно или невольно, но довольно часто звучало имя барона Толля. Во-первых, всех присутствующих беспокоила его судьба, а во-вторых, многие из них были лично знакомы с Эдуардом Васильевичем. Барон бывал в Иркутске в 90-х гг. прошлого столетия, приезжая во ВСОИРГО по разным делам. Чаще всего это были или сборы в экспедицию, или отчет о только что состоявшейся. Так, в феврале 1886 г. Иркутское географическое общество провожало Э. В. Толля, тогда молодого палеонтолога, на Новосибирские острова в экспедицию доктора Бунге на поиски «допотопных мамонтов», а уже в декабре встречало его обратно.

25 августа 1893 г., встретив барона Толля из Петербурга, всорговцы сразу же занялись подготовкой экспедиции по исследованиям Крайнего Севера. Толль был намерен исследовать сначала течение р. Яны, а затем переехать на левый берег Лены. Попутно он еще раз должен был посетить Новосибирские острова. Там по просьбе норвежского мореплавателя Ф. Нансена, собиравшегося пройти на шхуне «Фрам» на восток вдоль берегов Сибири, барон должен был заложить продовольственные склады.

Во время этих поездок на Новосибирские острова и увидел Толль свою легендарную землю,[34 - Большинство исследователей биографии Э. В. Толля называют 1886 г.] которая вскоре становится его путеводной звездой, его судьбой и его роковой ошибкой… И опять все сошлись в мнении, что барон Толль всегда имел склонность к рискованным решениям, и иногда ему действительно везло. Но в этой, последней его экспедиции (как уверяли сейчас ее непосредственные участники), все было иначе: одно неправильное решение вело к другому, потом тянуло за собой третье. И все вместе они толкали экспедицию к печальному концу.

В гостиной повисла напряженная тишина. Было только слышно, как начали тихонечко постукивать ставни. Порой доносились отдельные порывы налетающего ветра. Это всего-навсего в городе начиналась ночная снежная буря, довольно характерная для этого времени года. Но почему-то казалось, что и сюда, в Иркутск, добрались те ледяные арктические ветры, которые порой так жестоко и бездумно распоряжаются судьбами людей… Но, слава Богу, так только казалось. Гостиная по-прежнему была наполнена теплом и уютом, аккуратная девушка-служанка совсем незаметно подливала в чашки ароматный чай. И из-за постукивающих ставень доносились уже обычные ночные звуки: пофыркивание застоявшихся лошадей, поскрипывание снега под шагами замерзших в ожидании своих седоков заранее заказанных извозчиков. И как-то сразу вдруг все почувствовали, что пришла пора прощаться…

* * *

Уже вторые сутки курьерский поезд мчался и мчался на запад, а офицеры все еще не могли расстаться с Иркутском. Он не просто по-сибирски оказался щедрым, гостеприимным, доброжелательным, этот город оставил в их памяти особый след. И часто во время беседы кто-либо из них обязательно вспоминал об Иркутске, вспоминал по самому разному поводу: то в буфете «вагона-столовой» окажется такой же вкусный чай, как в доме Бессоновых; то за окном мелькнет покрытая льдом речка с таким же куржаком на деревьях, как на Ангаре; то на небольшом возвышении появится храм, шатровой колокольней напоминающий собор Богоявления…

Весь вчерашний день и Колчак, и Матисен почти не отходили от окна, с интересом наблюдая за стремительно меняющимися картинками действительно бескрайних сибирских просторов. То к самому полотну дороги внезапно и надолго подступала дремучая вековая тайга, то вдруг сменялась разнолесьем с крупными, стоящими в отдалении друг от друга березами. Поезд то с грохотом и шумом мчался по деревянным мостовым переходам через замерзшие и покрытые снегом ручейки и речки, то, пыхтя и отдуваясь, взбирался на очередной крутой подъем с множеством кривых поворотов. Мелькали железнодорожные переезды, будки путевых обходчиков и стрелочников, водокачки, склады, служебные здания и жилые дома…

Иногда железнодорожное полотно проходило почти совсем рядом с Московским трактом, используя знания и труд многих поколений ямщиков, отыскивающих для своих лошадей кратчайший и легчайший путь. Но не только офицеры, но и многие пассажиры вначале не узнавали этот Великий Сибирский путь, так необычайно пуст и «одинок» был сегодня тракт. Обычно зимой, когда снег заметал все его ямы и колдобины, мороз сковывал топкие болота и многочисленные речки, значительно сокращалось время пути от Иркутска до центральной России, а значит, увеличивался поток грузов и пассажиров. Сейчас же, если бы не верстовые столбы, Московский тракт можно было бы принять за обычную проселочную дорогу.

