Император Николай II. Мученик

К слову сказать, в 1939–1940 гг. по приказу маршала Шапошникова были законсервированы, частично подорваны или лишены вооружения укрепрайоны на т. н. «линии Сталина», которые вся страна строила 7 лет и на которые ушли огромные силы и средства советского народа. Фактическое уничтожение «линии Сталина» значительно облегчило вермахту продвижение в глубь СССР летом 1941 г.

Кстати, боевые действия 1914–1915 гг. убедительно доказали неэффективность крепостей в новых условиях. Твердыни Льежа, Намюра, Антверпена, Перемышля, Эрзерума быстро рухнули под мощным артиллерийским огнём современных орудий.

По инициативе Государя в европейской части России была введена территориальная система комплектования, созданы корпусные, дивизионные и полковые районы пополнения, что существенно облегчало мобилизацию. В армии были упразднены слабые и устаревшие резервные и крепостные войска, составлявшие 15 % общей ее численности.

Были созданы и значительно усилены инженерные войска (саперные, телеграфные, понтонные), железнодорожные войска, войска связи, на вооружение которых стали поступать новые понтоны и мостовые конструкции, средства инженерного заграждения, путеукладчики, радиостанции. Большие усилия были направлены на улучшение личного состава армии, освобождения ее от негодного начальствующего состава, выдвижение более достойных и способных лиц и улучшение материального положения офицеров, унтер-офицеров и нижних чинов.

В 1907 г. было введено новое единое обмундирование для офицеров и нижних чинов. Оно было защитного (зеленовато-серого) цвета. Появились погоны защитного цвета[205 - Глинка В.М. Русский военный костюм XVIII – начала ХХ века. Л.: Художник РСФСР, 1988. С. 93.]. Новая повседневная и полевая форма отличалась элегантностью, большой практичностью и удобством. Она намного опередила своё время и в 1943 г. во время Великой Отечественной войны была с небольшими изменениями введена в Красной армии, в которой советские солдаты и закончили победоносно войну.

Николай II уделял большое внимание удобству и практичности новой формы. А. А. Мосолов свидетельствовал, что Государь «в Ливадии преодолел сорок вёрст в солдатском обмундировании, с полной выкладкой, винтовкой и солдатским пайком для того, чтобы проверить пригодность новой экипировки»[206 - Мосолов А.А. Указ. соч. С. 84.].

Русско-японская война показала, что с появлением дальнобойного стрелкового и артиллерийского вооружения значение кавалерии стало уменьшаться. Тем не менее русская армия в результате военной реформы имела самую многочисленную и обученную кавалерию в Европе. Г. К. Жуков, служивший в те годы в кавалерии, вспоминал: «Оценивая теперь учебную команду старой армии, я должен сказать, что, в общем, учили хорошо. Каждый выпускник в совершенстве владел конным делом, оружием и методикой подготовки бойца»[207 - Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. М.: Новости, 1992. Т. 1. С. 154.].

По воле Государя коренному пересмотру подлежали управление, организация и численность русской артиллерии. Русско-японская война продемонстрировала, с одной стороны, ее прекрасные свойства, гибкость и сноровку, современность орудий, а с другой – отсталую тактику, при которой огонь вёлся с открытых позиций прямой наводкой. Плохо обстояло дело также и с взаимодействием с пехотой. В армии ощущалась катастрофическая нехватка тяжелых орудий. В ходе реформ артиллерия стала делиться на полевую, крепостную и морскую. В свою очередь полевая артиллерия делилась на лёгкую, конную, горную, мортирную и тяжёлую. Крепостная артиллерия делилась на крепостную, осадную и береговую. Большую роль в реформировании русской артиллерии сыграл Великий Князь Сергей Михайлович, которого А. А. Керсновский справедливо называет «творцом скорострельной русской артиллерии. Знаток своего дела, чрезвычайно требовательный и часто неприятный начальник, он знал достоинства и недостатки каждого из сотен дивизионных и батарейных командиров, а зачастую и старших офицеров. От всех их он сумел добиться подлинной виртуозности в стрельбе»[208 - Керсновский А.А. Указ. соч. Т. 3. С. 138.].

