Последний отзыв
Очень интересная!
По всем вопросам обращайтесь на: info@litportal.ru
(©) 2003-2024.
✖
Новая история стран Европы и Северной Америки (1815-1918)
Год написания книги
2013
Теги
Настройки чтения
Размер шрифта
Высота строк
Поля
Подводные лодки
Попытки строить подводные суда военного назначения предпринимались и в XVIII, и на протяжении всего XIX в. В 1864 г. принадлежавшая Конфедерации рабовладельческих штатов железная лодка, погружавшаяся в воду и оставлявшая на поверхности только плоскую палубу, потопила шестовой миной деревянный корабль северян. В этом же году во Франции построили крупную (450 т) железную подводную лодку с пневматическим двигателем на сжатом воздухе и торпедным аппаратом. Практического боевого значения она не имела.
В дальнейшем пытались ставить на подводные лодки паровую машину, электродвигатель, газолиновый[27 - Газолин – сорт бензина, применявшийся для двигателей внутреннего сгорания.] мотор, комбинировать их в разном сочетании для обеспечения надводного и подводного хода. В России строительство подводных лодок началось в 1902 г. Первые английские лодки вошли в строй в 1904 г., но конструкция оказалась неудачной и шесть из них затонули. Германия приступила к сооружению подводных лодок только с 1906 г.
Переломным в истории подводного кораблестроения стал 1908 год, когда в России была создана «Минога» – первая подводная лодка с дизельным двигателем для надводного хода. Более высокая мощность и экономичность дизелей позволили перейти к строительству лодок с большей мореходностью и автономностью, сильным торпедным вооружением и палубной артиллерией на случай боя в надводном плавании. В ходе Первой мировой войны окончательно определились их типы в связи с решавшимися задачами: для действий в прибрежных водах, открытом море, на дальних океанских коммуникациях предназначались соответственно малые, средние и большие (крейсерские) подводные лодки. Их водоизмещение колебалось от 200 до 2500 т, дальность плавания наиболее крупных достигала 4–5 тыс. км. Широко применялись подводные лодки – минные заградители.
Подводные лодки продемонстрировали высокую эффективность в ходе боевых действий. Одна из них, немецкая, 22 сентября 1914 г. потопила три английских броненосных крейсера. Другая 7 мая 1915 г. торпедировала английский трансатлантический лайнер «Лузитания», шедший из США в Англию. За время Первой мировой войны потери в боевых кораблях от торпед подводных лодок и от поставленных ими мин на всех театрах военных действий и во всех флотах составили 105 кораблей, в том числе 12 линкоров и 23 крейсера. Они стали главным средством боевых действий на морских коммуникациях. В 1914–1918 гг. только Германия с помощью подводных сил потопила неприятельских коммерческих судов и кораблей нейтральных стран общим водоизмещением свыше 18,7 млн т.
Поиски контрмер привели к появлению средств противолодочной обороны. С 1915 г. начинают использовать суда-ловушки: обыкновенные пароходы, вооруженные тщательно замаскированными орудиями. В борьбе с подводными лодками применялись эсминцы и патрульные суда, сначала приспособленные, а затем и специально созданные охотники за подводными лодками – небольшие корабли водоизмещением 60–80 т, имевшие одну-две пушки, глубинные бомбы и акустические приборы для обнаружения движущейся цели за 15–20 миль.
* * *
* * *
В XIX – начале XX в. резко возросла роль науки в преобразовании техники и технологии производства. Многие отрасли целиком формировались на базе научных открытий и выдающихся изобретений. В свою очередь прогресс технических средств, нашедший выражение в освоении технологии массового производства, развитии электротехники, электрификации производства и транспорта, внедрении новых видов связи, изобретении двигателя внутреннего сгорания, автомобиле- и авиастроении, принципиальном обновлении многих других отраслей промышленности и развитии новых типов вооружения, явился основой для формирования индустриальной цивилизации. На протяжении последней трети XVIII – середины XIX в. она прошла стадии становления и быстрого распространения. Затем индустриальное общество вступило в фазу стабильного развития, которое продолжалось до Первой мировой войны. Другими словами, индустриальная цивилизация охватывает эпоху расцвета капитализма. С окончанием Первой мировой войны начался закат индустриальной цивилизации. В последней четверти XX в. обозначилось начало переходного периода в процессе ее трансформации в постиндустриальную цивилизацию.
Глава 3
Эволюция экономической системы капитализма
От домонополистического капитализма к империализму
Промышленные монополии
С каждым десятилетием XIX в. и тем более с началом XX в. неизмеримо с прошлым возрастали потребности в промышленной продукции. Потребительский рынок стал более емким в связи с необходимостью удовлетворять запросы населения, которое количественно увеличивалось и к тому же предъявляло возраставшие требования к качеству жизни. Правительства также нуждались в дополнительных материальных ресурсах, средствах транспорта и связи, оружии, чтобы наилучшим, в их понимании, образом защищать интересы своих стран от внешней агрессии или самим утверждаться на мировой арене, потеснив конкурентов. Это побуждало к динамичному развитию экономики. За 1870–1913 гг. объем промышленной продукции в Англии увеличился в 2,2 раза, во Франции – в 3 и в Германии почти в 6 раз. Столь впечатляющий прогресс оказался возможным на базе радикальных перемен в формах организации промышленности. Место ремесленных мастерских и мануфактур заняли фабрики.
Рост производства достигался путем строительства новых предприятий, широкого применения современных машин и механизмов, стали и цветных металлов, химических технологий, двигателей внутреннего сгорания и электричества, стандартизации и серийного выпуска изделий. По такой схеме и развивалась индустрия, создавая крупные предприятия с полностью завершенным производственным циклом. В 1811 г. завод во французском г. Крезо обслуживали 230 человек – тогда это было самое большое предприятие страны. С 1837 г. его владельцем стал основатель знаменитой династии промышленников Адольф Шнейдер. Спустя 8 лет он подводил итог развития своей фабрики: «Персонал в 4300 рабочих, занятых внутри завода; весьма значительное количество лиц, работающих постоянно или временно вне завода для эксплуатации недр или на транспорте, равное 1200 человекам, занятым круглый год и, таким образом, составляющим, вместе с женами и детьми, от 16 до 17 тыс. человек, живущих исключительно заводским заработком»[28 - Цит. по: Потемкин, Ф.В. Промышленная революция во Франции: в 2 т. / Ф.В. Потемкин. М., 1971. Т. 1. С. 416.].
Сверхкрупные предприятия определяли промышленный облик и других стран Европы. Фирма с официальным названием «Фридрих Крупи из Эссена», основанная в 1811 г., спустя 100 лет, в 1910 г., в одном Эссене владела промышленным комплексом из 18 заводов. В Западной и Северной Германии компания контролировала 8 других гигантских сталелитейных предприятий, угольные шахты, рудники, судостроительную верфь в Киле. Эта промышленная империя непрерывно расширялась. В годы Первой мировой войны число служащих и рабочих фирмы выросло до 150 тыс.
Однако единоличные фамильные владения, по масштабам и возможностям подобные крупповским, составляли исключение. Более мелкие же предприятия сталкивались как минимум с тремя проблемами. Первая состояла в том, что в большинстве случаев промышленники поодиночке уже не могли осилить колоссальные затраты на организацию производства. Поэтому производство во многих случаях принимало юридическую форму акционерных обществ, которые аккумулировали частные капиталы с целью мобилизации средств. Это позволяло объединять капиталы многих владельцев и налаживать крупносерийный выпуск изделий. Акции обществ открытого типа свободно котировались на бирже – их можно было свободно купить и продать. В Англии для привлечения средств малоимущих слоев населения приняли закон, разрешавший выпускать акции номиналом до 1 ф. ст. Подобным образом начали поступать и в других странах.
