Воспоминания инженера-2. Уроки жизни

ЭЛП «Литва» снабжен антибликовым светофильтром с просветляющим покрытием на первой поверхности. Коэффициент поглощения фильтра 90%. Для предохранения покрытия от повреждений, ЭЛП поставляется со специальной мягкой заглушкой. Хорошее качество светофильтра обеспечивает возможность наблюдения не только символьной информации, формируемой функциональным способом, но и растрового, многоградационного изображения с числом градаций 67 при максимальной внешней освещённости 100.000 люкс. Угол раструба колбы ЭЛП составляет менее 50, что позво-лило уменьшить потребление мощности на 40 по сравнению с ЭЛТ «Малышка». Основные характеристики ЭЛП «Литва»: рабочий размер экрана 130мм х 130мм, габа-риты 145мм х 145мм х 350мм, анодное напряжение – 16кв, толщина линий 0.20.22мм, срок службы 1000 часов. ЭЛП «Литва»» прошёл успешно государственные испытания на соответствие требованиям, предъявляемым к элементам военной авиационной техники.

Принятие ММЗ им. Микояна концепции построения системы отображения информации КРОКУС для самолёта МиГ-29М, предложенной Объединением, и реальная помощь в организации работ, связанных с созданием новых элементов электро-ники, в частности ЭЛП “Литва”, позволили Объединению приступить к разработке и изготовлению опытных образцов системы КРОКУС. Здесь необходимо отметить позитивную роль в создании ЭЛП “Литва” ведущего коструктора КРОКУСА Ф. Д. Жаржавского. Его рациональные предложения по внешним обводам трубки и способом её крепления были учтены при её разработке.

Разработка системы Крокус производилась в соответствии с Техническим Заданием, согласованным с ММЗ им. Микояна и ВВС. В конце 1988г. были изготовлены опытные образцы системы Крокус. После лабораторной отладки два образца этой системы были направлены в Институт космической и авиационной медицины для проведения исследо-ваний на тренажёре, созданном на основе реальной кабины самолёта МИГ-29М и в комплексный отдел Объединения для стендовой отработки в составе НПК. Третий образец системы КРОКУС был подвергнут стендовым испытаниям на соответствие требованиям Технического Задания. В результате испытаний было установлено, что опытный образец системы отображения информации КРОКУС по свом точностным, оптическим и светотехническим характеристикам полностью удовлетворяет требова-ниям ТЗ и превосходит все ранее разработанные системы аналогичного назначения. В 1987–1988гг. для обеспечения лётных испытаний самолёта МИГ-29М был создан промежуточный вариант системы отображения информации, состоящей из индикаторов КАИ-1, ЭЛИ и блоков СЕИ-31: ЦВМ20–6, ГС-31, БП. Для этой системы было разработано соответствующее програмное обеспечение. Именно в процессе заводских испытаний были выявлены дефекты ЭЛТ «Латекс», о которых было сказано выше.

О новых возможностях, связанных с использованием систем отображения информации КРОКУС и ЭДЕЛЬВЕЙС

Известно, что при использовании телевизионного индикатора, входящего в состав телевизионной системы обзора и наведения, возникли определённые трудности. В этом индикаторе изображение перекрестия, формируемое телевизионным способом, обладало низким яркостным контрастом. Оно плохо выделялось на фоне яркого телевизионного изображения местности (местность, покрытая снегом, освещённая морская поверхность), что крайне затрудняло наведение системы на цель. Для устранения этого недостатка пришлось нанести на стекло экрана ЭЛТ индикатора, по центру, две взаимно перпендикулярные риски, заполненные чёрной краской. При этом лётчик периодически, вручную, пользуясь двумя корректирующими ручками, совмещал электронное перекрестие с механическим.

