С. Ю. Витте

После этой последней статьи я удостоился возражением, подписанным самим С. Ю. Витте, смысл которого был следующий: С. Ю. Витте как экономист, знаток тарифного дела мог проповедовать какие угодно воззрения на тарифы, как управляющий Юго-Западных дорог он мог и обязан был отступать от своих воззрений, если они в чем-либо не соответствовали интересам вверенной ему дороги. После такого откровенного возражения мне пришлось прекратить полемику. <…>

Летом того же 1886 г., до только что описанного съезда, я отправился в г. Киев, дабы сделать попытку личными переговорами с С. Ю. Витте уговорить его несколько менее жестоко конкурировать с Полесскими дорогами и признать за ними хотя некоторое право на существование. Около года тянулся у нас вопрос о заключении договора с Юго-Западными дорогами по передаче грузов через Брест – Жабинку на Полесские дороги. Заключение этого договора, как невыгодного для нас, я умышленно затягивал всякими чисто чиновничьими ухищрениями, которые я постиг в совершенстве во время моей службы в Департаменте железных дорог. Управление Юго-Западными железными дорогами пожаловалось на нас во Временное управление казенных железных дорог, откуда было получено предписание немедленно представить на утверждение проект требуемого договора, причем, однако, указывалось, что подробные условия передачи грузов предоставляется определить Управлению Полесских дорог. <…>

Помощник начальника движения Юго-Западных железных дорог инженер Краузе, с которым мне в Киеве пришлось выработать договор о передаче грузов через Брест – Жабинку, оказался инженером путей сообщения и был один из немногих путейцев, которые в те времена служили по службе движения на железных дорогах. Я ему объяснил по-товарищески совершенно откровенно, что приму все меры к тому, чтобы затруднить передачу грузов через Брест, а потому требую введения в договор условия, по которому время возврата на дорогу-собственницу переданного в Брест вагона Юго-Западных дорог определяется сроком не свыше одного месяца, и что мною будет дано негласное распоряжение начальнику станции задерживать все вагоны до предельного срока. На введение в договор этого пункта он не согласился и просил меня переговорить с С. Ю. Витте.

К С. Ю. Витте, занимавшему, как я уже сказал, в то время место управляющего Юго-Западными дорогами, доступ был не так прост – требовалось, чтобы желавшие с ним переговорить обращались сначала к его секретарю, который оказался моим товарищем по выпуску из Института инженеров путей сообщения, А. А. Абрагамсоном.

Принял меня С. Ю. Витте хладно-вежливо, но видно было, что он относился свысока к новому деятелю по коммерческой части, каким я ему должен был казаться. Когда я заговорил о необходимости Полесским дорогам предоставить хотя бы какие-нибудь транзитные перевозки, он тоном, не терпящим возражения, стал мне доказывать, что это вопрос очень сложный и нельзя его так просто разрешить, как я полагаю. При этом он стал мне говорить о главных принципах правильной тарификации, которые изложены в его сочинении. Выбрав удобный момент, я его прервал и заявил, что все, что он мне говорил, я хорошо знаю, так как читал не только его книгу, но и многие источники, о которых он умолчал в своем сочинении, в том числе и замечательный труд de La Gournerie, и что при разработке новых тарифов Полесских дорог я старался использовать ценные теоретические указания, которые делались как С. Ю. Витте в его «Принципах железнодорожных тарифов», так и другими авторами, писавшими по тарифным вопросам, ему и мне хорошо знакомым. Однако, несмотря на всю теоретическую правильность построения тарифов Полесских железных дорог, на практике ничего не выходит, так как грузы продолжают следовать по прежним кружным направлениям.

Это мое замечание, видимо, очень не понравилось Сергею Юльевичу, и он перевел разговор на вопрос о договоре по передаче грузов через Брест – Жабинку, причем заявил, что его удивляет, почему заключение этого простого, по его мнению, договора так долго тянется. На это я сказал, что, в сущности говоря, проектируемый договор нанесет несомненный вред Полесским дорогам, а потому я нахожу необходимым ввести в него такое условие, которое хотя немного его может обезвредить, а именно месячный срок на срочный возврат вагонов.

– Ведь это насмешка, – ответил на это С. Ю. Витте. – Ваше начальство вам приказало заключить договор, и, как чиновник, вы обязаны подчиниться этому приказанию.

– Я и подчиняюсь, но начальство дало мне самые широкие полномочия на включение в договор таких условий, которые могут обеспечить интересы представляемой мною дороги. Так как от Жабинки до Пинска в ходу только одна пара товаро-пассажирских поездов, то быстрый возврат из Пинска порожних вагонов Юго-Западных железных дорог может оказаться для нас затруднительным, почему мною и назначается столь большой предельный срок, и мое предложение не насмешка, а строго обдуманное решение, от которого я отступить не могу.

