С. Ю. Витте

Мне вспоминается еще эпизод с Витте, когда он был управляющим Юго-Западными дорогами, а я, служа в Министерстве путей сообщения и получив от председателя правления Юго-Западных железных дорог даровой билет на проезд с женой от Киева до Одессы, пришел в Киеве к Витте, чтобы засвидетельствовать ему свое почтение.

Он меня любезно принял, а когда я в разговоре упомянул, что еду в Одессу с женой, спросил, есть ли у меня билет? На мое заявление, что билет мне выдал председатель правления, он мне сказал, что билет этот на курьерский поезд не годен, а когда я вынул билет и показал, что там рукой председателя правления и его подписью удостоверена годность билета на курьерский поезд, Витте взял билет, разорвал его и, сказав, что он не годен, велел мне выдать новый, с которым я благополучно и добрался до Одессы.

Во время моей службы в министерстве в один прекрасный день В. В. Салов сказал мне, что министр путей сообщения желает к Пасхе испросить мне звание камер-юнкера, я, конечно, очень обрадовался такой почетной награде, но всесильный Неронов, бывший тогда директором канцелярии, рассудил дело иначе и, пригласив меня недели через две к себе в кабинет, объявил мне, что так как у меня маленький чин, то награда эта отлагается.

Как оказалось потом, он желал сделать этим неприятность В. В. Салову, а я остался без парадного мундира.

    Дезен А. Р. Автобиография // Юбилейный сборник [инженеров путей сообщения выпуска 1883 г.]: XXV. 1883 – 15. V. 1908. СПб., 1908. С. 38–41.

Н. Е. Врангель

Воспоминания

Сергея Юльевича Витте <…> я знал с 1877 года, еще когда он служил в Одессе, в Русском обществе пароходства и торговли[73 - Одесская железная дорога, где служил С. Ю. Витте, с 1870 г. подчинялась Российскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ), его возглавлял Н. М. Чихачёв.].

Вспоминаю одну встречу с ним, много лет тому назад. Витте тогда заведовал коммерческою частью Юго-Западных железных дорог.

Однажды я обедал у Чихачёва, который к тому времени был уже управляющим Морским министерством, и так как он сейчас после обеда спешил на какое-то заседание во дворец, то беседу, выйдя из-за стола, мы продолжали у него в уборной.

Доложили, что приехал Витте и очень просит хоть на минуту его принять. Дело очень важное.

– Скажи, что мне очень жаль, но сегодня никак не могу, попроси его заехать ко мне завтра.

Через минуту лакей вернулся. Витте прислал его сказать, что дело очень важное и ждать до завтра не может.

– Николай Матвеевич, – сказал я, – хотите, я с ним переговорю. Быть может, действительно что-нибудь неотложное, а то бы он в такой неурочный час не приехал.

– Вы правы. Переговорите, пожалуйста, с ним.

Витте мне передал, что управляющий Юго-Западными дорогами уходит в отставку и он, Витте, имеет все шансы занять место управляющего дорогами, но не имеет на это права, так как он не инженер путей сообщения. Посьет, министр путей сообщения, с которым Чихачёв близок, быть может, это все-таки сделает, если его попросить. Но сделать это нужно сегодня же. Завтра будет поздно.

– Едва ли это сегодня возможно. Николаю Матвеевичу сейчас нужно ехать во дворец на заседание, – сказал я.

– Знаю, и Посьет там будет. Постарайтесь уговорить Чихачёва.

Дело уладилось. Витте попал в управляющие, оттуда в директора Тарифного департамента, а затем и в министры.

    Врангель Н. Е. Воспоминания. М., 2003. С. 274–275.