Как было указано выше, электронно-лучевой индикатор ЭЛИ, благодаря использованию в нём универсального способа управления лучом, способен воспрои-звести телевизионное изображение и наложенное на него изображение символов, формируемых функциональным способом. Эта универсальная возможность индикатора позволяет избежать проблемы, возникающие при использовании телевизионных мониторов, например, ИТ-23. Решение этих проблем базируется на двух теоретических и технических разработках (Авторы: М. З. Львовский, П. А. Ефимов, К. М. Вайнштейн, Р. В. Цывкин) и (Авторы: М. З. Львовский, Ю. Г. Галибин, П. П. Парамонов). Они предусматривают воспроизведение на экране индикатора ЭЛИ вместо телевизионного перекрестия, высокояркостного его изображения, сформированного функциональным способом. Последнее непрерывно автоматически совмещается с точкой на телевизио-нном растре, соответствующей центру оптического перекрестия, совпадающего с осью наведения. Это решение реализовано в системе КРОКУС с помощью нового программного обеспечения и введения быстродействующего сканирующего устройства во вновь разработанной тепловизионной системе. Проверка указанной функциональной возможности системы КРОКУС в процессе её стендовых испытаний, показала следую-щие результаты: несовпадение перекрестий, формируемых телевизионным и функцио-нальным способами, не превышало 1–2 строки при 625-строчной развёртке, что соответ-ствует при поле зрения 3 – менее 0.3 угловых минуты; при этом одновременно дости-гнут высокий контраст (К 0.6) изображения перекрестия на фоне наиболее яркого растрового изображения.

Кнопка управления КУ-31М

Кнопка управления КУ-31М устанавливается на ручке управления самолётом-истребителем и управляется большим пальцем правой руки. Кнопка через преобразо-ватель включена в центральную ЦВМ НПК. С помощью кнопки осуществляется управление прицельной маркой или соответствующей меткой при использовании радиолокационной или тепловизионной системами. В отличие от КУ-31, которая обеспечивает, так называемое «позиционное управление», при котором отклонение рукоятки вызывает пропорциональное перемещение марки или метки в пределах информационного поля индикатора, КУ-31М обеспечивает другой способ управления – «управление по скорости». При этом способе углы отклонения рукоятки от нейтрального положения соответствуют угловым или линейным скоростям переме-щения марки или метки вдоль вертикальной и горизонтальной осей.

Хотя позиционный способ не вызывает каких-либо серьёзных нареканий лётчиков, тем не менее в результате сравнительных испытаний, с привлечением лётного состава двух способов управления, проведённых в Инстинуте космической и авиационной медицины более эффективным был признан второй способ – «управление по скорости». Поэтому для НПК самолёта МИГ-29М была создана кнопка управления КУ-31М, которая обеспечивает этот способ управления (Авторы: М. З. Львовский, В. А. Железнов). Эта кнопка, в отличие от предыдущей – КУ-31, снабжена устройством возврата рукоятки в нейтральное положение после снятия с неё усилий. Так же как и КУ-31, кнопка КУ-31М устанавливается в ручку управления самолётом таким образом, что её рукоятка оказывается под большим пальцем правой руки. Габариты кнопок одинаковые. Кнопки отличаются надёжностью, а их функциональные и эксплуата-ционные характеристики оценены лётным составом положительно.

Значительный творческий вклад в создание систем КРОКУС и ЭДЕЛЬВЕЙС, помимо Ю. Г. Галибина, А. И. Эфроса и К. М Вайнштейна, П. А. Благова сделали также Ф. Д. Жаржавский, В. А. Сысоев, Р. П. Провальский, Л. П. Горохов, Э. П. Смирнов, Л. В. Белов, В. К. Феофанов, Б. М. Шендерович, Б. А. Виноградов, А. Е. Сесин, Л. И. Лесман.

По Главе Восьмой можно сделать следующее заключение:

1. Разработка системы отображения информации КРОКУС являлась свидетельством способности НИО-2 реализовать сложнейшие проекты, к которым относится данная система. При разработке системы КРОКУС использовались не только самые передовые технологии, какими располагала отечественная наука и промышленность, но и собственные уникальные разработки и изобретения. Достаточно указать на то, что разработка важнейших компонентов электроники и оптики для системы осуществлялась при непосредственном участии ведущих сотрудников отдела. Это свидетельствует об их высоком уровне профессионализма и исключительно творческой обстановке, сущест-вовавшей в отделе.