– В таком случае, – сказал мне С. Ю. Витте, – пусть этот вопрос решит Петербург, куда я сообщу проект договора.

<…>

Несмотря на все старания правления Юго-Западных железных дорог добиться у Управления казенных железных дорог исключения из договора нежелательного правлению пункта, это не удалось, и договор был утвержден в предложенной мною редакции.

Глава XXVI

После многолетнего спора наконец вопрос о том, в каком ведомстве должно находиться тарифное дело, решился в пользу Министерства финансов. 11 января 1889 г. за общим подписанием государственного контролера Сольского, министра государственных имуществ Островского, министра путей сообщения Паукера и министра финансов Вышнеградского было внесено в Государственный совет представление по вопросу о способах осуществления правительственного надзора за железнодорожными тарифами и о необходимых для сего денежных средствах, с приложением проекта Временного положения о руководительстве железнодорожными тарифами. Внесенный проект был одобрен Государственным советом, и 8 марта 1889 г. воспоследовало высочайшее утверждение Закона о тарифах. В силу этого закона при Министерстве финансов учреждались Тарифный совет, Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел. Тем же законом были созданы съезды представителей железных дорог для обсуждения тарифных вопросов. <…>

Новые тарифные учреждения организовывались С. Ю. Витте с необыкновенною энергиею и талантом, с которыми этот замечательный человек всегда вел порученные ему дела. Штат служащих был им подобран главным образом из среды своих ближайших сотрудников по Юго-Западным железным дорогам. Все это были люди очень знающие, хотя многие из них не имели никакого образовательного ценза, а окончили курс наук в «школе судеб», причем на высшие должности попало несколько человек, бывших не совсем хорошо знакомыми с русскою грамотою. Рассказывали в виде анекдота, что прошение одного из них было адресовано в Министерство финансов. Но как бы то ни было, это все были люди, хорошо знавшие свое дело, а главное – безусловно преданные С. Ю. Витте. Умение Сергея Юльевича использовать все таланты своих сотрудников до последних пределов было одною из отличительных черт этого государственного человека, который к тому же всегда ставил the right man on the right place[76 - Нужного человека на правильное место (англ.).], как говорят американцы. На нравственные качества своих сотрудников он смотрел часто сквозь пальцы, так как другою его отличительною чертою было правило, что цель оправдывает средства. И если человек мог ему быть полезен своими знаниями и работою, остальное его мало интересовало. У таких людей, как С. Ю. Витте, конечно, всегда много недоброжелателей, но ни один из них никогда не мог набросить на него тень подозрения в подкупности.

Полагаю, что все знавшие хорошо С. Ю. Витте могут удостоверить, что никакие миллионы не могли заставить его покривить душою. Но зато если ему на его жизненном пути стал бы чинить препятствия родной отец, он не призадумался бы его устранить самыми жестокими средствами. Интриги были его любимое занятие, а честолюбие не знало пределов. Покойный Павел Аполлонович Скальковский, брат известного публициста и писателя Константина Аполлоновича, стоял очень близко к Сергею Юльевичу, будучи в течение долгих лет его сотрудником на Юго-Западных железных дорогах. Это был очень умный и наблюдательный человек, хотя во многом уступал своему талантливому старшему брату. Павел Аполлонович наотрез отказался переменить частную службу на казенную и остался на Юго-Западных дорогах. Он прекрасно знал Сергея Юльевича, и я припоминаю, как вскоре после назначения будущего премьера и графа на пост директора департамента он мне сказал, что для С. Ю. Витте это первая ступень к дальнейшему возвышению. «Вы увидите, – сказал он мне, – что теперь все его помышления будут направлены к тому, чтобы добиться министерского кресла. Когда он будет сделан министром, он будет стремиться сделаться премьером, если к тому времени такая должность будет у нас существовать. Но и на этом он не остановится и будет добиваться поста президента республики. Для его честолюбия нет пределов», – закончил он свою меткую характеристику С. Ю. Витте. В то время мне казалось, что это была остроумная шутка Павла Аполлоновича, но будущее показало, что он был глубоко прав и до тонкости изучил характер своего бывшего начальника. <…>

В первое время в особенности много пришлось заседать в <Тарифном> комитете, так как С. Ю. Витте проявил кипучую деятельность. Немедленно было приступлено к пересмотру хлебных тарифов, введенных Министерством путей сообщения с 1 октября 1888 г., выработаны временные правила относительно общих способов устранения соперничества между железными дорогами по перевозке грузов и многие другие вопросы. Помню, с каким чувством внутреннего удовлетворения я подписал журналы заседаний Тарифного комитета, в которых были установлены правила устранения соперничества между железными дорогами по перевозке грузов, так как те три главных основания, о которых я писал в статьях, появлявшихся в «Журнале Министерства путей сообщения» в 1886 г., были чуть ли не дословно приведены в заключительной части журналов. Как легко с изданием закона 8 марта 1889 г. было справиться с этим сложным делом, вызвавшим столько споров, восходивших несколько раз до Комитета министров и Государственного совета!