6 февраля 1910 г. указом Императора Николая II началось развитие военной авиации[209 - Санкт-Петербургские ведомости. № 113 (2023). 1999.]. В 1911 г. были созданы воздухоплавательные роты и батальоны. За короткий срок авиация выделилась в самостоятельный род войск. Было сформировано около 40 авиационных частей. По количеству самолётов Россия опережала многие государства. В стране работало два конструкторских бюро: И. И. Сикорского и Д. П. Григоровича. В 1913 г. группой конструкторов, куда входили ставшие впоследствии знаменитыми А. Н. Туполев и Н. Н. Поликарпов, был разработан лучший боевой отечественный самолёт той эпохи «Илья Муромец». Он имел четыре двигателя по 150 л.с., специальные приспособления для несения бомб и механический бомбосбрасыватель. В кабине лётчика был карабин, а позднее в ней был установлен пулемёт. Дальность полёта этого самолёта достигла 630 км, потолок – 3500 м, максимальная скорость – 120 км/ч. У России, единственной в мире, имелись гидросамолёты С-10 «Гидро» и С-5 «Гидро», которые были изготовлены в конструкторском бюро Григоровича. Эти самолёты могли взлетать не только с воды, но и с палубы кораблей. Под это были переоснащены два парохода – «Императрица Александра» и «Прозорливый».

В 1914 г. в Красном Селе Император Николай II выразил желание осмотреть новый самолет-гигант авиаконструктора И. И. Сикорского «Гранд», в 1913 г. переименованный в «Русский Витязь». Государь осмотрел его снаружи, поднялся на борт. Аэроплан произвел на него большое впечатление. Сикорский получил от Николая II памятный подарок – золотые часы. Кроме того, 24-летний авиаконструктор «за заслуги, оказанные в деле военной авиации», был награждён орденом Святого Владимира IV степени и возведён в дворянство. Положительное мнение Монарха защитило самолет от попыток запятнать репутацию этого удивительного проекта. Сын И. И. Сикорского, Н. И. Сикорский вспоминал, что его отец «очень уважал Николая II. Царь произвёл на него сильное впечатление, когда со знанием дела задавал вопросы, осматривая “Русский Витязь”»[210 - Сулькин О. Сикорские // Итоги. № 18 (77). 2 мая 2011. С. 34.].

В 1902 г. подъесаул М. А. Накашидзе предложил проект бронированного автомобиля. Во время Русско-японской войны он спроектировал бронеавтомобиль с бензиновым двигателем, 4,5-мм бронёй и пулемётом, установленным на вращающейся башне. Эта бронемашина успешно прошла испытания на манёврах в Красном Селе в 1906 г. Было решено, что эти броневики можно использовать для рейдов в тыл противника и проведения там партизанских действий. 10 имеющихся бронемашин были распределены по четырём военным округам для подготовки специальных учебных команд. В 1912 г. началось серийное изготовление автомобилей на Русско-Балтийском заводе в Риге. Завод изготовил 50 машин, в 1913 г. – 127, в 1914 г. – 300 машин[211 - Головин Н.Н. Указ. соч. Т. 1. С. 130.]. В России в присутствии Государя стали устраиваться регулярные автопробеги, которые способствовали развитию и совершенствованию автомобильного дела в России.

С начала ХХ в. резко увеличили свою численность казачьи войска. Если в 1894 г. они насчитывали 284 сотни при 108 орудиях[212 - Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, п./т. 26. С. 885.], то к 1914 г. численность казачьих войск возросла до 560 конных и 40 пеших сотен при 186 орудиях[213 - Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале ХХ века. Очерки военно-экономического потенциала. М.: Наука, 1986. С. 24.].