2. Разработанные и изготовленные образцы аппаратуры Крокус при проведении испытаний полностью соответствовали требованиям заказчика. Более того, введённые по инициативе НИО-2 дополнения в программное обеспечения позволили существенно расширить тактические возможности как самой аппаратуры, так и самолёта. Эти нововведения были высоко оценены заказчиком. По своим информационным характеристикам КРОКУС не имел себе равных и в полной мере удовлетворял инженерно – психологическим и эргономическим критериям. Все эти достоинства Крокус были отмечены лётным составом в результате лётных испытаний. Система КРОКУС в 90-х годах демонстрировалась на одной из первых выставок МАКC в г. Жуковском и прозвела хорошее впечатления на зарубежных специалистов.

3. К сожалению, время окончания работ по созданию системы КРОКУС, техническая документация которого была готова для серийного проиводства на утверж-дённых серийных заводах, совпало с началом глубокого кризиса в стране, в том числе в авиационной промышленности. Поэтому, свою историческую миссию системы КРОКУС и ЭДЕЛЬВЕЙС выполнить не могли. Тем не менее разработка этих систем несомненно осталась исключительно важной и достойной вехой в деятельности ЛНПО “Электроавтоматика”.

Глава девятая

Пенетроны, система индикации «радуга» и разные события

Эта Глава посвящена различным событиям, связанным между собой прямо или косвенно. Я долго скрывал их от родных и сослуживцев. Теперь, когда прошло более тридцати лет после последнего из этой череды событий, а первое произошло почти полвека тому назад, думаю, что пришло время о них рассказать. Итак, начало семидесятых. Тогда происходят два события, несопоставимых по важности, а именно:

1. В 1970г. в Москву с официальным визитом приезжает Президент Франции Жорж Помпиду. Во время встречи г-на Жоржа Помпиду с Генеральным секретарём ЦК КПСС Леонидом Ильичём Брежневым был подписан документ под названием: «Принципы сотрудничества между СССР и Францией».

2. В самом начале семидесятых по приглашению французской компании Thomson-CSF в Тулузу прибыли несколько опытных экипажей из компании Pan American World Airways-одной из крупнейших авиакомпаний в истории США, авторитет которой был тогда исключительно высок.

Результатом первого события стало начало делового сотрудничества между Министерством авиационной промышленности СССР в лице ЛНПО и компанией Thomson-CSF. Оно продолжалось до начала 80-х годов 20-го столетия. Что касается второго события, то американским экипажам в Тулузе был представлен тренажёр, представляющую собой кабину самолёта Boeing-707, оборудованной электронной системой индикации. На приборной доске против каждого пилота были расположены по два монитора, построенных на основе ПЕНЕТРОНОВ. Общие сведения о пенетронах и их характеристиках приведены в Главе Седьмой. Американские пилоты совершили на тренажёре большое число тренировок, а затем имитационные полёты по заданным маршрутам. После комплексного ознакомления с французской системой индикации, построенной на основе пенетронов, американские экипажи сделали следующее заклю-чение: предложенная система индикации их не удовлетворяет в существующем виде и до устранения всех замечаний, приведённых в отчёте, они не будут рекомендовать её для использования на американских самолётах. Фактически это означало для системы смертный приговор, потому что устранить замечания американцев было невозможно. Эти сведения в то время я почерпнул из очередного бюллетеня, изданного одним из институтов МАП, с которыми я постоянно знакомился, не пропуская ни одного. Тогда я уже знал о пенетронах всё. Где сейчас пенетроны и кто их помнит?

Если бы тогда, грамотный и честный советник министра или кто-то другой, кто следил за развитием авиационной техники, обратил внимание Министра на это сообщение – всё было бы иначе и СССР не заплатил бы французской компании огром-ные деньги за негодный товар. Компания Thomson-CSF была чрезвычайно удовлет-ворена сотрудничеством, посколько ей удалось почти или полностью компенсировать потери из-за провального проекта. Но потом была «Радуга», но о ней позже. Всё это происходило на фоне огромных успехов зарубежом в области разработок цветных масочных ЭЛТ, пригодных для эксплуатации на борту самолёта, а впереди уже подходили разработки компаний Tоshiba и Intel в области жидкокристаллических панелей (LCD) с внутренней подсветкой. Во второй половине семидесятых уже летали Boeing-757, Boeing-756, А-300 и А-310 с системами индикации на цветных трубках. Следует напомнить, что самолёты серии А, проектировались и строились европейской объединённой компанией АIRBUS, где Франция играла ведущую роль. Впечатление такое, что все представители от СССР, кто работал с французской компанией, отгородились высокой стеной от внешнего мира и событий, происходящих в нём.