Н. А. Байков

Граф С. Ю. Витте в Маньчжурии

В 1886–1888 гг. Сергей Юльевич Витте был управляющим Юго-Зап<адными> ж<елезными> д<орогами> и летом жил у нас на даче, в тридцати верстах от Киева. Кроме меня, двенадцатилетнего кадета, и старшей сестры гимназистки, у нас на даче было много детворы разных возрастов. В жаркие летние дни мы, дети, обыкновенно проводили время на пруде, где купались и плавали, ловили линей и вьюнов у плотины, и ходили в лес собирать землянику, чернику, малину и грибы. Я же, по обыкновению, занимался еще ловлей бабочек и содержал целый зверинец разных птиц, зверьков, черепах, ящериц, змей, жаб и лягушек, для чего отец отвел мне отдельную комнату в нижнем этаже нашего дока.

Супруга С. Ю. Витте, Матильда Феликсовна[74 - Автор спутал Матильду с первой женой С. Ю. Витте – Надеждой Спиридоновой.], жила на даче безвыездно все лето, а он сам приезжал из Киева только под вечер и рано утром на следующий день уезжал в город на службу. Воскресные и праздничные дни он был свободен от службы и проводил время на даче. Нередко он забирал детей и уходил с нами в лес собирать ягоды и там, на полянке, устраивал игры и рассказывал интересные истории, которые мы слушали с большим вниманием. Матильда Феликсовна также принимала участие в этих прогулках и бегала с нами взапуски и в «горелки», причем отличившиеся получали от нее шоколадные конфеты и леденцы.

Очень часто С. Ю. заходил ко мне, в мой зверинец, и с интересом рассматривал моих питомцев. В шутку он называл меня «маленьким Брэмом» и советовал отцу обратить внимание на мою любовь к природе и животным.

Витте был очень высок ростом, а его супруга отличалась своими малыми размерами, он был блондин, а она – ярко выраженная брюнетка, и мы за глаза называли его жирафом, а ее мухой. Узнав об этом, они иногда и сами называли друг друга этими именами.

В одной из этих прогулок принимал участие и поэт С. Я. Надсон, живший одно время на даче по соседству. Он также бегал с нами в горелки и ловил со мною бельчат для моего зверинца. Однажды во время ловли белка укусила его в палец до самой кости, так что пришлось забинтовать ранку, что и было выполнено с большим искусством супругой Витте.

Надсон уже тогда был тяжело болен туберкулезом и, бегая с нами в горелки, сильно задыхался и харкал кровью, но это его не смущало, несмотря на видимую неизбежность скорой смерти. На его бледном лице с ярким румянцем горели каким-то внутренним огнем большие черные глаза, в глубине которых таилась печаль и отчаяние приговоренного к смерти. С нами, детьми, он забывался и, вероятно, чувствовал себя здоровым и был жизнерадостен. Он сознавал свое положение, но молодость брала свое, несмотря на быстрое приближение рокового конца.

Перед своим отъездом на южный берег Крыма, куда его посылали врачи, он по просьбе своих друзей прочел свое стихотворение «Христос», у нас на веранде в одну из чудных украинских ночей, под аккомпанемент соловьиных песен и кваканье лягушек в ближайшем пруде.

Он говорил внятно, напрягая свой слабый голос, и вдохновенные слова его о Богочеловеке и любви к ближнему произвели потрясающее впечатление на слушателей: многие плакали, не стыдясь своих слез, а с супругой Витте сделалась истерика, и ее пришлось отпаивать холодной водой и валерьянкой.

    Байков Н. А. Граф С. Ю. Витте в Маньчжурии: Из воспоминаний // Луч Азии. 1945. № 138. С. 10–13.

Н. Н. Изнар

Записки инженера

Глава XXII

<…> Сочинение С. Ю. Витте «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», появившееся в свет в 1883 г., было мною очень внимательно изучено. То, что в этом сочинении писал о теории тарифов автор, было мне уже известно из иностранных источников, которыми пользовался С. Ю. Витте, в особенности он много черпал из книги члена Парижской академии наук [Jules] de La Gournerie, Еtudes е?conomiques sur l'exploitation des chemins de fer[75 - Экономические исследования по эксплуатации железных дорог (франц.).]. Скажу больше, основа теории тарифов, которую выдвигает на первый план С. Ю. Витте, была уже ранее его, в 1880 г., подробно изложена и объяснена в помянутой книге La Gournerie. Приведу эту основу дословно, как она изложена в заключении сочинения Сергея Юльевича: «Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения; иначе говоря, железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить».