Второе слабое звено мелкого производства обусловливалось своеобразием самого свободного рынка, когда предприниматели вынуждены были вести постоянную конкурентную борьбу с производителями товаров одинакового назначения. Естественно, в ней кто-то проигрывал, а победитель мог добиться успеха лишь за счет дополнительных расходов на рекламу, повышения качества и снижения цены продукции.
Наконец, третья проблема заключалась в том, что рыночной экономике сопутствовали спады деловой конъюктуры в торговле и промышленности, а затем и экономические кризисы. Последние явились следствием развития свободной конкуренции. В периоды благоприятной экономической конъюнктуры расширялись старые и основывались новые предприятия, повышались цены и рос сбыт, стимулируя производство, но перепроизводство товаров вело к резкому спаду спроса и цен, массовым банкротствам, закрытию фабрик, разорению их владельцев и увольнению рабочих. Впервые кризисы поразили экономику Великобритании в 1825 и 1836 гг., а в 1847 г. – и континентальную Европу. В 1857, 1866, 1873, 1883, 1890, 1900 гг. кризисы не только практически синхронно охватывали европейские страны, но и стали мировыми.
Негативная роль таких факторов, как недостаток собственных средств, издержки конкуренции, кризисы перепроизводства, побуждали промышленников к поиску средств их нейтрализации. Они были найдены в монополистических объединениях[29 - Наряду с термином «монополия» употребляют также понятие «олигополия» (от греч. oligos – немногочисленный и poleo – продаю), поскольку обычно рынок делили между собой 2–4 крупнейших объединения.]. Простейшими видами объединений являлись всякого рода краткосрочные соглашения, регулировавшие распределение заказов, производственные квоты, раздел рынков сбыта, ценовую политику. Более прочную форму монополий представляли картели, в которых каждый участник сохранял самостоятельность в области производства, но достигалась договоренность о разделе рынков сбыта и едином уровне цен. Еще одним видом монополистических объединений являлись синдикаты, суть которых состояла в совместной продаже товаров. Наиболее развитой тип монополий представляли тресты и концерны. Войдя в трест, предприятия теряли всякую производственную и коммерческую самостоятельность. Концерн объединял ряд трестов на основе общей финансовой зависимости от какой-либо монополистической группы.
Первые монополии появились в 70-х гг. XIX в. Процесс их образования шел чрезвычайно динамично: в Германии, например, от 14 в 1879 г. до 550–600 в 1911 г. В высокой степени монополизированными оказались все главные отрасли германской промышленности, прежде всего каменноугольная, металлургическая, электротехническая. В 1913 г. на долю связанных картельными соглашениями концернов «Сименс унд Хальске» и АЕГ (Всеобщее общество электричества) приходилось 75 % работавших в электротехнической промышленности Германии. Подобная ситуация была типична и для других стран.
С расширением масштабов производства и заполнением внутреннего рынка монополии выходят на международную арену: возникают транснациональные (когда активы принадлежат владельцам из одной страны, а действуют они во многих) и межнациональные (многонациональные по капиталу и сфере его приложения) монополистические объединения. К 1914 г. сложились 114 международных картелей, деливших между собой рынки сбыта в разных странах.
Банковские монополии
Концентрация промышленного производства вызвала к жизни аналогичные процессы в банковской сфере. Крупные промышленные, торговые, железнодорожные и другие предприятия не могли доверять свои средства мелким банкам, так как их уставные капиталы были недостаточны, чтобы гарантировать безопасность больших вкладов. Такие банки не имели также необходимых средств для сколько-нибудь значительного по объему кредитования промышленности. Поэтому был неизбежен процесс повышения роли богатых банков, а затем и объединения их финансовых ресурсов.
В ходе концентрации банковского дела к началу Первой мировой войны на финансовом рынке господствовал ограниченный круг банковских центров. Лондонский Сити — район банков и финансовых учреждений – продолжал, как и прежде, оказывать влияние на экономику не только своей, но и заморских стран. Тон здесь задавали не более пятерки могущественных банков, а фирма «Ллойд» являлась крупнейшей в мире компанией по страхованию морского судоходства. В национальном масштабе координировал финансовую политику Французский банк. Всего лишь восьмерка ведущих банковских концернов Германии располагала капиталом почти в 3 млрд марок, что составляло около десятой части стоимости национального продукта, созданного в 1910–1913 гг. промышленностью и сельским хозяйством империи.
Банки активно способствовали образованию картелей и синдикатов в промышленности, ибо не без оснований полагали, что излишне острая конкурентная борьба наносит ущерб и самим банкам. Процветание промышленных объединений во многих случаях зависело от политики банков, которые путем кредитования или отказа в кредитах активно влияли на их финансовое положение, а следовательно, и судьбу. Например, в буроугольной промышленности Германии соотношение собственного и заемного капитала в 1913 г. составляло 64,7 % к 35,3 %.
Постепенно банки стали выходить за сферу чисто денежного обращения, и уже к концу XIX в. наметилась отчетливая тенденция к сращиванию банковского и промышленного капитала. Банки стали размещать свои средства в промышленности, скупая акции предприятий. В свою очередь промышленные монополии получили возможность приобретать акции связанных с ними банков. Интересы промышленного и банковского капитала переплетались все теснее.
Интеграция банковских и промышленных монополий в одну систему находила выражение в так называемом перекрещивающемся директорате, когда обеспечивалось взаимное представительство в тех и других корпорациях. В 1913–1914 гг. директорам германских банков принадлежало 20 % мест в наблюдательных советах промышленных фирм. Всего 150 представителей французской финансово-промышленной элиты, связанных между собой фамильными и деловыми интересами, занимали более 1900 постов в администрациях различных фирм. Финансовая олигархия сконцентрировала в своих руках неограниченные возможности не только определять экономическую, но и эффективно влиять на внутреннюю и внешнюю политику своих стран.
К исходу XIX в. финансово-промышленный потенциал наиболее развитых западноевропейских стран начинает превосходить возможности внутренних национальных рынков освоить его, в связи с чем свободные капиталы и излишки произведенной продукции устремляются в соседние, заморские и заокеанские страны. Начинают складываться мировой рынок и мировая система хозяйства, но широкая европейская экономическая экспансия могла осуществиться лишь после революционных преобразований в сфере коммуникаций.
Развитие коммуникаций
Возраставшее строительство железных дорог, пароходов, телеграфных линий и создание сопутствовавшей им инфраструктуры сначала явилось мощным ускорителем развития промышленности, а затем, при сохранении этой роли, позволило паровым транспортным средствам и электрическому телеграфу выполнить свое прямое предназначение: увеличить до требуемых размеров количество и скорость перемещения людей и грузов, сделать надежной и быстрой передачу информации.