Событие, касающееся меня лично, произошло перед началом работ с французской компанией. Это было в первой половине семидесятых. В Министерстве, точнее в Главке, предстояло совещание, на которое были командированы автор и Евдокия Петровна Тимофеева, ведущий инженер. В малом актовом зале разместились представители различных ОКБ и НИИ. Перед собравшимся выступил Юрий Семёнович Рыжов, кажется, уже тогда заместитель Начальника Управления. Мы с ним были давно знакомы. Но с переходом из московского ОКБ в Главное Кправление МАП он перестал меня замечать. Это была не речь – это было вдохновенное чтение оды о том, какое нас ждёт большое счастье от совместной работы с французами, создавшими пенетрон и систему индикации на его основе. Ничего подобного мир ещё не видел. Вместе с французами мы завоюем все рынки, все придут к нам и так далее. Подобные слова стали «фирменным блюдом», когда шла речь о сотрудничестве с француской стороной. Говорил он долго, но неожиданно замолк и попросил задавать ему вопросы, если у кого-нибудь они есть. Ему было всё ясно. Я поднял руку. «А что тебе непонятно?», спросил он меня. Мне действительно было непонятно. Я обратился к нему со словами: «По имеющимся у меня официальным данным, американцы практически забраковали французскую систему на пенетронах, а мы по какой-то причине её подбираем. Почему?» Мёртвая тишина. Вместо ответа на меня обрушилась брань, а затем последовало требование немедленно покинуть совещание. Пока я шёл к выходу я услышал угрозу: «Я позвоню Павлу Алексеевичу, чтобы он выгнал вас с работы с жёлтым билетом». Конечно, сама сцена изгнания меня не украшала: многие в зале знали меня лично. Мне было стыдно и крайне неловко. История, как известно, не имеет сослагательного наклонения, но если бы Ю. С. Рыжов задумался над моим вопросом и нашёл в себе мужество доложить министру о новой информации, возможно, события развивались бы по другому сценарию. Покидая совещание, я понял, что некая потребность возобладала над здравым смыслом, и мои попытки воспрепятствовать этому обречены. У меня тогда не было сторонников.

Оформив командировку, я отбыл дневным поездом домой. Не знаю, звонил ли он Павлу Алексеевичу, но уволен я не был. Это событие я запомнил надолго. Но Павел Алексеевич всё же угрожал меня уволить несколько раз в период, когда французские специалисты приезжали в ЛНПО для совместного обсуждения каких-то технических вопросов. Он требовал от меня, чтобы я принимал участие в этих совещаниях. У него, по-видимому, было какое-то предчувствие. Но меня выручал Ефим Соломонович Липин, сопредседательствующий на этих совещаниях. Он как-то сказал, что понимает меня и мою позицию. Я не скрывал своего принципиального неприятия пенетронов и систем индикации, построенных на их базе, и считал связь с французами профанацией. Это была моя неизменная позиция. За это Владимир Дмитриевич Суслов даже удостоил меня такими словами: «То же мне, Киссинджер!» Он полагал, что я обижусь, однако я счёл эти слова как неслыханный комплимент. Что касается французских специалистов, то я их никогда не видел.

Потом вышло Постановление Правительства о создании отечественной сиcтемы индикации, названной «Радуга». Главным разработчиком было назначено ЛНПО «Электроавтоматика». Разумеется, эта система представляла собой почти точную копию системы компании CSF. Было бы несправедливым отрицать факт приобретения весьма полезных для страны технологий изготовления чипов и более передовой технологии изготовления многослойных электронных плат по так называемому методу сквозной металлизации и т. д. Для разработки компонентов, на основе которых строилась система «Радуга» были привлечены ведущие институты профильных министерств. Но всё это было уже не первой свежести: запад ушёл далеко вперёд. Нет смысла подробно описывать процесс разработки системы, на неё была направлена значительная часть сотрудников НИО-2. Лично я в осуществлении проекта «Радуга» не участвовал ни на каком этапе: я был полностью поглощён разработкой КРОКУС'а, и мне этого было достаточно.