Да, с такой соперницей, как стальная магистраль, не поспоришь, и закрывались почтовые ямщицкие станции, захлопывались ставни и двери постоялых дворов, кабаков и обжорок… Офицеры даже взгрустнули, вспомнив свой многодневный путь из Якутска в широких санях с медвежьей полостью под свист ямщиков и звон валдайских колокольчиков. Сегодня он им показался даже несколько романтичным. Но повздыхали, повспоминали и, посмеиваясь, все-таки согласились, что в вагоне, да еще спальном, ехать намного приятнее, теплее и уютнее.

Вскоре молодые люди поняли, что и пространство и время в поезде определяются в других координатах. Ну, что такое скорость в бесконечности Сибири, в ее неторопливости?! Поезд будто вязнет в этих раскинувшихся сибирских далях, часовые пояса раскрываются, как невидимые ворота, без спешки и болезненных ощущений. А постоянное и однообразное постукивание вагонных колес – эта вечная музыка дороги успокаивает, умиротворяет, даже убаюкивает, давая порой такой желанный отдых.

Однако Комитет Сибирской железной дороги заботился не только о комфортности следования пассажиров в пути – например, постельное белье менялось через три дня, горячий чай можно было получить у проводника не только утром и вечером, но и в любое время дня – он заботился и о приятном времяпровождении. Так, офицеры иногда посещали специальный вагон-библиотеку, который имел большие шкафы, вмещающие до двух тысяч томов, и отдельные помещения для выдачи книг, и даже библиотекаря. На станциях, где останавливался поезд, можно было взять английские, французские, а также местные газеты. В те дни, когда газета не выходила, в специально установленных «книжных шкапах» для пассажиров были приготовлены бюллетени телеграфных агентств и торговые депеши.

Общаясь с соседями по купе (в дороге часто и завязываются дружеские знакомства, возникают душевные, интересные беседы), и Колчак и Матисен узнали, что уже в 1898 г. Европейская международная компания железных дорог добилась-таки разрешения русского правительства на туристические поездки по Транссибирской магистрали. Первый восточный экспресс отправился уже в августе, хотя строительство дороги еще было не завершено. Один из вагонов выполнял роль салона с мягкой мебелью, пианино, библиотекой и буфетом. В отдельном багажном вагоне были темная комната для фотографов-любителей, гимнастический зал и душевая.

А уж удивить-то иностранцев, и офицеры с этим соглашались, можно было не только самой большой в мире протяженностью Сибирской железной дороги (от Челябинска – 7540 км) или рекордно малым сроком ее строительства (13 лет). Сама Сибирь, щедро распахивая перед гостями свои безбрежные дали, как бы подхватывала этот движущийся игрушечный поезд и, осторожно спускаясь с Уральских гор, растворялась в безграничности Барабинских степей, непроходимых зарослях камыша и осоки, среди несчетных озер с мириадами носящихся над ними гусей, уток, цапель и куликов. Потом нестерпимо долго несла его по огромным таежным просторам, оглушая грохотом мостов; вздымалась на могучих крыльях над богатырскими реками; длинными ходами-тоннелями пронзала насквозь непроходимые горы… И лишь огни и шум больших городов возвращали всех к реальности.

Вокзалы, как правило, были выстроены с элементами красивой и праздничной архитектуры – и каменные в больших городах (Иркутск, Красноярск, Омск, Челябинск), и деревянные – в маленьких (Канск, Нижнеудинск, Зима, Тайшет). Ставились они обычно заранее, еще до прихода первого поезда, а рядом очень быстро начинали расти пристанционные поселки, мастерские, депо – и все это тоже изящных и порою даже сказочных форм.

Обо всем этом, готовясь к путешествию, можно было заранее узнать из специального «Путеводителя по Великой Сибирской железной дороге», изданного в Санкт-Петербурге в 1900 г. Его немедленно отыскали молодые люди в вагоне-библиотеке и принялись тщательно изучать. Объемный, хорошо иллюстрированный путеводитель содержал более 350 фотографий и карт Сибири, планы городов и историю их возникновения, рассказы о далекой суровой Сибири и ее освоении. Попутно в нем можно было узнать о своих правах и обязанностях как пассажира и увидеть десятки прекрасно оформленных рекламных объявлений.