Заседания комитета велись очень деловито, излишних разговоров не было – уже потому, что никто из шести членов комитета не страдал болтливостью. Когда приглашались в заседание представители железных дорог, если кто-либо из них пытался затянуть рассмотрение вопроса излишними разговорами, С. Ю. Витте его останавливал и заставлял близко придерживаться к вопросу. О строгости председателя в этом отношении скоро все узнали, и сами ораторы не рисковали нарываться на замечания с его стороны. Не любил С. Ю. Витте, когда его старались убедить в чем-нибудь статистическими выкладками. На этой почве у него выходили иногда стычки с почтенным М. П. Федоровым, которому он раз с большим раздражением сказал: «Вы опять, Михаил Павлович, жонглируете цифрами». При таком составе членов комитета, деловитости и талантливости его председателя работа шла очень успешно, и в короткий срок было внесено на нашей сети много существенных улучшений в тарифное дело. <…>

Глава XXVIII

<…> Самый оживленный спор, о котором в течение 1891 года очень много говорили во всех административных и деловых кругах Петербурга, вызвал вопрос об образовании Общества Рязанско-Уральской железной дороги. Министру путей сообщения был представлен управлением казенной Тамбово-Саратовской железной дороги проект сооружения средствами казны целой группы подъездных ветвей протяжением до 450 верст, встреченный А. Я. Гюббенетом вполне сочувственно, а потому Министерство путей сообщения полагало войти в установленном порядке с вопросом о разрешении приступить к означенной постройке. Между тем совершенно неожиданно для А. Я. Гюббенета он получил от министра финансов отношение, в котором сообщалось, что, основываясь на уставе Общества Рязанско-Козловской железной дороги, дающем правительству значительно большие права на вмешательство в тарифные дела, чем уставы других железных дорог, оно ведет переговоры с правлением общества Рязанско-Козлов-ской дороги о предоставлении правительству участия в чистых прибылях общества.

Правление общества, по уполномочию крупнейших акционеров, двух братьев, Сергея Павловича и Павла Павловича фон Дер-виз, изъявило согласие на предоставление участия правительству в прибылях общества, но под условием значительного расширения сети эксплуатируемых дорог, а именно с передачею обществу в эксплуатацию казенной Тамбово-Саратовской железной дороги и с предоставлением ему постройки целой сети новых линий.

Разрешение вопроса о постройке железнодорожной линии до Казани сопровождалось довольно характерными для того времени обстоятельствами. Министр путей сообщения настаивал на проведении дороги от Мурома через Ардатов и Алатырь на Казань, причем постройку предполагалось произвести на средства казны, а министр финансов или, вернее, С. Ю. Витте, полагал, что дорогу нужно проводить от Рязани и предоставить постройку Обществу Московско-Рязанской железной дороги. Из-за спора двух министров, как я уже упомянул, вопрос затягивался, и казанский городской голова Сергей Викторович Дьяченко почти целый год безвыездно жил в Петербурге, обивая все пороги различных министерств, ходатайствуя о скорейшем разрешении постройки столь нужной для Казани железной дороги.

В то время очень приближенным к государю Александру III был генерал-адъютант П. А. Черевин, умевший иногда влиять на разрешение самых сложных и разнообразных вопросов. С. Ю. Витте это прекрасно знал и давно добивался через Василия Александровича Назарова, о котором я уже упоминал в моих воспоминаниях, знакомства с генералом. На неоднократные попытки Назарова устроить свиданье Черевина с Витте Петр Александрович резко и решительно отказывал принять Витте, говоря, что он не видит в том никакой надобности. Наконец под влиянием настойчивых просьб Василия Александровича в конце января 1891 г. Черевин изъявил согласие принять Сергея Юльевича в 12 часов дня, при условии, что Назаров с ним придет и будет присутствовать при свидании. В назначенный час Витте в вицмундире с Василием Александровичем приехали на квартиру Черевина, жившего в нижнем этаже дома австрийского посольства на Сергиевской. Камердинер Черевина на вопрос, встал ли генерал, заявил, что он еще спит и, вероятно, не скоро встанет, так как его высокопревосходительство лег в седьмом часу утра. Было столько выпито, что наследник уехал, позабыв даже шашку в передней. На предложение Назарова разбудить генерала и доложить, что приехал в назначенный накануне час самим генералом директор Департамента железнодорожных дел, камердинер наотрез отказался исполнить это приказание, отговариваясь тем, что генерал не приказал себя будить. Тогда С. Ю. Витте заявил, что лучше свиданье отложить до более удобного момента, но Назаров, хорошо зная характер Черевина и опасаясь, что ему не удастся в другой раз уговорить его принять Сергея Юльевича, сам пошел в спальню и стал будить Петра Александровича. Спросонья генерал сначала послал как будившего его Назарова, так и ожидавшего в гостиной Витте ко всем чертям, однако не слушавшийся Василий Александрович стал уговаривать Черевина встать и принять Витте.