Ещё одно событие могло иметь более серьёзные последствия. Однажды, в конце 1981г. П. А. Ефимов направил меня в Москву для участия в совещании, которое проводил заместитель министра авиационной промышленности Ю. А. Затейкин. Когда я зашёл к нему в кабинет, он произнёс мою фамилию и предложил мне сесть на любое свободное место. Я заметил, что когда он произносил мою фамилию, человек в тёмных очках, сидевший в глубоком кресле, рядом со столом Ю. А. Затейкина как-то резко повернул голову в мою строну, но я не придал этому никакого значения. На совещании я встретился со старым знакомым, руководителем ОКБ имени А. С. Яковлева – Александром Александровичем Левинских, с которым у меня были давние тёплые и доверительные отношения. До начала совещания мы бегло обсудили текущие дела. Тема совещания не касалась нашего ЛНПО. После окончания первой половины я с разрешения Ю. А. Затейкина покинул совещание и в тот же день уехал в Ленинград. Через несколько дней А. А. Левинских позвонил мне и попросил срочно приехать к нему. В этот же день я уехал в Москву. Во время встречи с ним он сообщил мне, что человек в тёмных очках, сидевший в кресле, является инструктором ЦК КПСС, курирующим МАП. Во время обеда инструктор спросил его хорошо ли он, А. А. Левинских, знает меня и что он может сказать обо мне. Разумеется, он сказал обо мне только положительное, добавив что-то о моих заслугах. По тону разговора он понял, что меня ожидают большие неприятности. Он меня спросил: «Матвей Зельманович, что ты натворил? Вспомни». Я считал, что за мной никаких грехов не числится, Тем не менее он посоветовал мне отнестись к тому, что он сказал очень серьёзно. Я его искренне поблагодарил за предупреждение и совет. Уехал, испытавая удивление и недоумение. Я стал вспоминать разные события, к которым был причастен, и вспомнил лишь один эпизод, когда на ММЗ им. Микояна обсуждалась структура КРОКУС'а, где у меня возник конфликт с представителями ЛИИ и НИИАС. Они требовали установить на самолёте МИГ-29М индикаторы на пенетронах, потрясая какими-то бумагами, свидетельствующими о завершении новых разработок пенетронов, обладающих фантастическими характеристиками. Поскольку я был в курсе дел по этому вопросу, у нас возникла серьёзная перепалка, так как я их обвинил в попытке ввести совещание в заблуждение. Совещание было прервано и перенесено на другую дату. Я не мог себе представить, что этот эпизод мог стать причиной интереса ко мне со стороны ЦК КПСС. На самом же деле, как видно из последующих событий, я что-то неодоценил. Прошло много времени, и я начал забывать об этом эпизоде, как вдруг меня приглашают в одно значимое место. Меня приветливо встретил приятный молодой человек в чине капитана, который сразу же перешёл к делу. Он мне сообщил, что на имя ЦК КПСС пришло письмо за подписью ведущих специалистов МАП, ЛИИ и НИИАС и т. д., в котором меня лично (?) обвиняют в том, что я своей позицией и действиями в отношении исключительно перспективного направления наношу непоправимый вред развитию отечественного авиаприборостроения, загоняя его в тупик. Он не позволил мне прочитать письмо, но по наводящим вопросам я понял, что речь идёт о системах индикации на базе пенетронов. Такой донос в 30-е годы стоил бы мне жизни (мой визави напомнил мне, что сейчас не 37 год), на пороге был 1982г. На его вопрос, что я могу ответить на обвинения в свой адрес, я сказал, что их отвергаю как недостойные. После продолжительной беседы он предложил мне изложить письменно свой ответ на письмо доносчиков. Поскольку я не был ознакомлен с полным содержанием письма, то заявил, что в ответе я изложу только причины моего неприятия пенетронов и систем индикации на их основе. Что же касается моего личного вклада, позволившего заметно ликвиди-ровать позорное отставание от запада, то он может легко с ним познакомиться, заглянув в моё досье, которым, очевидно, распологает. На составление ответа я попросил 4–5 недель. На прощание я ему сказал, что знаю авторов письма поимённо. Единственное, что не знал и не знаю сейчас, были ли среди подписантов мои коллеги по работе.