Приведенное в книге La Gournerie графическое объяснение наивыгоднейшего тарифа для дороги на данную перевозку повторено и у С. Ю. Витте. Таким образом, нового я ничего не узнал из чтения помянутого сочинения. Все, что писалось о конкуренции иностранных дорог, главным образом американских, я также изучил из тех же первоисточников, какими пользовался Сергей Юльевич. Что же касается до высказанных им взглядов на конкуренцию наших железных дорог между собою, на необходимость упорядочения выработки, опубликования и упрощения существующих на нашей сети тарифов, на необходимость известного воздействия правительства на тарифную политику и др. предложенные им мероприятия, то они были настолько ясны и верны, что не разделять их не было возможности. Следовало только всякому, имеющему хотя бы какую-нибудь возможность влиять на проведение в жизнь предложенных С. Ю. Витте мер, – всеми силами тому способствовать, и наше железнодорожное дело могло быстро улучшиться. Поэтому тарифы прямых и транзитных перевозок Полесских дорог были выработаны мною по возможности при соблюдении всех указаний, сделанных в его сочинении таким опытным знатоком тарифной политики, каким я считал С. Ю. Витте.

Но каково же было мое удивление, когда на все грузы, которые так или иначе могли попасть на нашу дорогу в случае введения в действие новых тарифов, наш главный конкурент, Юго-Западные дороги, вводили тоже новые тарифы, но уже построенные с такими недостатками, против которых так ратовал в своем сочинении бывший тогда управляющим этими дорогами – С. Ю. Витте!

Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров в доказательство коренного расхождения теории С. Ю. Витте с его практическою деятельностью при установлении тарифов.

Открытие движения по участку Вильно – Ровно Полесской сети приблизило как Ровно, так и все станции Юго-Западных железных дорог, лежавшие к югу от Ровно, к Петербургу на 122 версты, а к Москве на 135 верст. Поэтому если бы Юго-Западные и Полесские дороги принадлежали одному и тому же обществу или казне, то путем простого перенесения попудных ставок Юго-Западных дорог на все грузы получилось бы понижение стоимости перевозки при их следовании по Полесским дорогам, которое было бы равно попудной плате за каждую версту пробега, помноженную на 122 для грузов, идущих в Петербург, или 135 – для идущих в Москву. Если бы было признано, что нет основания понижать существовавшие тарифы на данные грузы, так как они были, по теории La Gournerie, так настойчиво рекомендованной С. Ю. Витте в своем сочинении, построены на законах спроса и предложения, то возможно было бы просто оставить общую стоимость перевозки без изменения, подняв лишь поверстную плату настолько, насколько было необходимо для уничтожения того сокращения расстояния, которое получалось от направления груза по вновь открытой дороге.

В действительности же положение дорог Юго-Западных и Полесских было иное: первые принадлежали частному акционерному обществу, а вторые – казне. У них общего было только одно: обе дороги лежали тяжелым бременем на государственном казначействе: Юго-Западные – по уплате казною гарантии на облигации общества, а Полесские – на покрытие эксплуатационных расходов ввиду превышения расходов над поступлениями от движения грузов и пассажиров, не говоря уже о расходах на уплату процентов на строительный капитал.

Отсюда ясно, что всякое понижение выручки от перевозки грузов делалось за счет казны, и при этом без всякой к тому надобности, лишь только для того, чтобы количество грузов и выручка от них, хотя и пониженная, оставалась в пользу Юго-Западных дорог.