Начало коммерческому железнодорожному сообщению положил Джордж Стефенсон, построивший паровоз и соединивший в 1818 г. рельсовой дорогой в 61 км английские города Стоктон и Дарлингтон. После этого строительство железнодорожных линий велось столь стремительно, что их протяженность выросла с 8 тыс. км в 1840 г. (3 тыс. км в Европе и 5 тыс. км в Америке) до 1 млн 102 тыс. км в 1913 г. (347 тыс. км в Европе, 567 тыс. км в Америке, 108 тыс. км в Азии, 44 тыс. км в Африке, 36 тыс. км в Австралии). Железные дороги начали складываться в общеевропейскую сеть, а затем соединили страны Европы и Азии. Нередко это было сопряжено с решением сложнейших технических задач. Чтобы связать Францию, Швейцарию и Италию, пришлось на протяжении 1871–1911 гг. проложить через Альпы 4 тоннеля. Наименьший из них имел протяженность 12 км 849 м, а наибольший – 18 км 732 м. Из числа построенных до Первой мировой войны тоннелей длина 26 превышала 5 км.
Исходя из экономических и военно-стратегических соображений, высокую активность в установлении контроля над зарубежными железными дорогами проявляла Германия. В 1890 г. она реализовала проект прямого железнодорожного сообщения Берлин – Бухарест – Констанца, обеспечив прямой выход к Черному морю. Значительная часть этой магистрали проходила через Австро-Венгрию. Германия сама или с помощью австрийского капитала установила транспортную связь со странами Балканского полуострова и Ближнего Востока. В 1888 г. Австро-Венгрия, Болгария, Сербия и Турция, соединив свои железнодорожные линии и достроив недостававшие участки пути, обеспечили прямое железнодорожное сообщение между Константинополем и Парижем через Белград, Варну, Бухарест, Будапешт, Вену и Мюнхен. Именно по этой линии знаменитый Восточный экспресс проходил маршрут за 67 ч 35 мин, что для того времени было безусловным рекордом[30 - Экспресс предназначался для богатых людей, состоял всего из четырех вагонов, из которых только один был спальным пассажирским, остальные – бары, рестораны, багажный. Именно в нем раскрывал преступление Эркюль Пуаро в романе Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе».].
Германия вынашивала далеко идущие планы проникновения на Ближний Восток. И в этом случае одним из инструментов их реализации являлось железнодорожное строительство. Накануне Первой мировой войны германские монополии владели около 65 % капиталов, инвестированных в турецкие железнодорожные линии, тогда как Франция – 19,3 и Англия – 11,7 %. Наиболее грандиозным предприятием, обещавшим Германии неисчислимые выгоды, стал проект Багдадской железной дороги. Она получила известность как «Дорога трех Б» (Берлин – Босфор – Багдад) и должна была проложить кратчайший путь из Европы к Персидскому заливу. В 1911 г. Германию вынудили передать право на постройку участка Багдад – Басра – Персидский залив международной компании с преобладанием английского капитала. Построить дорогу до Первой мировой войны не успели. К январю 1913 г. из намечавшихся приблизительно 2,5 тыс. км вошли в строй 608 км, но Германская империя обеспечила свою долю влияния в этом регионе.
Европейские колонизаторы с помощью железных дорог усиленно осваивали Африку. Особенно в этом преуспели англичане. Еще в 1876 г. началось обсуждение идеи строительства железной дороги Кейптаун – Каир и телеграфной линии вдоль нее. План отвечал замыслам установления британского господства на африканском континенте в полосе от Египта на севере до Капской колонии на юге. Железнодорожные линии построили в Египте и Судане, а южный участок магистрали к 1918 г. проложили на 4 тыс. км от Кейптауна.
Протяженные и разветвленные железнодорожные линии надежно связали между собой большинство стран мира, включили их в систему мирового хозяйства, интенсивному складыванию которой не могли помешать даже океаны благодаря развитию морского парового транспорта. Его взлет берет начало в 1807 г., когда Роберт Фултон на пароходе собственной конструкции «Клермонт» начал плавания по реке Гудзон. Эти рейсы оказались не экзотическим аттракционом, а вполне рентабельным предприятием, что предопределило успех парового судостроения. Уже в 1840 г. Самюэль Кунард основал первую трансатлантическую компанию, которая обеспечивала регулярные рейсы пароходов между Ливерпулем и Бостоном. Соотношение парового и парусного флота начинает стремительно меняться в пользу пароходов. В 1910 г. их грузоподъемность более чем в три раза превысила вместимость парусников. Паровой флот проявил свои преимущества не только в грузоподъемности, но и в быстроте перемещения пассажиров и товаров. Это достигалось за счет более высокой собственной скорости и вследствие способности преодолевать морские каналы, что парусникам было недоступно. Открытый в ноябре 1869 г. Суэцкий канал уменьшил срок плавания по сравнению с круговым путем вокруг Африки для судов, следовавших из атлантических портов европейских стран в Индию, в среднем на 42 %, в Японию и Китай – на 24, в Австралию – на 8 %. Для средиземноморских стран сокращение пути достигало 70 %. В конце XIX – начале XX в. началась эксплуатация и других морских каналов. Среди них важную роль играл Кильский, проложенный по территории Германии и соединивший Балтийское и Северное моря. В 1914 г. США завершили строительство Панамского канала – одного из крупнейших гидротехнических сооружений XX в. Вследствие сокращения морского пути между портами Атлантического, Тихого и Индийского океанов морское паровое судоходство, надежное и экономичное, создало максимально благоприятные условия для межконтинентальной торговли, обеспечило возросшие пассажирские и грузовые перевозки.
Наконец, интенсивное развитие средств связи, несопоставимое с тем, что было в прошлом, улучшило передачу информации между континентами, странами и внутри них. Создание объединенных почтовых служб обеспечило общедоступность и быстроту переписки. В начале XX в. общая длина телеграфных линий в мире достигла почти 8 млн км. С внедрением телеграфа, телефона и радио люди разных стран и континентов почти без потери времени стали обмениваться сообщениями и вступать во взаимодействие по всем важным, в том числе коммерческим, делам.
Внешняя торговля и вывоз капитала
На протяжении XIX и в начале XX в. по нарастающей развивалась внешняя торговля. В 80-е гг. XIX в. на долю Европы приходилось три четверти ее мирового объема. Торговый товарооборот в стоимостном выражении с 1870 г. по 1913 г. вырос более чем в 4,2 раза. С запретом в 1808 г. Конгрессом США, а затем и Венским конгрессом торговли рабами из Африки европейские купцы и судовладельцы вынуждены были переориентироваться с поставок в США «живого товара»[31 - Подпольная работорговля была распространена и в середине XIX в., поскольку Англия отменила рабство в своих колониях только в 1834 г., Франция – в 1848 г.] на торговлю и транспортировку изделий промышленного производства, взамен доставляя в Европу сахар, кофе, табак, ром, хлопок, зерно, замороженное мясо. С развитием в США сельскохозяйственного машиностроения начался экспорт его продукции. В Европе с отменой континентальной блокады британские промышленные изделия крупной индустрии, прежде всего машинное оборудование, вновь наводнили страны континента. Заключение в 1860 г. англо-французского торгового договора, а затем и аналогичных договоров с другими странами либерализовали торговые отношения, но не примирили интересы производителей различных стран. Внутриевропейская межгосударственная торговля отличалась острой конкурентной борьбой за рынки сбыта, в ходе которой монополии не останавливались перед продажей товаров по демпинговым ценам (от англ, dumping – сбрасывание; продажа товаров на иностранном рынке по искусственно сниженным ценам с целью вытеснения конкурентов). В 1900 г. Рейнско-Вестфальский угольный синдикат поставлял тонну угля в Германии по 10,7 марки, а за границей – по 9,82 марки. В 1901–1902 гг. произведенные в Германии рельсы продавались собственным железным дорогам по 115 марок за тонну, а в Португалии за те же рельсы платили по 85 марок. Такая практика побуждала многие страны (исключая Великобританию) все больше отходить от политики свободной торговли и высокими таможенными пошлинами защищать свою экономику от конкурентов.