Ровно через месяц я представил ему свой ответ. Пожалуй, это было лучшее из того, что я когда-либо сделал. Это был строго научный анализ проблемы, подкреплённый техническими, технологическими и экономическими соображениями и ничего другого и ни одной фамилии. Объём – 20 листов убористого почерка (Ответ был написан от руки). Собственно, к этому времени уже стало ясно, что пенетрон на западе давно похоронен и на смену пришли цветные масочные трубки и жидкокристаллические панели, предназначенные для эксплуатации на всех типах самолётов. Однако, ЛИИ и НИИАС продолжали упорствовать. В ЛНПО приходили отчёты о научных исследо-ваниях, подтверждающих преимущество пенетронов над цветными масочными ЭЛТ и жидкокристаллическими панелями ((LCD)! По существу, это была фальшь. Позже я узнал, что под угрозой оказалась куча диссертаций, посвящённых «непревзойдённым качествам» пенетронов. А я, оказывается, стал причиной этой угрозы. Отсюда и появилось это подмётное письмо. Беспринципные авторы письма знали что делали: не переубедив в честном споре они пошли на подлог. Меня больше не тревожили.

В 1984г. проект «Радуга» на пенетронах специальным Постановлением ЦК КПСС и Правительства был закрыт и огромные затраты, в том числе в валюте, были списаны. Впервые, за всю мою сознательную жизнь, КПСС и Правительство СССР были на моей стороне, хотя я никогда не был членом коммунистической партии. Это было сделано своевременно, так как промышленное освоение и внедрение аппаратуры на пенетронах привело бы к неизмеримо большим экономическим потерям и нанесло бы сущест-венный ущерб престижу государства.

Глава десятая

Научные работы

1. Научные работы автора, посвящённые бортовым комплексным системам навигации и процессам управления и наведения самолётов-носителей, были опублико-ваны в закрытых Сборниках научных трудов различных институтов министерства авиационной промышлен-ности и Военных академий.

В числе опубликованных научных работ в период создания этих систем наибольший интерес представляют следующие работы:

– Комплексирование бортового оборудования – путь повышения тактических возможностей пилотируемых летательныъ аппаратов.

– Методы управления электронными метками на экране индикатора бортовых радиолокационных станций.

– Совмещённая коррекция курса и координат местонахождения летательного аппарата (ЛА).

Эти и другие научные работы, а также ряд изобретений автора были использованы при разработке комплексных систем навигации, прицеливания и наведения для различных типов самолётов стратегической авиации. Реализация результатов научных исследований в указанных комплексах обеспечило повышение точности решения навигационных и специальных задач, а также существенно улучшило условия деятель-ности экипажей самолётов, резко снизив психологические и физические нагрузки на лётный состав. В конечном счёте, это привело к снижению численного состава экипажей. Внедрение комплексных систем, в которых впервые использованы новые методы управления различными системами, в том числе обзорными и прицельными, получили исключительно высокую оценку ВВС.

2. Создание современных систем индикации также базировалось на результатах научных исследований автора по поиску оптимальных решений, обеспечивающих выполнение тактико-технических требований, предъявляемых к аппаратуре. Содер-жание этих научных исследований и полученные результаты приведены в эскизных и технических проектах, в описаниях многочисленных изобретений, на которые выданы патенты, а также в отдельных статьях, опубликованных в научных сборниках. Сконструированные и освоенные промышленностью системы индикации, соответст-вующие по основным тактическим параметрам мировому уровню, установлены на многочисленных типах современных истребителях, а также на боевых вертолётах. Следует добавить, что в процессе создания бортовых систем индикации, включающих в себя индикаторы на лобовое стекло и электронные дисплеи впервые по инициативе, в том числе автора, были использованы результаты научных и экспериментальных инженерно-психологических и эргономических исследований, связанных с определе-нием оптимальных формы и местом расположения различных параметров, индици-руемых в поле зрения индикаторов в разных режимах полёта, включая боевые. Это в равной степени относится к органам управления: функциям, виду и расположению.