Там же, в вагоне-библиотеке, офицерам было предложено еще одно небольшое издание «Спутник М. Е. Стож». Издавал его служащий Забайкальской железной дороги кондуктор Михаил Стож. Выпускался, кстати, он до 1925 г., и каждые полгода автор подновлял и перепечатывал свой «Спутник». А рассказывал он о строительстве Забайкальского участка Транссибирской магистрали, которое, пожалуй, было одним из самых сложных. Здесь величественные хребты, закрытые густой хвойной тайгой, внезапно сменялись горными долинами многочисленных «нарзановых» рек (источников), где зимой нет снега и голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютой стужи; где июнь – еще не лето, а август – уже далеко не лето; где вечная мерзлота в самое теплое время года не уходит от поверхности земли более чем на десяток вершков.

Опыта строительства на вечной мерзлоте не было. Поэтому и разваливались возведенные здания, рушились фундаменты мостов и вспучивались его сваи, подтапливалось уложенное железнодорожное полотно; вышедшие из берегов реки смывали все приготовленные строительные леса. А на следующий год – невиданная засуха, оставившая людей без хлеба, а скотину без овса и сена. Вспыхнула эпизоотия (болезнь животных) чумы и сибирской язвы, потом заболели люди. Разгул стихии задержал строительство дороги на два года.

Все это в «Спутнике» описывалось с некоторой болью, но и с определенной гордостью. Ибо проходили месяцы, и здесь вырастали новенькие бревенчатые дома, склады, корпуса мастерских, вагонных и паровозных депо…

Но, как обычно, вполне понимая состояние автора, рассказывающего о дороге, пассажиров всегда больше привлекала сама дорога, лежащая за окном. Это уже потом, через несколько лет, Александру Васильевичу придется трижды пересекать Сибирь по Забайкальской железной дороге. Возможно, он и вспомнит свой первый путеводитель, но тогда уже будут другие спутники, другие цели, да и Сибирь будет другая… А пока, действительно, было так интересно и увлекательно сразу же прослушать информацию о том, что увидел, что только что промелькнуло за окном.

Ну, например, красавец-мост через Енисей около Красноярска, где река набрала уже километровую ширь. Строили его четыре года, и получился не мост, а картинка! Высота металлических ферм выносилась в небо на 20 м, а расстояние между опорами доходило до 140 м. Мост буквально нависал над бурлящей пропастью, держась, казалось, только на одном слове проектировщика. Проектировал его профессор Московского технического училища Лавр Дмитриевич Проскуряков, строил Красноярский мост инженер Евгений Карлович Кнорре, возводивший до этого мосты через Днепр, Волгу, Западную Двину. На Всемирной промышленной выставке 1900 г. в Париже модель этого моста длиной в 27 аршин получила золотую медаль и заняла первое место.

На этой выставке Россия буквально ошеломила зрителей. Сибирской железной дороге был посвящен целый зал. Особой популярностью пользовалась живописная панорама истории строительства Транссибирской магистрали. Она была выполнена известным путешественником и художником, доктором П. Я. Пясецким по заказу Комитета Сибирской железной дороги специально для выставки. На бумажную ленту длиной в 1000 м были последовательно, друг за другом, нанесены акварельные рисунки главнейших сооружений железной дороги, местных видов, бытовых сцен. Лента двигалась и перематывалась с одного цилиндра на другой, каждый раз устраивая представления для 125 посетителей. Эта работа была тоже удостоена первого приза, художник получил Большую золотую медаль выставки и высшую правительственную награду Франции – орден Почетного легиона.

А дальше за Красноярском офицеры увидели еще один интереснейший участок железной дороги. Тогда уже был хорошо известен девиз строителей Транссиба: это великое народное дело должно осуществляться русскими людьми и из русских материалов. Но однажды случился казус: в порядке эксперимента, чтобы показать широкие возможности использования морских и речных систем Сибири, в Красноярск были доставлены английские 22-фунтовые рельсы (на 4 фунта тяжелее наших, российских). Везли их вначале на пароходе Северным морским путем, затем по Енисею до Красноярска – благо, что в руках Комитета Сибирской железной дороги были все пути сообщения: и тракты, и реки, и моря. Вроде бы и отступали от провозглашенного, но не возвращать же рельсы обратно, тем более что уж больно они были хороши. Выстелив ими 17-верстный путь к западу от Красноярска, до станции Минино, менять их больше не пришлось.