Император Николай II значительно укрепил офицерский корпус. Юнкерские училища были преобразованы в военные училища, получившие новые программы. Открыты 3 академии, 8 кадетских корпусов. В 1913 г. в России насчитывалось 7 военных академий, 23 военных училища, 7 офицерских школ, 5 офицерских классов и 31 кадетский корпус. Армия все больше приобретала всесословный характер. В 1912 г. только 53,6 % офицеров (в пехоте – 44,3 %) были дворянами, остальные – из других сословий.

В середине октября 1913 г. была принята так называемая «Большая программа», призванная коренным образом переустроить русскую армию, доведя ее по всем показателям до современного уровня. Программа должна была быть выполнена к осени 1917 г. Б. М. Шапошников писал: «“Большая программа по усилению армии” была утверждена в октябре 1913 года и предусматривала проведение до осени 1917 года мероприятий по коренному преобразованию армии, особенно в области ее технического оснащения (количественное и качественное усиление артиллерии, развитие авиации, автомобильного транспорта и т. д.). С началом Первой мировой войны выполнение программы было отменено»[214 - Шапошников Б.М. Воспоминания. Военно-научные труды. М.: Воен. изд-во Мин. обороны СССР, 1983. С. 211.].

Военный историк А. А. Керсновский утверждал, что «по этой программе русская армия к концу 1917 г. сравнивалась техникой с германской. По Большой программе наша сухопутная вооруженная сила доводилась с 1230 тыс. человек до 1710 тыс. человек в мирное время. <…> По Большой программе предположено было на 1914–1917 гг. сформировать 26 кавалерийских полков. <…> Особенно усиливалась артиллерия»[215 - Керсновский А.А. Указ. соч. Т. 3. С. 166.].

К 1914 г. был воссоздан русский флот, который представлял собой грозную силу из 13 броненосцев, 7 линейных кораблей, 14 крейсеров разного класса, 66 эсминцев, 15 подводных лодок. Россия, единственная в мире, имела авианосцы на базе пароходов «Императрица Александра» и «Прозорливый», способных держать на своих бортах по 4 гидросамолета, которые также состояли на вооружении исключительно в русской армии. Особое место занимало строительство линейных кораблей.

Об успешности проведенных военных реформ свидетельствовали представители главного потенциального противника России – Германии. Гельмут фон Мольтке-младший так оценил в 1914 г. военные усилия России: «Боевая готовность России со времен русско-японской войны сделала совершенно исключительные успехи и находится ныне на никогда еще не достигавшейся высоте»[216 - Миронов Б.Н. Указ. соч. С. 226.].

Русское экономическое чудо 1909–1913 гг.

Накануне Первой мировой войны протяженность Российской Империи с севера на юг составляла 4383,2 версты (4675,9 км) и с востока на запад – 10 060 верст (10 732,3 км). Общая длина сухопутных и морских границ измерялась в 64 909,5 версты (69 245 км). По сравнению с данными переписи 1897 г. население Империи к 1913 г. возросло до 178 млн человек, то есть прирост составил 53 млн человек.

Доктор ист. наук В. А. Никонов считает: «По темпам роста численности населения Российская империя при Николае II занимала одно из первых мест в мире. Есть разные оценки населения Российской Империи к началу Первой мировой войны – они от 170 до 180 млн человек. А это значит, что каждый 7-й человек на планете жил в пределах Российской Империи. Для сравнения: современная Российская Федерация имеет население 142 млн человек – притом что с тех пор население планеты выросло в 6 раз. Лишь каждый 50-й землянин живет сейчас в Российской Федерации»[217 - Никонов В.А. Интервью для документального фильма «Николай II. Сорванный триумф».].

Если брать расчеты, производимые учеными того времени, в частности Д. И. Менделеева, то к середине ХХ в. население России должно было равняться 400 млн человек, а «через 155 лет число жителей возрастет в 10 раз, т. е. в 2052 г. жителей в России будет 1282 млн.»[218 - Менделеев Д.И. К познанию России.]