Насыщение внутреннего рынка стало дополнительным мотивом к перемещению торговых интересов за пределы европейского континента. В структуре внешней торговли Европы с колониальными и зависимыми странами заметно преобладал ввоз в последние фабричных товаров и вывоз из них сырых материалов. В конце XIX – начале XX в. половину индийского импорта составляли английские хлопчатобумажные ткани, три четверти экспорта – сырье и продовольствие. Египет ввозил в больших размерах хлопчатобумажные ткани, вывозил главным образом хлопок. В африканском Золотом Береге сельскохозяйственное сырье занимало 50 % экспорта, на хлопок приходилось 65 % вывоза из Уганды, в общей массе экспорта Сьерра-Леоне 96 % составляли продукты масличной пальмы и орехи. Основной экспортной продукцией Цейлона и Явы был чай, Вьетнама – рис. Операции по закупке и продаже сырья в значительной степени концентрировались в руках иностранных компаний.
Одновременно с расширением внешней торговли увеличился вывоз капитала. В зависимости от назначения он выступал либо как ссудный (кредиты, займы, дотации), либо как производительный (прямые вложения в строительство железных дорог, фабрик, поставки промышленного оборудования и т. п.). В 1875 г. зарубежные инвестиции Англии, Франции и Германии составили 35 млрд марок, а в 1913 г. – 146 млрд. Важнейшим результатом экспорта капитала было развитие в странах его размещения капиталистического предпринимательства и соответствующей инфраструктуры, появление пролетариата, а там, где он уже был, его развитие, формирование кадров специалистов, укрепление местной буржуазии при сохранении вместе с тем доминирующего положения инвесторов. В 1915 г. в Индии все рабочие джутовой промышленности и портов, железнодорожных и трамвайных мастерских, около 80 % в бумажной и порядка 60 % в строительной и металлургической отраслях промышленности, половина занятых на предприятиях по производству сахара и переработке шерсти обслуживали предприятия английских владельцев.
Инвестиции в зарубежные страны и собственные зависимые территории отличались высокой прибыльностью. Держатели английских ценных бумаг в начале XX в. получали ежегодный доход в 100 млн ф. ст., ав 1913 г. – вдвое больше. Интеграция в мировое хозяйство принесла высокие дивиденды Германии: в 1903 г. ее золотой запас исчислялся в 3,9 млрд марок, а спустя четыре года – в 4,3 млрд. Общая сумма дохода, полученная Францией по ее иностранным инвестициям, в 1913 г. достигла 2,3 млрд фр. Эти данные дают ключ к пониманию причин ожесточенной борьбы за колонии, рынки сырья, сбыта готовой продукции и размещения капиталов.
Завершение раздела мира
Европейские государства уже с XV в. начали колониальные захваты в странах Азии, Африки, других континентов. К началу Первой мировой войны они вместе со вставшими на этот же путь США завершили территориальный раздел мира. Под властью только ведущих колониальных держав – Англии, Франции, Голландии, Бельгии, Португалии, США – оказались 50 млн кв. км колониальных владений, которые населяли 515 млн человек. Ряд государств, прежде всего Китай, Турция, Персия, попали в полуколониальную зависимость. Великие державы установили финансовый контроль над Латинской Америкой. В этой схватке за власть над странами и народами конкурентов опередили Англия (29,7 млн кв. км колониальных территорий с 376,7 млн населения) и Франция (соответственно 10,5 млн кв. км и 53,4 млн). Многие, в первую очередь Германия (3 млн кв. км колоний с населением 12,3 млн) и США (0,3 млн кв. км колониальных территорий и 9,7 млн их обитателей), считали себя обделенными и требовали своей доли добычи. С конца XIX в. началась борьба за передел мира, завершившаяся Первой мировой войной.
«Бремя белого человека»
Политику колониализма пытались обосновать необходимостью нести «бремя белого человека». Это выражение стало общеупотребительным после того, как английский поэт Редьярд Киплинг написал стихотворение «Бремя белых», в котором есть такие строфы: «Несите бремя белых, – // И лучших сыновей // На тяжкий труд пошлите //За тридевять морей; //На службу покоренным // Угрюмым племенам, // На службу к полудетям, // А может быть – чертям». В чем должно, по Киплингу, состоять это «бремя белого человека» на службе покоренным племенам? Он отвечает: «Восставьте мир войной, // Насытьте самый голод, // Покончите с чумой…». При этом, предостерегает Киплинг, надо быть готовым к тому, что цивилизаторская миссия не найдет понимания и не принесет благодарности: «Пожнете все плоды: // Брань тех, кому взрастили // Вы пышные сады, //И злобу тех, которых // (Так медленно, увы!) // С таким терпеньем к свету // Из тьмы тащили вы…». То есть, утверждает Киплинг, а за ним и остальные колонизаторы, «бремя белого человека» – это благородная, но не оцененная «туземцами» миссия просвещения, приобщения покоренных народов к благам европейской цивилизации.
Возможно, цивилизация действительно стоила того, чтобы обогатить ее ценностями народы Азии, Африки и других континентов, но европейцы противопоставили себя коренным народам колонизируемых территорий, в отношениях с ними заняли положение господ. Использование силы не сдерживалось никакими нравственными принципами, поскольку доминировало убеждение в превосходстве белой расы. Это объясняет поразительную жестокость европейцев. Процветавшие земли аборигенов опустошались, народы истреблялись. Такой ценой колониальные державы устанавливали в заморских владениях выгодную для себя систему экономических взаимоотношений метрополий и колоний.
Создание обширного колониального пространства привело к ситуации, когда экономика Европы оказалась зависимой от колоний как поставщиков сырья и рынков сбыта. В свою очередь странам Азии, Африки, других континентов были не лишними европейские промышленные товары, а главное – создававшиеся на привозном оборудовании и с использованием европейских технологий предприятия, пути сообщения и средства связи. Не следует недооценивать и появившуюся возможность формирования национальной буржуазии и технических кадров. Сложившаяся система мирового хозяйства не только стала источником увеличения богатства Европы, но и закладывала экономический фундамент будущего освобождения самих колоний.
Империализм
Термин «империализм»[32 - В Европе термин «империалисты» впервые начали использовать в 30-х гг. XIX в. для обозначения сторонников Наполеоновской империи.] (от лат. imperium – власть) изначально использовался для характеристики присущей концу XIX – началу XX в. политики государств, а иногда даже транснациональных монополий, направленной на подчинение других народов ради собственного экономического и политического возвышения. Первым теоретически осмыслил специфические особенности империализма английский экономист либеральных воззрений Джон Гобсон, опубликовавший в 1902 г. специальный труд «Империализм». В нем он подчеркивал, что современный ему империализм отличается стремлением ряда конкурирующих держав к политической и экономической экспансии, борьбой за колониальные владения. Таким образом, в этом отношении империализм можно интерпретировать как синоним колониализма. Э. Галеви, например, применительно к Англии отмечал: «Беспредельно расширять границы империи с тем, чтобы поставить конкурирующие нации перед невозможностью когда-либо достичь подобного величия, – такова была цель, которую сознательно преследовали сторонники доктрины империализма. Но говоря о расширении империи, они стремились увеличить не только территорию и количество жителей… они стремились более всего к тому, чтобы возрастало богатство нации, улучшалось ее экономическое положение»[33 - Галеви, Э. История Англии в эпоху империализма / Э. Галеви. М., 1937. Т. 1.С. 9.].