Наконец это ему удалось, и Петр Александрович, окатив себя холодною водою и наскоро одевшись, вышел к Витте, которого тем временем Назаров угощал мадерою, стоявшею еще с ночи на одном из столиков гостиной.

Разговор коснулся борьбы между Гюббенетом и Вышнеградским, причем Витте старался доказать, насколько политика министра путей сообщения вредна в общегосударственных интересах, а предложенный министром финансов способ постройки железных дорог на средства богатых обществ Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог, отвечает современному финансовому положению страны. Беседа продолжалась около часу, и Петр Александрович предложил Назарову и Витте поехать к Кюба[77 - Его точный адрес – Большая Морская ул., д. 16. Ресторан был известен встречами балетоманов и золотой молодежи. В начале XX века он приобрел большую популярность у банкиров, промышленников и купцов.] завтракать и там продолжать разговор, видимо, заинтересовавший Черевина.

Дней через десять после этого свиданья к В. А. Назарову приехал С. В. Дьяченко и сообщил, что С. Ю. Витте просит Назарова устроить свиданье Дьяченко с Черевиным с целью дать возможность казанскому городскому голове самому доложить генералу о настоятельной необходимости скорейшего разрешения вопроса о соединении Казани рельсовым путем с остальною Россией. Свидание состоялось, причем С. В. Дьяченко, заехав за Назаровым, чтобы вместе с ним отправиться к Черевину, подъехал к подъезду В. А. Назарова в сопровождении ландо, в котором, как оказалось, были помещены «дары» для генерала, как выразился голова, – местного казанского изделия великолепное сафьяновое седло, уздечка, нагайка и два ларца с казанским душистым мылом.

По приезде на квартиру Черевина «дары» были размещены на стульях приемной, и на вопрос удивленного генерала, что это за вещи, Дьяченко доложил, что взял на себя смелость преподнести эту мелочь как типично местные изделья и что он надеется, что генерал не откажется их принять в дар. Черевин поблагодарил за подарок и все принял.

Прошло несколько дней, и за завтраком у Кюба Петр Александрович сообщил Назарову, что «дары» казанские он поместил: седло подарил великому князю Михаилу Александровичу, а ларцы с мылом – один поднес Ольге Александровне, а другой Ксении Александровне, и что подарки эти доставили им большое удовольствие, причем государь спросил Черевина, откуда у него эти казанские изделия. На этот вопрос Черевин ответил, что он получил их от казанского городского головы, причем доложил государю о ходатайстве Дьяченко. Государь сказал Черевину, что действительно о Казанской дороге давно идет речь и что дело это нужно наконец разрешить, причем тут же приказал сообщить министрам путей сообщения и финансов, чтобы в следующую пятницу они бы сделали ему совместный доклад о дороге. Доклад состоялся, причем И. А. Вышнеградский приехал с С. Ю. Витте, а А. Я. Гюббенет – с В. М. Верховским. Понятно, что два таких докладчика, как Вышнеградский и Витте, побили своих противников и, как я уже упомянул, министр путей сообщения согласился с мнением министра финансов, и дорога была построена от Рязани на средства Московско-Казанской железной дороги. Этот доклад имел пагубные последствия для А. Я. Гюббенета. <…>

    Изнар Н. Н. Записки инженера // Вопросы истории. 2004. № 4. С. 93–101; № 5. С. 87–90; № 9. С. 90–92.