Достаточно взглянуть на карту, чтобы убедиться, насколько несуразно направлять грузы, например сахар, с заводов, лежащих около станции Ровно, сначала на запад до Бреста или Белостока, а потом уже очень круто сворачивать их на север, вместо того чтобы сразу направить на север, на Барановичи или Вильну. Установление подобных тарифов весьма резко и совершенно основательно осуждалось в сочинении С. Ю. Витте «Принципы железнодорожных тарифов», а между тем инициатором их был не кто иной, как автор помянутого сочинения. Эти пониженные тарифы были введены Юго-Западными железными дорогами за две недели до открытия движения по участку Вильно – Ровно, то есть уже в 1885 году.

Результаты их сказались очень быстро. Ни один пуд сахара не пошел по естественному кратчайшему направлению, а весь сахар перевозился по кружному пути, по Юго-Западным дорогам.

Еще большее расхождение между теориею и практикою было проявлено представителями Юго-Западных железных дорог, то есть ближайшими сотрудниками и подчиненными С. Ю. Витте, в совещании, состоявшемся в феврале 1886 г. по вопросу об урегулировании тарифов Полесских с тарифами других, конкурирующих с ними дорог.

В этом совещании я участвовал и горячо отстаивал интересы Полесских железных дорог, основывая все свои доводы на здравых принципах, которые проповедовал С. Ю. Витте, но встретил упорное сопротивление со стороны представителей управляющего Юго-Западных железных дорог – С. Ю. Витте. До сих пор помню, какое овладело мною разочарование, когда я пришел к глубокому убеждению, что все мои усилия направить хотя бы небольшое количество грузов транзитом через Полесские дороги будут совершенно напрасны, если в это дело не вмешаются высшие инстанции – Временное управление казенных железных дорог или Министерство путей сообщения.

На первую из этих инстанций, как я скоро убедился, рассчитывать я не мог, так как С. Ю. Витте пользовался во Временном управлении таким авторитетом, что лица, стоявшие во главе управления, не решались вступать с ним в пререкания, быть может уже потому, что это была бы лишняя трата времени вследствие известной неуступчивости Сергея Юльевича, а в Министерство путей сообщения не только я, но и начальник дороги не имел возможности входить с представлениями, минуя Временное управление казенных железных дорог.

Тогда я решился на единственную, как мне казалось, оставшуюся в моем распоряжении меру – путем печати обратить внимание кого следует на вопиющую несправедливость тарифов, установленных соседними, конкурирующими с Полесскими, дорогами. Собрав богатый, давно уже мною подготовленный материал по тарифному законодательству в иностранных государствах, я выступил с целым рядом статей, появившихся в книжках журнала Министерства путей сообщения «Инженер», а впоследствии и в киевском журнале «Инженер», в котором помещал свои статьи по тарифным вопросам и С. Ю. Витте. <…>

Я главным образом останавливался на вопросах о наблюдении за установлением обществами железных дорог тарифов на провоз грузов, как в местном, так и в прямом сообщениях. <…>

В третьей части упомянутой статьи я касался исключительно сети Полесских железных дорог и обрисовал ее тяжелое положение вследствие невозможности без вмешательства правительства в вопрос об установлении тарифов прямого сообщения получить те грузы, которые ей должны принадлежать по справедливости. Поэтому я предлагал один из трех следующих способов как выход из такого ненормального положения: 1) вмешательство правительства в назначение тарифов прямого сообщения по конкурирующим направлениям; 2) соглашение между заинтересованными дорогами по регулированию тарифов прямого сообщения и, наконец, разделение грузов и выручки за их перевозку по конкурирующим направлениям, то есть учреждение «fond<s> commune», общего фонда. <…>

В другой статье, вызвавшей целую полемику в печати сначала между мною и инженером Н. А. Демчинским, а потом и между автором «Принципов железнодорожных тарифов» и мною, я указывал на полное несоответствие действий ближайших сотрудников С. Ю. Витте с теориею тарифного дела, которую он развивал в своем сочинении. <…>