Попытки строить подводные суда военного назначения предпринимались и в XVIII, и на протяжении всего XIX в. В 1864 г. принадлежавшая Конфедерации рабовладельческих штатов железная лодка, погружавшаяся в воду и оставлявшая на поверхности только плоскую палубу, потопила шестовой миной деревянный корабль северян. В этом же году во Франции построили крупную (450 т) железную подводную лодку с пневматическим двигателем на сжатом воздухе и торпедным аппаратом. Практического боевого значения она не имела.
В дальнейшем пытались ставить на подводные лодки паровую машину, электродвигатель, газолиновый[27 - Газолин – сорт бензина, применявшийся для двигателей внутреннего сгорания.] мотор, комбинировать их в разном сочетании для обеспечения надводного и подводного хода. В России строительство подводных лодок началось в 1902 г. Первые английские лодки вошли в строй в 1904 г., но конструкция оказалась неудачной и шесть из них затонули. Германия приступила к сооружению подводных лодок только с 1906 г.
Переломным в истории подводного кораблестроения стал 1908 год, когда в России была создана «Минога» – первая подводная лодка с дизельным двигателем для надводного хода. Более высокая мощность и экономичность дизелей позволили перейти к строительству лодок с большей мореходностью и автономностью, сильным торпедным вооружением и палубной артиллерией на случай боя в надводном плавании. В ходе Первой мировой войны окончательно определились их типы в связи с решавшимися задачами: для действий в прибрежных водах, открытом море, на дальних океанских коммуникациях предназначались соответственно малые, средние и большие (крейсерские) подводные лодки. Их водоизмещение колебалось от 200 до 2500 т, дальность плавания наиболее крупных достигала 4–5 тыс. км. Широко применялись подводные лодки – минные заградители.
Подводные лодки продемонстрировали высокую эффективность в ходе боевых действий. Одна из них, немецкая, 22 сентября 1914 г. потопила три английских броненосных крейсера. Другая 7 мая 1915 г. торпедировала английский трансатлантический лайнер «Лузитания», шедший из США в Англию. За время Первой мировой войны потери в боевых кораблях от торпед подводных лодок и от поставленных ими мин на всех театрах военных действий и во всех флотах составили 105 кораблей, в том числе 12 линкоров и 23 крейсера. Они стали главным средством боевых действий на морских коммуникациях. В 1914–1918 гг. только Германия с помощью подводных сил потопила неприятельских коммерческих судов и кораблей нейтральных стран общим водоизмещением свыше 18,7 млн т.
Поиски контрмер привели к появлению средств противолодочной обороны. С 1915 г. начинают использовать суда-ловушки: обыкновенные пароходы, вооруженные тщательно замаскированными орудиями. В борьбе с подводными лодками применялись эсминцы и патрульные суда, сначала приспособленные, а затем и специально созданные охотники за подводными лодками – небольшие корабли водоизмещением 60–80 т, имевшие одну-две пушки, глубинные бомбы и акустические приборы для обнаружения движущейся цели за 15–20 миль.
* * *
* * *
В XIX – начале XX в. резко возросла роль науки в преобразовании техники и технологии производства. Многие отрасли целиком формировались на базе научных открытий и выдающихся изобретений. В свою очередь прогресс технических средств, нашедший выражение в освоении технологии массового производства, развитии электротехники, электрификации производства и транспорта, внедрении новых видов связи, изобретении двигателя внутреннего сгорания, автомобиле- и авиастроении, принципиальном обновлении многих других отраслей промышленности и развитии новых типов вооружения, явился основой для формирования индустриальной цивилизации. На протяжении последней трети XVIII – середины XIX в. она прошла стадии становления и быстрого распространения. Затем индустриальное общество вступило в фазу стабильного развития, которое продолжалось до Первой мировой войны. Другими словами, индустриальная цивилизация охватывает эпоху расцвета капитализма. С окончанием Первой мировой войны начался закат индустриальной цивилизации. В последней четверти XX в. обозначилось начало переходного периода в процессе ее трансформации в постиндустриальную цивилизацию.
Глава 3
Эволюция экономической системы капитализма
От домонополистического капитализма к империализму
Промышленные монополии
С каждым десятилетием XIX в. и тем более с началом XX в. неизмеримо с прошлым возрастали потребности в промышленной продукции. Потребительский рынок стал более емким в связи с необходимостью удовлетворять запросы населения, которое количественно увеличивалось и к тому же предъявляло возраставшие требования к качеству жизни. Правительства также нуждались в дополнительных материальных ресурсах, средствах транспорта и связи, оружии, чтобы наилучшим, в их понимании, образом защищать интересы своих стран от внешней агрессии или самим утверждаться на мировой арене, потеснив конкурентов. Это побуждало к динамичному развитию экономики. За 1870–1913 гг. объем промышленной продукции в Англии увеличился в 2,2 раза, во Франции – в 3 и в Германии почти в 6 раз. Столь впечатляющий прогресс оказался возможным на базе радикальных перемен в формах организации промышленности. Место ремесленных мастерских и мануфактур заняли фабрики.
Рост производства достигался путем строительства новых предприятий, широкого применения современных машин и механизмов, стали и цветных металлов, химических технологий, двигателей внутреннего сгорания и электричества, стандартизации и серийного выпуска изделий. По такой схеме и развивалась индустрия, создавая крупные предприятия с полностью завершенным производственным циклом. В 1811 г. завод во французском г. Крезо обслуживали 230 человек – тогда это было самое большое предприятие страны. С 1837 г. его владельцем стал основатель знаменитой династии промышленников Адольф Шнейдер. Спустя 8 лет он подводил итог развития своей фабрики: «Персонал в 4300 рабочих, занятых внутри завода; весьма значительное количество лиц, работающих постоянно или временно вне завода для эксплуатации недр или на транспорте, равное 1200 человекам, занятым круглый год и, таким образом, составляющим, вместе с женами и детьми, от 16 до 17 тыс. человек, живущих исключительно заводским заработком»[28 - Цит. по: Потемкин, Ф.В. Промышленная революция во Франции: в 2 т. / Ф.В. Потемкин. М., 1971. Т. 1. С. 416.].
Сверхкрупные предприятия определяли промышленный облик и других стран Европы. Фирма с официальным названием «Фридрих Крупи из Эссена», основанная в 1811 г., спустя 100 лет, в 1910 г., в одном Эссене владела промышленным комплексом из 18 заводов. В Западной и Северной Германии компания контролировала 8 других гигантских сталелитейных предприятий, угольные шахты, рудники, судостроительную верфь в Киле. Эта промышленная империя непрерывно расширялась. В годы Первой мировой войны число служащих и рабочих фирмы выросло до 150 тыс.
Однако единоличные фамильные владения, по масштабам и возможностям подобные крупповским, составляли исключение. Более мелкие же предприятия сталкивались как минимум с тремя проблемами. Первая состояла в том, что в большинстве случаев промышленники поодиночке уже не могли осилить колоссальные затраты на организацию производства. Поэтому производство во многих случаях принимало юридическую форму акционерных обществ, которые аккумулировали частные капиталы с целью мобилизации средств. Это позволяло объединять капиталы многих владельцев и налаживать крупносерийный выпуск изделий. Акции обществ открытого типа свободно котировались на бирже – их можно было свободно купить и продать. В Англии для привлечения средств малоимущих слоев населения приняли закон, разрешавший выпускать акции номиналом до 1 ф. ст. Подобным образом начали поступать и в других странах.