Из окна поезда офицерам было хорошо видно и даже ощутимо, как Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не только путевое и ремонтное хозяйство – рельсы, депо, мастерские, но и школы, храмы, больницы, училища. Он позволял себе вмешиваться в судьбы старых городов – в одни буквально врывался на полной скорости под восторженные крики жителей; от других, казалось бы, именитых и богатых, отворачивался в последнюю минуту, вызывая обиды и непонимание; третьи заставлял перестраиваться, украшать себя и облагораживать, начиная прямо с вокзальной площади. А где-то там, дальше, за вокзалами, полустанками и разъездами дорога строила судоверфи и обзаводилась речным флотом, распахивала и засевала поля рожью для рабочих и овсом для лошадей, занималась геологоразведкой и дарила Сибири угольные шахты, кирпичные, цементные, металлургические заводы. Дорога несла с собой так много: идеи, вкусы, нравы, манеры, особый дух служения России…

А за окном все мелькают и мелькают пейзажи – один красивее другого, и новые вокзалы распахивают перед ними двери, но ненадолго. На перрон выходит дежурный по вокзалу в красной фуражке, с флажком в руках и ударом в сверкающий начищенной медью колокол подает сигнал к отправке поезда. Наступает вечер, потом ночь, и где-то на миг вспыхивают ленивые огоньки небольших станций и шлагбаумов, изредка в ослепительном блеске с грохотом проносится встречный поезд.

А курьерский все мчится и мчится к западу, где впереди непрерывной нитью гудит, сверкает, пульсирует еще один Великий Сибирский путь…

Поиски барона Толля. Участие в СОИРГО

В начале декабря Колчак и Матисен прибыли в Петербург. И почти сразу же, 9 декабря, они были приглашены на заседание по-прежнему действующей комиссии для снаряжения Русской полярной экспедиции. Как и ожидали офицеры, заседание оказалось шумным и довольно продолжительным. Их короткие доклады и сообщения о результатах экспедиции постоянно прерывались вопросами, отдельными замечаниями и даже намеками на прямую вину в некоторых причинах всего случившегося: и в аварии со шхуной, и в неудачных поисках барона Толля, и даже в провале главной цели экспедиции – земля-то не найдена! Но вскоре все споры и прения свелись к главному – что же нужно сделать, чтобы как можно скорее выручить из беды Э. В. Толля, зоолога Бирулю и их спутников.

Предложений было несколько, но все они сводились к тому, что к о. Беннетта нужно вновь послать шхуну «Заря», а начальником новой экспедиции назначить Ф. А. Матисена. Однако главное решение оставалось за президентом Академии наук великим князем К. К. Романовым, который через несколько дней вызвал к себе Фёдора Андреевича, чтобы окончательно согласовать с ним план действий и смету экспедиционных затрат. К удивлению великого князя, Матисен не только не дал согласия возглавить экспедицию, он отозвался о ней как об очень опасном и безнадежном мероприятии. По его словам, «Заря» нуждается в серьезном ремонте, а в Тикси нет ни сухого дока, ни мастеров. Кроме того, на судне все равно не удастся подойти к о. Беннетта ближе, чем это уже пытались сделать в прошлом году. По мнению Матисена, на поиски должен идти ледокол «Ермак», где капитаном в то время был Н. Н. Коломейцев, бывший капитан шхуны «Заря».

Почти через месяц, 7 января 1903 г., состоялось специальное совещание с все той же повесткой: помощь пропавшему в Арктике начальнику Русской полярной экспедиции Академии наук Э. В. Толлю.

Председательствовал великий князь. На совещание были приглашены некоторые члены Комиссии по организации экспедиции: председатель комиссии академик Ф. Б. Шмидт, ее секретарь академик В. Л. Бианки, директор Главной физической обсерватории академик М. А. Рыкачёв, видный геолог и палеонтолог академик Ф. Н. Чернышёв. Из участников экспедиции присутствовали К. А. Воллосович и Ф. А. Матисен. А. В. Колчак приглашен не был, скорее всего потому, что его главными обязанностями в экспедиции были научные исследования.