А. Ф. Кони

С. Ю. Витте

Моя служебная деятельность дала мне возможность и случай неоднократных встреч с Витте и даже совместной работы. Я встретился с ним впервые в комиссии, учрежденной в 1876 году для исследования железнодорожного дела в России. В нее, под председательством Э. Т. Баранова (председателя Департамента экономии в Государственном совете) были назначены представители различных ведомств, и в их числе от Министерства юстиции Николай Андрианович Неклюдов и я, а также привлечены практические деятели, поставленные во главе местных подкомиссий, занимавшихся ближайшим изучением положения железнодорожного дела. Между ними видное место занимали С. Ю. Витте, военный инженер фон Вендрих, впоследствии так много напутавший в железнодорожном сообщении во время мобилизации, вызванной восточной войной[78 - А. Ф. Кони, очевидно, имеет в виду Великую, т. е. Первую мировую войну. – Примеч. ред.], а также главный делопроизводитель комиссии М. Н. Анненков – впоследствии энергический строитель Закаспийской железной дороги, – уснащавший свои поспешные заявления бесконечными «так сказать». Работы комиссии продолжались четыре года, и результатом их был проект Общего железнодорожного устава, построенный на весьма широких началах и проникнутый идеей объединения деятельности железнодорожных обществ путем создания высшего совета с распорядительным комитетом при нем и местных железнодорожных советов. Юридическая сторона проекта была выработана Неклюдовым и мною: им – по вопросу об ответственности железных дорог за вред и убытки, а мною – по вопросу о подсудности. В 1881 году Барановым был создан многочисленный съезд (85 человек) представителей железнодорожных обществ, городских и земских учреждений, торговых товариществ и выдающихся фирм. Эти лица, вместе с членами комиссий и подкомиссий, подвергли проект подробному обсуждению и внесли в него ряд поправок. Между членами этого съезда особенно живым и вдумчивым отношением к делу отличались будущие министры, Вышнеградский и Хилков[79 - Хилков Михаил Иванович (1834–1909) – министр путей сообщения в 1895–1905 гг.], представители железнодорожных обществ – Половцов, Блиох и Перль, а также варшавский профессор Симоненко, автор интересной для своего времени книги «Государство, общество и право». Многие мнения, высказанные на этом съезде, были весьма характерны. В них рельефно сказывались, с одной стороны, заботы представителей капитала о всемерном ограждении представляемых ими интересов, а со стороны других представителей, и в особенности профессора Симоненко, – об ограждении положения служащих на железных дорогах и лиц, приходящих с нею в соприкосновение. Так, например, Вышнеградский и Блиох возражали против установления высшей нормы голосов, принадлежавших каждому из крупных владельцев акций, и защищали возможность и практическую неизбежность подставных акционеров. В своих обширных заявлениях Витте настаивал на упорядочении и объединении железнодорожных тарифов, приводя ряд фактических примеров, почерпнутых им еще из того времени, когда он был простым помощником, а затем начальником станции. Его замечания на устав отличались глубоким знанием дела и почти не встречали возражений со стороны других специалистов. Он высказался, однако, вместе с тем и против регулирования рабочих часов и настаивал на предоставлении управлению железных дорог права увольнять служащих без объяснения причин, подобно знаменитому третьему пункту Устава о службе гражданской. Окончательно выработанный железнодорожный устав поступил по заведенному, в высшей степени длительному, порядку на заключение отдельных министерств и встретил решительные возражения со стороны министра путей сообщения, считавшего недопустимым учреждение «высшего совета» и находившего, что гораздо лучше преобразовать совет его министерства. В Государственном совете, куда наконец поступил устав, произошла обычная история, которую можно было назвать законодательным артериосклерозом. Эта болезнь выражалась двояко: или, если подлежал обсуждению проект какой-либо общей организации, главная принципиальная часть его отсекалась впредь до будущего времени, а второстепенные подробности утверждались, или, наоборот, проект удовлетворения иногда весьма насущных потребностей признавался несвоевременным впредь до представления работы об общих началах, связанных с интересами и задачами отдельных ведомств. Это направление Государственного совета было усвоено себе и отдельными ведомствами, которые своими заключениями прямо или косвенно тормозили работу, стоившую иногда большого труда. Так было, например, с вопросами об устранении тягостных условий паспортной системы. Три года заседала комиссия под председательством государственного секретаря Сольского, выработавшая замену паспортов, – с их пропиской и разными затруднениями при получении их из сельских обществ – простым бессрочным свидетельством о личности, причем петербургский градоначальник Трепов и представители судебного ведомства, в числе коих был и я, от которых скорее можно было ожидать каких-либо возражений с точки зрения предупреждения и преследования преступлений, – горячо высказались за такую реформу. Но когда проект комиссии пошел по министерствам, то ведомство финансов нашло его осуществление невозможным впредь до отмены подушной подати, что не входило в его предположения и нарушало прикрепление платежной единицы к платежному центру, а ведомство внутренних дел, с своей стороны, признало, что это недопустимо впредь до переустройства крестьянского самоуправления, упразднения круговой поруки и до выработки для нанимателей гарантий от ухода нанятых рабочих, что также не входило в его текущие предположения. Так и погиб пятьдесят лет назад этот проект, и долгие годы паспортная система тяготела над народной жизнью. Одно лишь министерство юстиции постаралось смягчить по возможности ее карательные последствия изменением подсудности по паспортным нарушениям.