В 1909 г. в России начался новый экономический подъём, интенсивность которого не только не уступала, но во многом превосходила подъём 1890-х гг. Предвоенное пятилетие стало временем наивысшего взлета Императорской России, которому суждено было стать последним. Он затронул все важнейшие стороны жизни страны. В связи с быстрым ростом городов удельный вес горожан заметно увеличивался, составив, однако, к кануну войны около 15 % населения. Высокими темпами шло развитие промышленности. Преодолев последствия тяжелого экономического кризиса 1900–1903 гг. и последовавшую за ним депрессию, она за годы предвоенного экономического подъема (1909–1913 гг.) почти в 1,5 раза увеличила объем производства. Причем, отражая продолжавшийся процесс индустриализации страны, тяжелая промышленность по темпам роста заметно превосходила легкую (174,5 против 137,7 %).

Крупная промышленность по-прежнему была сосредоточена в 6 районах – Центрально-Промышленном, Северо-Западном (Петербургском), Прибалтийском, Южном, Польском, Уральском, в которых производилось свыше 75 % валовой продукции и концентрировалось до 79 % всех фабрично-заводских рабочих. За 1890–1913 гг. объём продукции тяжелой промышленности вырос в 7 раз. Только в Южном промышленном районе было построено 17 крупных металлургических заводов с 41 новейшей домной, которые увеличили объем продукции в 7 раз.

К 1914 г. российская промышленность насчитывала 27 566 предприятий, из них 255 металлургических заводов, 568 предприятий угольной промышленности, 170 нефтедобывающих и 54 нефтеперерабатывающих предприятий, 1800 крупных и мелких металлообрабатывающих предприятий.

В 1895 г. Император Николай II утвердил строительство на Раушской набережной Московской центральной электростанции, сооруженной в 1897 г. На этой станции впервые в Европе была применена новая 3-фазная кольцевая система передачи тока, который трансформировался до 120 Вт и доставлялся абонентам. К 1902 г. средний тариф за кВт/час снизился вдвое и составил 2 коп. Отмена платы за подключение привела к увеличению числа абонентов, замене дуговых ламп на более дешёвые лампы накаливания и распространению электрического освещения в Москве.

В 1896 г. под Петербургом, на Охтинских паровых заводах, была пущена центральная ГЭС трехфазного переменного тока мощность 300 кВт – одна из первых в мире. В 1897 г. в Петербурге завершено строительство Центральной городской электростанции мощностью 538 кВт.

Николай II поддержал первый опыт создания будущей энергосистемы. Благодаря его личной инициативе в России был введен план строительства электростанций. В 1901 г. были запущены первые электростанции в Курске и Ярославле, 1908 г. вступила в строй первая электростанция Читы, в 1912 г. – пуск электростанции во Владивостоке, 1912–1914 гг. – строительство и запуск крупнейшей в мире торфяной теплоэлектростанции «Электропередача» вблизи г. Богородска.

В 1903 г. вблизи Ессентуков одновременно со строительством гидроэлектростанции были сооружены 4 крупные трехфазные воздушные линии электропередачи 8 кВ протяженностью 20 км к Пятигорску, Кисловодску, Ессентукам, Железноводску. В 1909 г. было закончено строительство Гиндукушской ГЭС мощностью 1,35 МВт на реке Мургаб в Туркмении. Итогом предвоенного развития электроэнергетики России стал выход в 1913 г. на суммарную установленную мощность источников электроэнергии в 1100 МВт и выработку 1 900 000 Мвт/ч в год. К 1914 г. в Российской Империи насчитывалось 22 электростанции и гидроэлектростанции. По уровню производства электроэнергии Российская Империя входила в четвёрку передовых держав, таких как США, Германия и Великобритания. При поддержке Императорской Академии наук регулярно проходили электротехнические съезды – с 1900 по 1913 гг. их состоялось восемь. На съездах обсуждались как конкретные планы строительства отдельных объектов, так и стратегические перспективы.

