Авиатор: назад в СССР 12

Траектория становится всё круче. Самолёт у самого края и вот-вот должен сорваться в пропасть. Появляется перегрузка. Отрыв… и зависаю в воздухе с задранным носом.

И снова время остановилось. Угол атаки пытается расти, но я не даю ему увеличиться. Чувствую «пятой точкой», как начинаю проваливаться вниз. Сделать ничего нельзя.

В этот момент приходит осознание нового для себя явления. Самолёт летит, но не опирается на подъёмную силу. Закон инерции удерживает его. Ещё секунда и крылья обретают ту самую опору, которая мне нужна. Вступают в силу законы аэродинамики и динамики полёта.

– Взлёт… произвёл, – преодолев волнение, доложил я.

– 088й, первый влево, 600, – ответил руководитель полётами.

В его голосе слышится, как он улыбается. Ещё несколько секунд назад я таким весёлым не был. Но теперь!

Резво набираю в развороте нужную высоту. Напряжение пропало. Внутри невероятная лёгкость и ликование. Полётов за мою вторую жизнь было у меня огромное количество. Но я уже успел соскучиться по великолепному чувству – тому, когда ты открываешь для себя новое, неизвестное и тайное. И от него балдеешь!

За день я выполнил ещё три подобных взлёта, совершая после них монотонные проходы над посадочным блоком тренажёра. Ожидания от первых имитаций посадки были самые оптимистичные. У моих коллег получается, значит, и мне не составит труда.

После разбора полётов я остался на аэродроме, чтобы посмотреть, как устроен тренажёр изнутри. Это целый подземный бункер. Несколько залов с различными системами, обеспечивающих работу аэрофинишёров. Интересное зрелище производит рабочее место руководителя визуальной посадки (далее РВП). Маленький «скворешник» в непосредственной близости от места приземления. Представляю ощущение, когда рядом с тобой приземляется многотонная машина. А уж для работников, обеспечивающих систем!

Один техник сказал, который отвечает за тормозные машины, что грохот стоит такой, будто тебе на потолок квартиры самолёт приземлился.

Через неделю я уже начинал полёты с отработки посадки.

Сейчас выполняю крайний на сегодня заход с касанием «учебной палубы». Ветер на посадке встречный. Видимость отличная. Огни системы посадки работают штатно. Ничего не должно помешать.

Стоит сказать, что аналогичный «светофор» оптической системы посадки, который видит лётчик перед посадкой на посадочный блок, будет и на авианесущем крейсере. Все три цвета соответствуют положению на глиссаде снижения. Зелёный сектор означает, что идёшь ровно. Жёлтый и красный – выше или ниже. Опасность создают оба сектора. В первом случае будешь вынужден уйти с проходом, что при ограниченном топливе не всегда хорошо. А во втором – провалишься под палубу корабля.

– 088й, полосу наблюдаю, – доложил я РВП.

– Удаление 4, зелёный, курс.

Скорость держу 250 км/ч, но у троса ограничения 240. Самолёт буквально зависает на глиссаде снижения.

– Красный-зелёный, слева 10, – продолжает подсказывать РВП.

Выдерживать глиссаду снижения становится труднее. МиГ «плавает» сам по себе! Работа органами управления должна быть миллиметровой. Возможно, и ещё точнее.

– Жёлтый-зелёный, справа 3.

Если увлечься глиссадой, то упустишь направление. Отклонение от эталонной траектории снижения – по высоте 80 сантиметров, а по курсу 2 метра. Иначе на зацепе можно оборвать трос. Чем-то похожа траектория на движения человека после хорошего застолья.

– Зелёный, курс. Зелёный курс, – повторяет РВП.

Глиссаду и направление выдержал. Посадочный блок набегает быстрее, чем нормальная полоса. Глухой удар основных стоек. Есть касание!

– Конвейер! – докладываю я и ухожу с набором.

– Второй трос, – подсказывает РВП.

Попал в этот раз хорошо. Стремиться нужно к зацепу именно центральных тросов. Крайние – нежелательны. Захожу на посадку, на основную полосу.

Через пять минут двигатели выключил и уже стою на бетоне, сняв с головы шлем. Прекрасное чувство, когда после тридцати минут сплошного нервного напряжения перед посадкой, тело расслабляется. Полной грудью вдыхаю морской воздух. Представляю, как весной тут будет замечательно.

Мои размышления прерывает Сагит.

– Сергей, мог ведь садиться с зацепом. Чего не стал? – спросил он, подойдя со спины.

– Это не тот самолёт. Передняя стойка не усилена. Разложимся.

– Я же тебе разрешил садиться заранее и потом проезжать по тросам?

– Не стоит торопиться. Успею ещё почувствовать все 4 единицы перегрузки во время торможения.

Байрамов посмотрел на меня и отвёл в сторону. Что-то важное сказать хочет. Он был чем-то встревожен.

– Ты быстро подготовишься к испытаниям на корабле. Нам нужно отработать уже весь цикл вкупе с посадками и боевой загрузкой. Макетами, разумеется.

– Сагит, нет проблем. Есть ли смысл их отрабатывать на этом борту? – указал я на самолёт, на котором только что летал.

– На этом самолёте нет. Однозначно, нужно работать только с 31й машиной.

Странно, что он это всё говорит мне. Ведь основную работу на предсерийном борту делает Иван.

– Я тебя не понимаю. Почему мы с тобой вдвоём обсуждаем это, а не всем коллективом?

Сагит посмотрел по сторонам, проверяя, чтобы не было подслушивающих. Первый раз за ним наблюдаю такое.

– Ваня не сможет сесть на корабль. Он не готов.

Глава 5

После слов Сагита возникла немая пауза. «Переварить» сказанное быстро не получилось.

Техники за спиной шумели, переставляя стремянку. Шутки, смешки, улыбки – постоянные спутники их работы. А вот мне что-то невесело после фразы Байрамова.

– В чём у тебя сомнения?

– Я наблюдаю за ним. Ваня слишком самоуверен. По материалам объективного контроля далёк до идеального пилотирования.

– Никто не идеален.

Сагит покачал головой и повёл меня в сторону командно-диспетчерского пункта.

– Не уверен я в нём. Нутром чую, что с ним что-то не то происходит.

Промелькнула мысль, что Ваня опять подсел на «горячительные» напитки. Но это было невозможно, поскольку он всегда рядом со мной. Я бы заметил даже слабое «амбре».

– Ты так говоришь, как будто сам уверен в своей посадке, – ответил я.

– Сергей, понимай, как хочешь, но он не готов.