Второе слабое звено мелкого производства обусловливалось своеобразием самого свободного рынка, когда предприниматели вынуждены были вести постоянную конкурентную борьбу с производителями товаров одинакового назначения. Естественно, в ней кто-то проигрывал, а победитель мог добиться успеха лишь за счет дополнительных расходов на рекламу, повышения качества и снижения цены продукции.
Наконец, третья проблема заключалась в том, что рыночной экономике сопутствовали спады деловой конъюктуры в торговле и промышленности, а затем и экономические кризисы. Последние явились следствием развития свободной конкуренции. В периоды благоприятной экономической конъюнктуры расширялись старые и основывались новые предприятия, повышались цены и рос сбыт, стимулируя производство, но перепроизводство товаров вело к резкому спаду спроса и цен, массовым банкротствам, закрытию фабрик, разорению их владельцев и увольнению рабочих. Впервые кризисы поразили экономику Великобритании в 1825 и 1836 гг., а в 1847 г. – и континентальную Европу. В 1857, 1866, 1873, 1883, 1890, 1900 гг. кризисы не только практически синхронно охватывали европейские страны, но и стали мировыми.
Негативная роль таких факторов, как недостаток собственных средств, издержки конкуренции, кризисы перепроизводства, побуждали промышленников к поиску средств их нейтрализации. Они были найдены в монополистических объединениях[29 - Наряду с термином «монополия» употребляют также понятие «олигополия» (от греч. oligos – немногочисленный и poleo – продаю), поскольку обычно рынок делили между собой 2–4 крупнейших объединения.]. Простейшими видами объединений являлись всякого рода краткосрочные соглашения, регулировавшие распределение заказов, производственные квоты, раздел рынков сбыта, ценовую политику. Более прочную форму монополий представляли картели, в которых каждый участник сохранял самостоятельность в области производства, но достигалась договоренность о разделе рынков сбыта и едином уровне цен. Еще одним видом монополистических объединений являлись синдикаты, суть которых состояла в совместной продаже товаров. Наиболее развитой тип монополий представляли тресты и концерны. Войдя в трест, предприятия теряли всякую производственную и коммерческую самостоятельность. Концерн объединял ряд трестов на основе общей финансовой зависимости от какой-либо монополистической группы.
Первые монополии появились в 70-х гг. XIX в. Процесс их образования шел чрезвычайно динамично: в Германии, например, от 14 в 1879 г. до 550–600 в 1911 г. В высокой степени монополизированными оказались все главные отрасли германской промышленности, прежде всего каменноугольная, металлургическая, электротехническая. В 1913 г. на долю связанных картельными соглашениями концернов «Сименс унд Хальске» и АЕГ (Всеобщее общество электричества) приходилось 75 % работавших в электротехнической промышленности Германии. Подобная ситуация была типична и для других стран.
С расширением масштабов производства и заполнением внутреннего рынка монополии выходят на международную арену: возникают транснациональные (когда активы принадлежат владельцам из одной страны, а действуют они во многих) и межнациональные (многонациональные по капиталу и сфере его приложения) монополистические объединения. К 1914 г. сложились 114 международных картелей, деливших между собой рынки сбыта в разных странах.
Банковские монополии
Концентрация промышленного производства вызвала к жизни аналогичные процессы в банковской сфере. Крупные промышленные, торговые, железнодорожные и другие предприятия не могли доверять свои средства мелким банкам, так как их уставные капиталы были недостаточны, чтобы гарантировать безопасность больших вкладов. Такие банки не имели также необходимых средств для сколько-нибудь значительного по объему кредитования промышленности. Поэтому был неизбежен процесс повышения роли богатых банков, а затем и объединения их финансовых ресурсов.
В ходе концентрации банковского дела к началу Первой мировой войны на финансовом рынке господствовал ограниченный круг банковских центров. Лондонский Сити — район банков и финансовых учреждений – продолжал, как и прежде, оказывать влияние на экономику не только своей, но и заморских стран. Тон здесь задавали не более пятерки могущественных банков, а фирма «Ллойд» являлась крупнейшей в мире компанией по страхованию морского судоходства. В национальном масштабе координировал финансовую политику Французский банк. Всего лишь восьмерка ведущих банковских концернов Германии располагала капиталом почти в 3 млрд марок, что составляло около десятой части стоимости национального продукта, созданного в 1910–1913 гг. промышленностью и сельским хозяйством империи.
Банки активно способствовали образованию картелей и синдикатов в промышленности, ибо не без оснований полагали, что излишне острая конкурентная борьба наносит ущерб и самим банкам. Процветание промышленных объединений во многих случаях зависело от политики банков, которые путем кредитования или отказа в кредитах активно влияли на их финансовое положение, а следовательно, и судьбу. Например, в буроугольной промышленности Германии соотношение собственного и заемного капитала в 1913 г. составляло 64,7 % к 35,3 %.
Постепенно банки стали выходить за сферу чисто денежного обращения, и уже к концу XIX в. наметилась отчетливая тенденция к сращиванию банковского и промышленного капитала. Банки стали размещать свои средства в промышленности, скупая акции предприятий. В свою очередь промышленные монополии получили возможность приобретать акции связанных с ними банков. Интересы промышленного и банковского капитала переплетались все теснее.
Интеграция банковских и промышленных монополий в одну систему находила выражение в так называемом перекрещивающемся директорате, когда обеспечивалось взаимное представительство в тех и других корпорациях. В 1913–1914 гг. директорам германских банков принадлежало 20 % мест в наблюдательных советах промышленных фирм. Всего 150 представителей французской финансово-промышленной элиты, связанных между собой фамильными и деловыми интересами, занимали более 1900 постов в администрациях различных фирм. Финансовая олигархия сконцентрировала в своих руках неограниченные возможности не только определять экономическую, но и эффективно влиять на внутреннюю и внешнюю политику своих стран.
К исходу XIX в. финансово-промышленный потенциал наиболее развитых западноевропейских стран начинает превосходить возможности внутренних национальных рынков освоить его, в связи с чем свободные капиталы и излишки произведенной продукции устремляются в соседние, заморские и заокеанские страны. Начинают складываться мировой рынок и мировая система хозяйства, но широкая европейская экономическая экспансия могла осуществиться лишь после революционных преобразований в сфере коммуникаций.
Развитие коммуникаций
Возраставшее строительство железных дорог, пароходов, телеграфных линий и создание сопутствовавшей им инфраструктуры сначала явилось мощным ускорителем развития промышленности, а затем, при сохранении этой роли, позволило паровым транспортным средствам и электрическому телеграфу выполнить свое прямое предназначение: увеличить до требуемых размеров количество и скорость перемещения людей и грузов, сделать надежной и быстрой передачу информации.
Начало коммерческому железнодорожному сообщению положил Джордж Стефенсон, построивший паровоз и соединивший в 1818 г. рельсовой дорогой в 61 км английские города Стоктон и Дарлингтон. После этого строительство железнодорожных линий велось столь стремительно, что их протяженность выросла с 8 тыс. км в 1840 г. (3 тыс. км в Европе и 5 тыс. км в Америке) до 1 млн 102 тыс. км в 1913 г. (347 тыс. км в Европе, 567 тыс. км в Америке, 108 тыс. км в Азии, 44 тыс. км в Африке, 36 тыс. км в Австралии). Железные дороги начали складываться в общеевропейскую сеть, а затем соединили страны Европы и Азии. Нередко это было сопряжено с решением сложнейших технических задач. Чтобы связать Францию, Швейцарию и Италию, пришлось на протяжении 1871–1911 гг. проложить через Альпы 4 тоннеля. Наименьший из них имел протяженность 12 км 849 м, а наибольший – 18 км 732 м. Из числа построенных до Первой мировой войны тоннелей длина 26 превышала 5 км.