Патенты

При создании вычислителей для бортовых комплексных систем и систем отображения информации самолётов и вертолётов военной и гражданской авиации, вошедших в их штатное оборудование и выпускаемых промышленностью серийно: НБА, ЦНВУ, ИНО-2, ИПП-2–53, СЕИ-31, НАРЦИСС, ЛОТОС, РЕЗЕДА, РАНЕТ, ИМИТАТОР ПУСКА И НАВЕДЕНИЯ, а также систем отображения информации для самолётов-истребителей поколений 4+ и 4++ КРОКУС и ЭДЕЛЬВЕЙС, готовых для промышленного выпуска, были использованы более 50 изобретений (автора и в соавторстве), на которые были выданы патенты.

Использование изобретений в созданных ЛНПО “Электроавтоматика” различных бортовых устройствах и системах для летательных аппаратов обеспечили резкое повышение их тактических возможностей и безопасности при решении широкого круга навигационных и боевых задач и беспрецедентному снижению лётных происшествий. В целом общее число патентов (автора и в сооавторстве) составляет около ста. Значительная часть патентов была использована при разработке альтернативных устройств. Кроме патентов СССР и России, автор получил десять патентов США.

Эпилог

В 1982г., через 36 лет с момента образования ОКБ-470, Генеральный Директор и Главный Конструктор Ленинградского Научно–производственного объединения (НПО), возникшего на базе ОКБ, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственных Премий, доктор технических наук Павел Алексеевич Ефимов ушёл на заслуженный отдых. Он оставил следующему поколению мощное и прекрасно функционирующее Объединение, разнообразная и сложнейшая продукция которого установлена практически на всех типах военных и гражданских самолётов. При всей своей прозорливости он не мог предположить, что менее, чем через 10 лет кардинально изменившаяся обстановка в России поставит перед Объединением сложнейшие задачи по выживанию в новых экономических условиях. С 1982 ЛНПО “Электроавтоматика” возглавлял Константин Константинович Филиппов, директор ленинградского завода “Пирометр”, кандидат технических наук. В его бытность руководителя, ЛНПО по-прежнему хорошо функционировало, сохраняя в Объединении творческую атмосферу. Все новые и прежние заказы Министерства обороны и других ведомств выполнялись качественно и в срок. С 1991 года, в связи с переходом в России с плановогого хозяйствования на рыночную экономику, финансовое положение Объединения стало резко ухудшаться. Началось катастрофическое сокращение численного состава Объединения. В первую очередь это касалось творческих работников. Поскольку К. К. Филиппов не видел реальных путей остановить этот процесс из-за отсутствия заказов и, соответственно, финансирования, он принял тяжёлое для себя решение уволиться по собственному желанию из организации.

Павел Павлович Парамонов

Константин Константинович Филиппов

Новым Руководителем ЛНПО «Электроавтоматика» был избран Павел Павлович Парамонов. Я знаком с Павлом Павловичем с первых дней его появления в нашем Объединении и поэтому наделён правом рассказать о главных этапах его выдающейся деятельности. Началом его карьеры было назначение его уполномоченным от Министерства авиационной промышленности по обеспечению бесперебойной и надёжной эксплуатации пассажирских самолётов ИЛ-62 и Ту-154 в европейских странах социалистического лагеря (ГДР, Чехословакия и др.). С этой задачей он справился блестяще. Одновременно он приобрёл большие знания и опыт менеджера, столь необходимые в его дальнейшей деятельности.

После возвращения он возглавил в Объединении большой серийный отдел, который готовил для многочисленных серийных заводов весь комплекс технической докумен-тации, необходимой для серийного производства большого перечня аппаратуры, разработанной Объединением. С этой работой он справился также блистательно. Вершиной его карьеры стало назначение его Главным конструктором и директором ОКБ имени П. А. Ефимова. В середине 90-х оно представляло собой небольшой остаток, сохранившийся от прежнего крупного Объединения. Основанием для этого назначения были полученные им знания, опыт, природная одарённость, талант руководителя, уважение и авторитет. Перед ним стояла гигантская задача по восстановлению деятельности ОКБ и увеличению численности инженерно-технического персонала. И он совершил чудо – произошел истинный ренессанс организации. Через 20 лет после возрождения ОКБ, в момент ухода Павла Павловича на пенсию, оно представляло собой отлично работающую организацию с большим портфелем заказов и многочисленными образцами авиационной техники, созданными ОКБ, которые вошли в штатное обору-дования большого числа летательных объектов. Реноме ОКБ было на высоте и в этом огромная заслуга Павла Павловича. В конце 2016 П. П. Парамонов ушёл из жизни.