Пожелания, высказанные Витте в барановской комиссии об упорядочении тарифного дела, нашли себе подробное выражение в ряде его статей в журнале «Инженер» и в изданной им в 1883 году книге «Принципы железнодорожных тарифов», представляющей обширный труд по истории тарифного дела в его экономическом значении – и о правильной постановке этого дела.

Руководящим началом в последнем отношении Витте признавал правительственный контроль над железнодорожными тарифами как по форме, так и по существу. Такой контроль необходим для устранения злоупотреблений, и в нем должны участвовать не только представители дорог, но и представители промышленности и торговли, действующие в условиях гласности и общественной публичности при посредстве печати. Он много останавливался на вопросе о выкупе железных дорог государством, рассматривая этот вопрос всесторонне и беспристрастно. В этой замечательной во многих отношениях книге, намечающей позднейшую деятельность автора, есть целая глава, трактующая о реалистической и классической школах политической экономии, о свободе экономических отношений и государственном вмешательстве – и о научном, государственном и христианском социализме. Можно не соглашаться с некоторыми из его оригинальных взглядов, но нельзя не отдать полной справедливости богатству и разнообразию обнаруженных им знаний в области государственной и общественной жизни, в особенности имея в виду, что этот труд принадлежит не ученому исследователю, а поглощенному практическою деятельностью начальнику движения железной дороги.

Через пять лет нам пришлось встретиться в другой обстановке.

17 октября 1888 года в 1 ч<ас> 15 м<инут> дня на 277-й версте Курско-Харьков<ск>о-Азовской железной дороги, между станциями Тарановка и Борки, произошло крушение царского поезда, следовавшего с Кавказа. Значительная часть вагонов была повреждена, некоторые совершенно разрушены и усыпали своими обломками оба высоких ската насыпи. Особенно пострадали вагон министра путей сообщения и вагон-столовая, в котором находилась вся царская семья, спасенная от гибели под тяжелыми стенами и крышей вагона лишь благодаря принятому разрушенными частями положению. Из находившихся в поезде 22 человека было убито и 41 ранен, из которых шесть – тяжко, со смертельным исходом.

Руководство исследованием этого несчастья, до крайности взволновавшего всю страну и породившего самые разнообразные слухи и предположения, было возложено на меня, как на обер-прокурора уголовного кассационного департамента Сената. Все перипетии и подробности этого исследования изложены мною еще в 1890 году по свежей памяти в особых воспоминаниях, предназначенных для печати, но один эпизод из них, касающийся Витте и идущий несколько вразрез с тем, что изложено в его мемуарах, может найти себе место и здесь.

Техническое изучение причин крушения, произведенное 15 экспертами – научными специалистами и инженерами-практиками, привело их к заключению, что непосредственной причиной крушения явился сход с рельс первого паровоза, произведшего своими боковыми качаниями в размерах, опасных для движения, расшитие пути. Эти качания были следствием значительной скорости, не соответствующей ни расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда чрезмерной длины и тяжести. Вместе с тем эксперты признали, что ввиду ряда неправильностей в устройстве поезда, в его составе и управлении движение его производилось при условиях, не только не обеспечивающих безопасность, но и таких, которые никогда не могли бы быть допущены и для обыкновенного пассажирского поезда. Основанием для такого вывода послужили следующие данные: согласно установленным правилам, царский поезд в зимнее время (от 15 октября до 15 апреля) не должен был превышать 14 шестиколесных вагонов, или 42 осей, двигаться со скоростью не более 37 верст в час, иметь вполне исправный автоматический тормоз и правильно устроенную сигнализацию. В действительности вследствие допускаемых в течение многих лет вопиющих нарушений потерпевший крушение поезд состоял из четырнадцати восьмиколесных и одного шестиколесного вагонов, что составляло шестьдесят четыре оси вместо сорока двух и весьма увеличивало его вес, доводя его, не считая паровоза, до тридцати тысяч пудов, что превосходило длину и тяжесть обыкновенного пассажирского поезда более чем в два раза и соответствовало товарному поезду из двадцати восьми груженых вагонов, могущему двигаться со скоростью не выше двадцати верст в час.

Между тем этот поезд двигался со скоростью 67 верст в час – как показал аппарат Графтио, – с испорченным автоматическим тормозом и без каких-либо приспособлений для сигнализации, заменяемой маханьем рук и перелезанием на паровоз из ближайшего к нему вагона. Этот поезд тащил за собой, при такой скорости, товарный паровоз, диаметр ведущих колес которого не дозволял для избежания крайней опасности расшития пути двигаться со скоростью более сорока с половиной верст в час.