Исходя из экономических и военно-стратегических соображений, высокую активность в установлении контроля над зарубежными железными дорогами проявляла Германия. В 1890 г. она реализовала проект прямого железнодорожного сообщения Берлин – Бухарест – Констанца, обеспечив прямой выход к Черному морю. Значительная часть этой магистрали проходила через Австро-Венгрию. Германия сама или с помощью австрийского капитала установила транспортную связь со странами Балканского полуострова и Ближнего Востока. В 1888 г. Австро-Венгрия, Болгария, Сербия и Турция, соединив свои железнодорожные линии и достроив недостававшие участки пути, обеспечили прямое железнодорожное сообщение между Константинополем и Парижем через Белград, Варну, Бухарест, Будапешт, Вену и Мюнхен. Именно по этой линии знаменитый Восточный экспресс проходил маршрут за 67 ч 35 мин, что для того времени было безусловным рекордом[30 - Экспресс предназначался для богатых людей, состоял всего из четырех вагонов, из которых только один был спальным пассажирским, остальные – бары, рестораны, багажный. Именно в нем раскрывал преступление Эркюль Пуаро в романе Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе».].
Германия вынашивала далеко идущие планы проникновения на Ближний Восток. И в этом случае одним из инструментов их реализации являлось железнодорожное строительство. Накануне Первой мировой войны германские монополии владели около 65 % капиталов, инвестированных в турецкие железнодорожные линии, тогда как Франция – 19,3 и Англия – 11,7 %. Наиболее грандиозным предприятием, обещавшим Германии неисчислимые выгоды, стал проект Багдадской железной дороги. Она получила известность как «Дорога трех Б» (Берлин – Босфор – Багдад) и должна была проложить кратчайший путь из Европы к Персидскому заливу. В 1911 г. Германию вынудили передать право на постройку участка Багдад – Басра – Персидский залив международной компании с преобладанием английского капитала. Построить дорогу до Первой мировой войны не успели. К январю 1913 г. из намечавшихся приблизительно 2,5 тыс. км вошли в строй 608 км, но Германская империя обеспечила свою долю влияния в этом регионе.
Европейские колонизаторы с помощью железных дорог усиленно осваивали Африку. Особенно в этом преуспели англичане. Еще в 1876 г. началось обсуждение идеи строительства железной дороги Кейптаун – Каир и телеграфной линии вдоль нее. План отвечал замыслам установления британского господства на африканском континенте в полосе от Египта на севере до Капской колонии на юге. Железнодорожные линии построили в Египте и Судане, а южный участок магистрали к 1918 г. проложили на 4 тыс. км от Кейптауна.
Протяженные и разветвленные железнодорожные линии надежно связали между собой большинство стран мира, включили их в систему мирового хозяйства, интенсивному складыванию которой не могли помешать даже океаны благодаря развитию морского парового транспорта. Его взлет берет начало в 1807 г., когда Роберт Фултон на пароходе собственной конструкции «Клермонт» начал плавания по реке Гудзон. Эти рейсы оказались не экзотическим аттракционом, а вполне рентабельным предприятием, что предопределило успех парового судостроения. Уже в 1840 г. Самюэль Кунард основал первую трансатлантическую компанию, которая обеспечивала регулярные рейсы пароходов между Ливерпулем и Бостоном. Соотношение парового и парусного флота начинает стремительно меняться в пользу пароходов. В 1910 г. их грузоподъемность более чем в три раза превысила вместимость парусников. Паровой флот проявил свои преимущества не только в грузоподъемности, но и в быстроте перемещения пассажиров и товаров. Это достигалось за счет более высокой собственной скорости и вследствие способности преодолевать морские каналы, что парусникам было недоступно. Открытый в ноябре 1869 г. Суэцкий канал уменьшил срок плавания по сравнению с круговым путем вокруг Африки для судов, следовавших из атлантических портов европейских стран в Индию, в среднем на 42 %, в Японию и Китай – на 24, в Австралию – на 8 %. Для средиземноморских стран сокращение пути достигало 70 %. В конце XIX – начале XX в. началась эксплуатация и других морских каналов. Среди них важную роль играл Кильский, проложенный по территории Германии и соединивший Балтийское и Северное моря. В 1914 г. США завершили строительство Панамского канала – одного из крупнейших гидротехнических сооружений XX в. Вследствие сокращения морского пути между портами Атлантического, Тихого и Индийского океанов морское паровое судоходство, надежное и экономичное, создало максимально благоприятные условия для межконтинентальной торговли, обеспечило возросшие пассажирские и грузовые перевозки.
Наконец, интенсивное развитие средств связи, несопоставимое с тем, что было в прошлом, улучшило передачу информации между континентами, странами и внутри них. Создание объединенных почтовых служб обеспечило общедоступность и быстроту переписки. В начале XX в. общая длина телеграфных линий в мире достигла почти 8 млн км. С внедрением телеграфа, телефона и радио люди разных стран и континентов почти без потери времени стали обмениваться сообщениями и вступать во взаимодействие по всем важным, в том числе коммерческим, делам.
Внешняя торговля и вывоз капитала
На протяжении XIX и в начале XX в. по нарастающей развивалась внешняя торговля. В 80-е гг. XIX в. на долю Европы приходилось три четверти ее мирового объема. Торговый товарооборот в стоимостном выражении с 1870 г. по 1913 г. вырос более чем в 4,2 раза. С запретом в 1808 г. Конгрессом США, а затем и Венским конгрессом торговли рабами из Африки европейские купцы и судовладельцы вынуждены были переориентироваться с поставок в США «живого товара»[31 - Подпольная работорговля была распространена и в середине XIX в., поскольку Англия отменила рабство в своих колониях только в 1834 г., Франция – в 1848 г.] на торговлю и транспортировку изделий промышленного производства, взамен доставляя в Европу сахар, кофе, табак, ром, хлопок, зерно, замороженное мясо. С развитием в США сельскохозяйственного машиностроения начался экспорт его продукции. В Европе с отменой континентальной блокады британские промышленные изделия крупной индустрии, прежде всего машинное оборудование, вновь наводнили страны континента. Заключение в 1860 г. англо-французского торгового договора, а затем и аналогичных договоров с другими странами либерализовали торговые отношения, но не примирили интересы производителей различных стран. Внутриевропейская межгосударственная торговля отличалась острой конкурентной борьбой за рынки сбыта, в ходе которой монополии не останавливались перед продажей товаров по демпинговым ценам (от англ, dumping – сбрасывание; продажа товаров на иностранном рынке по искусственно сниженным ценам с целью вытеснения конкурентов). В 1900 г. Рейнско-Вестфальский угольный синдикат поставлял тонну угля в Германии по 10,7 марки, а за границей – по 9,82 марки. В 1901–1902 гг. произведенные в Германии рельсы продавались собственным железным дорогам по 115 марок за тонну, а в Португалии за те же рельсы платили по 85 марок. Такая практика побуждала многие страны (исключая Великобританию) все больше отходить от политики свободной торговли и высокими таможенными пошлинами защищать свою экономику от конкурентов.