В 1899 г. Государь присвоил статус вуза петербургскому Электротехническому институту Императора Александра III, который был ведущим в Европе. Здесь сформировались научные школы в электросвязи, радиотехнике, электротехнике, электроэнергетике. В 1904 г. была оборудована первая в России высоковольтная лаборатория (200 кВт), в 1910 г. разработан проект Волховской ГЭС. Осуществленная в стенах института в 1916 г. первая трансляция низкой частоты на электронных лампах разрешила вопрос дальнего телефонирования. По указанию Николая II к 1915 г. была сформулирована Стратегия электрификации России, на основе которой большевики реализовали свой план ГОЭЛРО.

При Императоре Николае II электрический трамвай стал основным видом городского транспорта. Первый электрический трамвай был запущен ещё в 1892 г. в Киеве. В 1896 г. трамвайная линия была запущена в Нижнем Новгороде, в 1897 г. – в Екатеринославе и Елизаветграде, в 1898 г. – в Курске, Витебске и Орле, в 1899 г. – в Москве, Житомире, Либаве, Казани и Кременчуге, в 1900 г. – в Астрахани, Ярославле и Екатеринодаре, в 1901 г. – в Риге, Твери и Смоленске, в 1907 г. – в Санкт-Петербурге.

В 1907 г. в Москве, на Водоотводном канале, было завершено строительство новой муниципальной электростанции «Трамвайная» мощностью 6 МВт. В 1916 г. был отмечен максимум перевозок трамваем в Москве, Петрограде, Киеве, Варшаве, Ростове-на-Дону, Харькове, Екатеринославе – 1,1 млрд пассажиров[219 - Пуля О. Гордость Российской энергетики // Энергетика сегодня. Июнь – июль 2009. С. 36.].

В 1904 г. Император Николай II дал согласие на установление автомобильного сообщения по всему Черноморскому побережью России. Были установлены предельные размеры пассажирских и грузовых тарифов, разработаны технические условия, которым должен соответствовать автомобильный транспорт. С 1908 г. в МПС было подано более шестидесяти просьб о разрешении открыть регулярное сообщение. МПС даже создало в начале 1907 г. специальное отделение, ведающее вопросами пассажирского автомобильного сообщения. Большое число автобусных маршрутов имелось в Малороссии, Польше, Прибалтике и центральных губерниях.

Эксплуатация автомобилей-омнибусов в Петербурге началась 12 августа 1906 г. Благодаря этому разрешению «Акционерное общество моторных карет» открыло в городе 15 маршрутов, в которые входила кольцевая линия, соединяющая все вокзалы города. Маршруты обслуживались как двухэтажными, так и обычными автобусами, а плата за проезд составляла 9 коп. в первом классе и 6 коп. во втором. Автобусы были оснащены цетырех- и шестицилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 30–40 л. с. Скорость составляла 12 верст в час на центральных улицах города и на менее многолюдных – 18 верст.

В Москве 13 августа 1908 г. состоялось открытие регулярного движения двух десятиместных автобусов марки «Лаурин и Клемент». Всего через месяц городская управа приобрела через представительство инженера Г. О. Ростовского три автобуса «Бюссинг», предназначенных для перевозки людей по Якиманке между Каменным мостом и Серпуховскими воротами.

Затем, используя опыт и пример столиц, автобусные маршруты открылись и в других городах страны. В Архангельске 18 июня 1907 г. было установлено автобусное сообщение. Поначалу на линии работала лишь одна машина, а с 20 сентября – две. В конце 1909 г. «Российско-Западное товарищество механических перевозок» в Вильно организовало в городе автобусное движение. В Новочеркасске автобусы поехали 1 января 1910 года. Автобусный маршрут в Харькове, на котором курсировали три машины, был открыт 6 июня 1910 года. В начале 1910 г. в Нижнем Новгороде московский предприниматель Г. О. Йенсен открыл автобусное сообщение по двум улицам.