Во время разнообразных осмотров, экспертиз и допросов на месте крушения и в Харькове судебному следователю были доставлены из Киева официальные сведения, что еще за два месяца до крушения, при следовании поезда через Ковель, начальник движения Юго-Западных дорог Витте вместе с правительственным инспектором Васильевым предупреждал министра путей сообщения Посьета через старшего инспектора железных дорог барона Шернваля о несомненной опасности устройства поезда такой длины, тяжести и скорости и на то же обращал внимание секретаря министра Новопашенного. Прибывший по вызову следователя в Харьков Витте обратился через прокурора окружного суда ко мне с настойчивой просьбой о выслушании его наедине, до дачи им показания. На мой вопрос, какие же могут быть секреты между нами, Витте, видимо волнуясь, повторил свою просьбу. Приглашенный мною в кабинет старшего председателя палаты, он сказал: «Я вызван, конечно, затем, чтобы дать показание о тех объяснениях, которые я имел по поводу неправильности императорского поезда?» На мой утвердительный ответ он прибавил: «Да, это было так. Но во имя нашей общей работы в барановской комиссии и рассчитывая на вашу любезность, я прошу вас войти в мое положение. Мне предстоит очень важное назначение, зависящее от министров финансов и путей сообщения, которым определится вся моя будущая карьера. Мне не только крайне неудобно, но и совершенно невозможно восстановить против себя Вышнеградского или Посьета. Это может разрушить всю созревшую комбинацию. Я не знаю, что делать. Прошу у вас дружеского совета. Скажите, как выйти из этого положения? Я решительно не могу рассказать всего, что мне известно». При этом он чрезвычайно волновался. «Какой же совет могу я вам дать? Вы вызваны как свидетель по делу первостепенной важности и по закону и совести обязаны дать вполне правдивые показания, ничего не утаивая. Вам остается это сделать, тем более что нам известна сущность этого показания из киевского сообщения. Я понимаю трудность вашего положения, но она существует часто по отношению к тому или другому свидетелю, которому приходится жертвовать собственными выгодами, удобствами и спокойствием ввиду интересов правосудия. Когда дело дойдет до суда, вам придется стать на перекрестный допрос, и то, о чем вы умолчите теперь, будет „вытянуто“ из вас совместными вопросами сторон, и тогда вы можете оказаться не только в неловком, но даже постыдном положении. Представьте себе хотя бы лишь то, что свидетелем будет кто-нибудь, кому вы, не ожидая крушения, сообщали свои сомнения и разговоры по этому поводу. Вас могут публично поставить на очную ставку. Поэтому единственный совет – говорите правду». – «Но ведь это значит, что я должен говорить против Посьета и создать из него себе врага…» – сказал Витте, волнуясь еще сильнее. «Может быть, и даже весьма вероятно, а все-таки другого исхода нет». – «Я вас все-таки очень, очень прошу, нельзя ли что-нибудь сделать, помочь мне». Разговор принимал весьма тягостный оборот. «Ведь про меня могут сказать, что я явился доносчиком на Посьета…» – «Вы явились не сами, а по вызову судебной власти, и в этом отношении я постараюсь устранить от вас такое несправедливое обвинение, даже теперь, не ожидая возможности сделать это в судебных прениях. При старом следственном, дореформенном порядке свидетелям предлагались вопросные пункты. Применительно к этому я предложу судебному следователю предоставить вам самому записать свое показание по главным пунктам допроса, причем вы можете начинать каждый пункт ссылкой на предложенный вам вопрос, из чего будет видно, что не вы рассказывали по собственному почину о тех или других обстоятельствах, а были вынуждены к тому категорическою формою предложенных вам вопросов, для которых у следователя имелся уже предварительно собранный материал. С этого показания вы можете получить копию». Этим окончилась наша беседа. Судебный следователь Марки очень удивился моему предложению, но исполнил мое желание, условившись со мною относительно содержания вопросов. Потом неоднократно, проходя через камеру прокурора судебной палаты, я видел Витте, сидящим за одним из столов и пишущим свое показание против каждого из вопросов, предложенных по временам подходившим к столу Марки, под необычно некрасивой наружностью которого билось доброе сердце достойного судебного деятеля.

Показание Витте было дано очень искусно. Ссылаясь на возможность ошибок с своей стороны вследствие субъективности своих взглядов, умалчивая о невыгодных или опасных для министра путей сообщения обстоятельствах и всячески выгораживая его, Витте, тем не менее, не мог не указать, хотя и в очень осторожных и уклончивых выражениях, на такие стороны в снаряжении и движении поездов чрезвычайной важности, которые получили огромное значение для выводов экспертизы.

Протокол этого показания, данного 4 ноября 1888 года, напечатан в I томе обширного следственного производства, которое было доставлено и в Министерство путей сообщения.