Весной 1989 года я уволился из Организации в связи с уходом на пенсию, проработав в ней непрерывно сорок один год. Через два с половиной года мы с женой Беллой уехали в США, где жил наш сын Михаил со своей семьёй. С тех пор прошло почти тридцать лет. За всё это время меня не покидало чувство, что 41-летняя работа в Ленинградском Научно-производственном Объединении «Электроавтоматика» была исключительно интересной, наполненной творческими поисками. Смею утверждать, что они были в большинстве своём результативными и успешными. Я не терял связь с моей бывшей работой: огорчался, когда Организация испытывала большие трудности и радовался, когда она восстановилась и пришли успехи. В своей Организации я никогда не имел покровителей. Всё, что мне удалось добиться в своей служебной деятельности я сделал сам при поддержке моей жены Беллы Соломоновны Львовской, человека умного и мудрого, и таких светлых личностей как: Леонид Львович Кербер, Евгений Петрович Новодворский, Владимир Александрович Пономаренко, Валентин Василье-вич Макухо, которые поверили в меня и мои фантазии, превратившиеся в дальнейшем в реальность. Я сам ничего не смог осуществить, если бы рядом со мной не стояли мои соратники и последователи: Юрий Георгиевич Галибин, Александр Исаакович Эфрос, Клим Мойшевич Вайнштейн, Виталий Григорьевич Резников, Леонид Владимирович Белов, Феликс Давидович Жаржавский и многие другие, которые упомянуты в этой книге. Я им всем сердечно благодарен за годы совместной и продуктивной работы.

Когда мне исполнилось девяносто лет, я получил от бывшей своей Организации тёплый и трогательный адрес, в котором содержится признание моих заслуг в создании различной авиационной аппаратуры. Я был крайне удивлён приведённому в адресе перечню летательных объектов, в штатное обрудование которых входят модификации СЕИ-31 и Нарцисс, а также модернизированные индикаторы на лобовом стекле, содержащие те же коллиматорные головки, которые были разработаны в 1970–80г.г. для индикаторов ИЛС-31 и КАИ-1. Последние, помимо МИГ-29 и СУ-27, установлены на модернизированных самолётах СУ-30, СУ-39, СУ-25, также на самолёте-истребителе ЯК-130.

В заключении Первой части этой книги я обязан посвятить несколько строк той, кому я обязан многим и которая сыграла огромную роль в моей жизни и творческой деятельности – моей жене Белле Соломоновне Львовской. Природа наградила её блестящим умом, мудростью и многочисленными талантами. В начале Великой отечественной войны, она добровольно пошла служить в армию. Будучи участником Войны, она прошла суровую школу, которая выработала в ней терпения, стойкость и мужество, столь необходимые человеческие качества в мирной жизни, оставаясь интеллигентной во всех смыслах этого слова. Она совершила в своей трудовой и творческой деятельности революционный переход от застывших десятилетиями эмпи-рических методов проектирования и технологии изготовления изделий, к научно обоснованным, изложенными в её монографии и научных трудах. Реализация разработанной ею теории осуществлялось цифровыми методами и внедрением современной технологии и новейшего оборудования. Благодаря этому, резко повы-силась производительность труда и сократилось время и трудоёмкость разработки новых изделий. В жизни она пользовалась большим уважением среди тех, с кем она общалась. Белла была прекрасной, преданной дочерью, женой, матерью, бабушкой и прабабушкой. Она была для меня поводырем по жизни, привив мне качества, которых мне не хватало. Именно ей в первую очередь я обязан своими творческими успехами.

Белла (Беба) Соломоновна Львовская (1923–2017)

Приведённый ниже очерк автора заимствован из книги «Рядом с Главным Конструктром»