По указанию Николая II в 1910–1912 гг. были разработаны проекты электрифицированного метрополитена в Санкт-Петербурге и Москве. Инженер П. И. Балинский предложил создать разветвленную сеть железных дорог обеих столиц – Санкт-Петербурга и Москвы, предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и ее рукава. В Москве проект начал частично осуществляться, когда была построена окружная железная дорога. Но настоящий, подземный метрополитен построить не удалось, сначала из-за нехватки средств, а затем из-за начавшейся мировой войны.

К 1914 г. по уровню промышленного производства Россия занимала четвертое место в Европе, пятое в мире, уступая по важнейшим показателям таким странам, как США, Германия, Великобритания, Австро-Венгрия, Франция. В 1913 г. по объему производства Россия почти сравнялась с Англией, значительно превзошла Францию, в 2 раза обогнала Австро-Венгрию и достигла 80 % объема производства в Германии.

В годы царствования Императора Николая II добыча угля выросла в пять раз (от 7,2 млн тонн в начале ХХ в. до 35,4 млн тонн в 1913 г.). Врубовые машины и механические отбойные молотки впервые появились в Донбассе в 1909 г. В 1910 г. началась разработка Кузнецкого и Черемховского бассейнов. К 1913 г. уголь в топливно-энергетическом балансе России составлял 50,3 %. К 1913 г. приток иностранных капиталов в угольную промышленность Российской Империи достиг 108,2 млн рублей золотом. В годы Первой мировой войны Россия, единственная из воюющих стран, увеличила добычу угля на 18,4 %.

К 1913 г. выплавка железа и стали увеличилась по сравнению с 1901 г. более чем в 4 раза (от 0,9 млн тонн до 4,3 млн тонн). В 1913 г. выпуск цветных металлов составил, тыс. т: меди – 17, цинка – 2,9, свинца – 1,5. В 1916–1917 гг. начался выпуск вольфрамовых концентратов. К 1913 г. Россия по объёму производства чугуна (4,03 млн т) и стали (3,68 млн т) занимала 5-е место в мире.

Россия была новатором в создании нефтепродуктов, танкерного флота, резервуаров для хранения нефти, бензина и керосина, их перевозки в железнодорожных цистернах. Первый в мире теплоход-танкер «Дело» построен в России в 1908 г. В 1911 г. был спущен на воду первый в мире паротурбинный миноносец «Новик», работавший на мазуте и развивавший скорость 69 км/ч.

В годы царствования Императора Николая II Баку и Грозный превратились в мощные индустриальные центры. В 1901 г. Бакинский нефтяной район давал 50 % мировой добычи. По объёмам добычи нефти (11,3 млн тонн) Россия в 1898 г. обогнала США. К 1910 г. в России было 133 нефтеперерабатывающих завода. В 1913 г. было произведено 4,2 млн т мазута, использовавшегося в энергетическом хозяйстве в качестве топлива для кораблей.

В 1908 г. в России имелось 57 884 паровых котла. К 1912 г. в стране было 54 449 гидросиловых установок (треть из которых составляли гидротурбинные установки) общей мощностью 636 856 л. с. Нефтяная промышленность России из «осветительной» превратилась в топливную. Структура нефтеэкспорта в 1913 г. выглядела следующим образом: керосин – 46,2 %, бензин – 16 %, масла и смазки – 25,1 %, мазут – 6,8 %. В 1904 г. Россия вывезла 1,37 млн т керосина, в 1913 г. – 210 тыс. т осветительных и смазочных, 628 тыс. т нефтяных масел. Нефтепродукты шли в Англию, Австро-Венгрию, Германию, Голландию, США, Японию. К 1917 г. в России было построено 1278,7 км магистральных трубопроводов. Керосинопровод Баку – Батум длиной 882,5 км с 16 перекачивающими станциями был самым мощным в мире. Нефтепродуктопровод Грозный – Порт-Петровск имел протяжённость 162 км. Все оборудование было изготовлено на отечественных предприятиях. Русская нефтяная промышленность в 1914 г. с ее 373 предприятиями, 9,3 млн т нефти, 6,6 млн т нефтепродуктов занимала второе место в мире. По экспорту смазочных масел Россия занимало первое место в Европе (21 % европейского экспорта).