Заседание открыл великий князь Константин Константинович и сразу же перед присутствующими поставил вопрос: сможет ли «Заря» подойти к о. Беннетта так, чтобы со шхуны было возможно отправлять на остров шлюпочные десанты? Первым выступил Матисен, повторив все сказанное на аудиенции у великого князя. Ему сразу же стал возражать академик Ф. Н. Чернышёв, только что вернувшийся из экспедиции на о. Шпицберген. Именно его план был озвучен великим князем, а сейчас он этот план еще немного дополнил: на «Зарю» нужно взять несколько опытных мезенских поморов вместе с лодками, на которых они ведут свой охотничий промысел.

И вот здесь совершенно неожиданно для всех прозвучало выступление К. А. Воллосовича. Он поддержал предложения и президента Академии наук, и академика, добавив только, что можно обойтись и без «Зари». Нанятых поморов вместе с лодками по суше переправить к проливу Лаптева на мыс Святой Нос. А вот уже оттуда и можно попробовать подойти к о. Беннетта, используя то открытое море, то перетаскивая лодки по льду.

Присутствующие были явно озадачены. Многое вызывало сомнение: долгий путь через северные территории, через тундру с берегов Мезени до янских берегов; выдержат ли поморские лодки ледовое крошево на пути от о. Новая Земля до о. Беннетта; и кто будет этим одновременно опытным моряком, путешественником и ученым, способным осуществить предложенный достаточно дерзкий план.

Сам Воллосович был начальником Вспомогательной экспедиции и активно участвовал во всех планах и делах барона Толля. Но, будучи по профессии геологом, разработать такой смелый и оригинальный план самостоятельно, без участия опытного моряка-консультанта, он вряд ли бы смог. Опирался этот план на маршрут погибшей американской экспедиции Де-Лонга, именем которого и были названы самые северные острова в Новосибирском архипелаге, в том числе и о. Беннетта. Таким консультантом вполне мог быть А. В. Колчак, и, возможно, именно его план излагал Воллосович.

Великому князю план явно понравился, и он только осведомился, кому же можно поручить его исполнение. Имя лейтенанта Колчака прозвучало из уст секретаря Комиссии академика В. Л. Бианки, отца известного писателя-натуралиста Виталия Бианки. Президент Академии наук не возражал.

Но тут внезапно, правда, с опозданием, в дело вмешался адмирал С. О. Макаров. По-видимому, ссылку Матисена на участие в поисках барона Толля ледокола «Ермак» великий князь счел просто за отговорку. Поэтому на специальное заседание 7 января адмирал Макаров приглашен не был. Узнав о состоявшихся на этом совещании разногласиях по поводу способа спасения начальника экспедиции Э. В. Толля, адмирал тотчас же выразил готовность с началом навигации отправиться на «Ермаке» к о. Беннетта, доказывая при этом возможность ледокола «проникнуть в такие места, которые никогда еще не были посещаемы человеком».

Поддерживаемый академиками и учеными план Макарова был рассмотрен Комиссией и – отклонен по двум причинам. «Во-первых, ледокол имеет большую осадку и не сможет подойти сколько-нибудь близко к островам, во-вторых, нельзя исключить возможности вынужденной зимовки в Арктике, а состав команды так велик, что организация питания выльется в огромную проблему, которую вряд ли удастся благополучно разрешить в течение долгой полярной зимы».[35 - Синюков В. В. Александр Васильевич Колчак. Ученый и патриот. Кн. 1. М., 2009. С. 170.]

* * *

Оказавшись перед выбором – ледокол «Ермак» или экспедиция на шлюпках – Комиссия выбирает второй вариант и уже 9 января направляет А. В. Колчаку приглашение на должность руководителя специальной экспедиции. А через неделю Колчак получает первые суммы на проведение этой экспедиции и начинает подготовку весьма удачно.

Так, в Мезени, на Белом море, где обычно перед началом охоты на тюленей собираются промышленные люди, ему удалось завербовать шестерых поморов. Двое его старых сподвижников со шхуны «Заря» – боцман Н. Бегичев и матрос В. Железников – согласились участвовать в спасении своего бывшего начальника и его друзей. Причем боцман подает очень умную идею: не покупать в Мезени лодки и не тащить их через всю Россию, а забрать с «Зари» прочный дубовый шестивесельный вельбот. Правда, он тяжеловатый, но нескольким человекам будет под силу.