Насыщение внутреннего рынка стало дополнительным мотивом к перемещению торговых интересов за пределы европейского континента. В структуре внешней торговли Европы с колониальными и зависимыми странами заметно преобладал ввоз в последние фабричных товаров и вывоз из них сырых материалов. В конце XIX – начале XX в. половину индийского импорта составляли английские хлопчатобумажные ткани, три четверти экспорта – сырье и продовольствие. Египет ввозил в больших размерах хлопчатобумажные ткани, вывозил главным образом хлопок. В африканском Золотом Береге сельскохозяйственное сырье занимало 50 % экспорта, на хлопок приходилось 65 % вывоза из Уганды, в общей массе экспорта Сьерра-Леоне 96 % составляли продукты масличной пальмы и орехи. Основной экспортной продукцией Цейлона и Явы был чай, Вьетнама – рис. Операции по закупке и продаже сырья в значительной степени концентрировались в руках иностранных компаний.
Одновременно с расширением внешней торговли увеличился вывоз капитала. В зависимости от назначения он выступал либо как ссудный (кредиты, займы, дотации), либо как производительный (прямые вложения в строительство железных дорог, фабрик, поставки промышленного оборудования и т. п.). В 1875 г. зарубежные инвестиции Англии, Франции и Германии составили 35 млрд марок, а в 1913 г. – 146 млрд. Важнейшим результатом экспорта капитала было развитие в странах его размещения капиталистического предпринимательства и соответствующей инфраструктуры, появление пролетариата, а там, где он уже был, его развитие, формирование кадров специалистов, укрепление местной буржуазии при сохранении вместе с тем доминирующего положения инвесторов. В 1915 г. в Индии все рабочие джутовой промышленности и портов, железнодорожных и трамвайных мастерских, около 80 % в бумажной и порядка 60 % в строительной и металлургической отраслях промышленности, половина занятых на предприятиях по производству сахара и переработке шерсти обслуживали предприятия английских владельцев.
Инвестиции в зарубежные страны и собственные зависимые территории отличались высокой прибыльностью. Держатели английских ценных бумаг в начале XX в. получали ежегодный доход в 100 млн ф. ст., ав 1913 г. – вдвое больше. Интеграция в мировое хозяйство принесла высокие дивиденды Германии: в 1903 г. ее золотой запас исчислялся в 3,9 млрд марок, а спустя четыре года – в 4,3 млрд. Общая сумма дохода, полученная Францией по ее иностранным инвестициям, в 1913 г. достигла 2,3 млрд фр. Эти данные дают ключ к пониманию причин ожесточенной борьбы за колонии, рынки сырья, сбыта готовой продукции и размещения капиталов.
Завершение раздела мира
Европейские государства уже с XV в. начали колониальные захваты в странах Азии, Африки, других континентов. К началу Первой мировой войны они вместе со вставшими на этот же путь США завершили территориальный раздел мира. Под властью только ведущих колониальных держав – Англии, Франции, Голландии, Бельгии, Португалии, США – оказались 50 млн кв. км колониальных владений, которые населяли 515 млн человек. Ряд государств, прежде всего Китай, Турция, Персия, попали в полуколониальную зависимость. Великие державы установили финансовый контроль над Латинской Америкой. В этой схватке за власть над странами и народами конкурентов опередили Англия (29,7 млн кв. км колониальных территорий с 376,7 млн населения) и Франция (соответственно 10,5 млн кв. км и 53,4 млн). Многие, в первую очередь Германия (3 млн кв. км колоний с населением 12,3 млн) и США (0,3 млн кв. км колониальных территорий и 9,7 млн их обитателей), считали себя обделенными и требовали своей доли добычи. С конца XIX в. началась борьба за передел мира, завершившаяся Первой мировой войной.
«Бремя белого человека»
Политику колониализма пытались обосновать необходимостью нести «бремя белого человека». Это выражение стало общеупотребительным после того, как английский поэт Редьярд Киплинг написал стихотворение «Бремя белых», в котором есть такие строфы: «Несите бремя белых, – // И лучших сыновей // На тяжкий труд пошлите //За тридевять морей; //На службу покоренным // Угрюмым племенам, // На службу к полудетям, // А может быть – чертям». В чем должно, по Киплингу, состоять это «бремя белого человека» на службе покоренным племенам? Он отвечает: «Восставьте мир войной, // Насытьте самый голод, // Покончите с чумой…». При этом, предостерегает Киплинг, надо быть готовым к тому, что цивилизаторская миссия не найдет понимания и не принесет благодарности: «Пожнете все плоды: // Брань тех, кому взрастили // Вы пышные сады, //И злобу тех, которых // (Так медленно, увы!) // С таким терпеньем к свету // Из тьмы тащили вы…». То есть, утверждает Киплинг, а за ним и остальные колонизаторы, «бремя белого человека» – это благородная, но не оцененная «туземцами» миссия просвещения, приобщения покоренных народов к благам европейской цивилизации.
Возможно, цивилизация действительно стоила того, чтобы обогатить ее ценностями народы Азии, Африки и других континентов, но европейцы противопоставили себя коренным народам колонизируемых территорий, в отношениях с ними заняли положение господ. Использование силы не сдерживалось никакими нравственными принципами, поскольку доминировало убеждение в превосходстве белой расы. Это объясняет поразительную жестокость европейцев. Процветавшие земли аборигенов опустошались, народы истреблялись. Такой ценой колониальные державы устанавливали в заморских владениях выгодную для себя систему экономических взаимоотношений метрополий и колоний.
Создание обширного колониального пространства привело к ситуации, когда экономика Европы оказалась зависимой от колоний как поставщиков сырья и рынков сбыта. В свою очередь странам Азии, Африки, других континентов были не лишними европейские промышленные товары, а главное – создававшиеся на привозном оборудовании и с использованием европейских технологий предприятия, пути сообщения и средства связи. Не следует недооценивать и появившуюся возможность формирования национальной буржуазии и технических кадров. Сложившаяся система мирового хозяйства не только стала источником увеличения богатства Европы, но и закладывала экономический фундамент будущего освобождения самих колоний.
Империализм
Термин «империализм»[32 - В Европе термин «империалисты» впервые начали использовать в 30-х гг. XIX в. для обозначения сторонников Наполеоновской империи.] (от лат. imperium – власть) изначально использовался для характеристики присущей концу XIX – началу XX в. политики государств, а иногда даже транснациональных монополий, направленной на подчинение других народов ради собственного экономического и политического возвышения. Первым теоретически осмыслил специфические особенности империализма английский экономист либеральных воззрений Джон Гобсон, опубликовавший в 1902 г. специальный труд «Империализм». В нем он подчеркивал, что современный ему империализм отличается стремлением ряда конкурирующих держав к политической и экономической экспансии, борьбой за колониальные владения. Таким образом, в этом отношении империализм можно интерпретировать как синоним колониализма. Э. Галеви, например, применительно к Англии отмечал: «Беспредельно расширять границы империи с тем, чтобы поставить конкурирующие нации перед невозможностью когда-либо достичь подобного величия, – такова была цель, которую сознательно преследовали сторонники доктрины империализма. Но говоря о расширении империи, они стремились увеличить не только территорию и количество жителей… они стремились более всего к тому, чтобы возрастало богатство нации, улучшалось ее экономическое положение»[33 - Галеви, Э. История Англии в эпоху империализма / Э. Галеви. М., 1937. Т. 1.С. 9.].
Последний отзыв
Очень интересная!