Среди вывозимых товаров из России, как и в предыдущие годы, ведущее место занимали продукты земледелия. Россия занимала первое место по вывозу хлеба, она давала перед войной около трети мирового экспорта, оставив позади таких крупнейших производителей зерна, как Аргентина и США. В среднем за предвоенное пятилетие вывоз хлеба ежегодно составлял 727 млн пудов.

Кроме зерновых товаров, Россия к 1914 г. вывозила яйца, масло, лен, кожи, пушнину и в большом количестве лес (преимущественно в необработанном виде). Несмотря на широкое использование в качестве строительного материала железа и камня, а угля и нефти как топлива, значение древесины неуклонно возрастало. Русский лес импортировали Германия, Франция, Испания, Италия, Англия, балканские и другие европейские государства. Такие страны, как Англия, Бельгия, Голландия, издавна использовали вывозимый из нашей страны лес в судостроении. Из России они получали также пиломатериалы и рудничную древесину.

Ежегодно Россия экспортировала свыше 1110 тыс. пудов лесоматериалов на сумму около 200 тыс. рублей. Ближайшими конкурентами России до начала ХХ в. на мировом лесном рынке выступали США и Канада. Но к началу второго десятилетия вывоз леса и лесоматериалов из России резко возрос, и Империя уже не имела в этом вопросе соперников.

В 1909–1913 гг. Россия оставалась главным поставщиком льна на мировом рынке. Лён стоял на третьем месте экспорта после хлеба и леса. Россия экспортировала лён в Англию, Бельгию, Францию, Германию и другие страны. Иностранные торговые фирмы, прежде всего германские, были объединены в «Интернациональное общество экспортеров русского льна», которое располагало крупными капиталами и доминировало на мировом рынке льна. Активно действовала московская банкирская контора братьев Рябушинских, имевшая свои отделения в основных центрах льноводства. К 1913 г. произошла механизация льняной промышленностии увеличение выработки при сокращении числа веретен как результат концентрации и монополистического объединения льняной промышленности.

Благодаря большим работам по орошению в Туркестане, предпринятым ещё в царствование Императора Александра III, урожай хлопка в 1913 г. покрывал все годичные потребности русской текстильной промышленности, которая в период с 1894 по 1911 г. удвоила своё производство.

В царствование Императора Николая II были построены ведущие железные дороги Российской Империи. К 1894 г. эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Российской Империи составляла 32 709 верст[220 - 1 верста = 1,0668 км.]. К концу 1909 г. она достигла 65 991 версты. Главным достижением на этом направлении был знаменитый Транссиб. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов, а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Примечательно, что строительство такого грандиозного пути было осуществлено сравнительно малым числом рабочих. В 1891 г., при начале строительства, на сооружении Транссиба было 9600 человек, а в 1895–1896 гг., в разгар строительных работ, – 84–89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе, – только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работало 20 тыс. человек[221 - Фадеев Г.М., Амелин С.В., Бернгард Ф.К. и др. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836–1917 гг. СПб.–М., 1994.].

В 1904 г. американский журнал Scientific American назвал строительство Транссиба самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Кроме того, России принадлежала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) протяженностью в 1617 верст. К концу 1910 г. в постройке находилось 5448 верст. Подвижной состав к 1910 г.: паровозов – 20 004, вагонов товарных – 445 014, пассажирских – 22 369, что было на 25–30 % больше по сравнению с 1904 г.

В 1906 г. в России началось обсуждение проекта «Второго Транссиба», который фактически должен был проходить по району современной Байкало-Амурской магистрали (БАМа). В 1911–1914 гг. по заданию Правительства на маршрутах Иркутск – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут начались изыскательные работы партиями инженеров П. И. Михайловского и И. И. Афонина. Также велись обследования в районе р. Амур с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо и обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью[222 - Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС. М., 2008.].