Я встретил Витте снова в мае 1889 года, едущим после представления государю в Гатчине, уже облаченным в мундир директора Тарифного департамента, и не мог не заметить неприязненного выражения, с которым он смотрел на меня. Это повторялось и при дальнейших случайных наших встречах. Его, по-видимому, беспокоила мысль, что я стану рассказывать о той странной роли, какую он играл в Харькове. Но он, безусловно, ошибался. Беспокойство по этому поводу особенно ярко проявилось однажды после обеда у М. Н. Островского – моего старого сослуживца по Государственному контролю и председателя Общества вспомоществования бывшим московским студентам, в котором я был сначала секретарем, а затем товарищем председателя. Когда Витте сел играть в карты, то некоторые из гостей, отойдя в сторону, пожелали узнать мое мнение об одном из дошедших до Сената интересных литературных процессов. Витте издалека явно прислушивался к тому, что я говорил, постоянно бросая на меня беспокойные взгляды и, видимо, тревожась предположением, что я рассказываю дело о крушении и, быть может, упоминаю и о его допросе. Вскоре, войдя в большую силу, причем его уверенность в себе выросла в меру его необыкновенных способностей, он, конечно, успокоился и, вероятно, позабыл о моем «дружеском совете», данном при следствии. Впрочем, иногда последний, по-видимому, всплывал в его памяти. Так, известный издатель «Zukunft» Максимилиан Гарден, приезжавший в Петербург на несколько дней, рассказал мне, что был принят Витте с крайней любезностью и почтен весьма откровенным разговором, который он и описал в своем журнале. «Долго ли вы останетесь в Петербурге?» – спросил его Витте при прощании. «Нет, я почти никого здесь не знаю и собираюсь посетить только сенатора Кони, к которому отношусь с большим уважением». При этом лицо Витте внезапно омрачилось, и он холодно выпустил из своих пальцев дружески пожимаемую руку талантливого немецкого публициста.

В мемуарах Витте говорится, что за два месяца до крушения в Борках на станции в Фастове Александр III требовал чрезмерной и рискованной скорости и не пожелал выслушать его объяснений, причем он – Витте – громко сказал Посьету, так что государь должен был это слышать: «Пусть другие поступают, как знают, а я не согласен подвергать опасности жизнь государя. В конце концов вы сломаете ему шею!» – и что воспоминание о «смелом молодце», сказавшем это, вызвало, по словам покойного Вышнеградского, желание государя сделать его директором нового железнодорожного департамента и прочить его на еще более высокое место. Рассказ этот вызывает во мне некоторые воспоминания, тоже относящиеся к делу о крушении 17 октября 1888 года. В двадцатых числах ноября того года, в разгаре следствия, я был вызван из Харькова для личного доклада Александру III о выяснившихся причинах крушения. Характеризуя их и подробно излагая выводы экспертизы относительно скорости, тяжести и длины поезда, я высказал, что пришел к совершенно определенному заключению о крушении как о результате сплошного неисполнения долга теми лицами, которым была вверена в силу закона и обязательной предусмотрительности безопасность движения поезда, начиная с министра путей сообщения Посьета и барона Шернваля. При этом, указав, что свой долг в этом отношении исполнили лишь Витте и Васильев, я рассказал о тех предупреждениях, которые своевременно были ими сделаны Посьету, но оставлены без надлежащего внимания. Это указание было выслушано Александром III с видимым удовольствием, и он в конце моего более чем часового доклада в присутствии министра юстиции переспросил меня о том же. На вопрос его, как вообще объясняют причину крушения, я сказал, что правление Курско-Харьков<ск>о-Азовской железной дороги сваливает всю вину на низших служащих, следуя укоренившемуся обычаю выставлять ответственным лицом несчастного «стрелочника», и что существует ничем не подтверждаемое предположение о взрыве адской машины, внесенной в поезд каким-то никому неизвестным поваренком, на что Александр III заметил: «Я знаю, что это неверно, хотя Посьету и хочется меня в этом убедить». Наконец, ходит слух, что чрезмерная и опасная скорость поезда вызвана его, государя, желанием. «Я нигде и никому такого желания не высказывал, это тоже неверно, – сказал Александр III. – Только раз в Закавказье я сказал Посьету: „Почему мы то летим как птица, то ползем как черепаха? Нельзя ли ехать ровнее?“ Но ни до, ни после этого я ни о каком увеличении скорости не приказывал и в ней не виноват». Эти слова совсем не мирятся с сознательным и несвойственным Александру III умолчанием о таком обстоятельстве в Фастове, которое притом не могло быть неизвестно сопровождавшим его лицам, и с отношением его после крушения к Посьету, уволенному от должности министра.

    Кони А. Ф. С. Ю. Витте // На жизненном пути. Т. 5. Л., 1929. С. 246–256.

В. П. Мещерский

Мои воспоминания

LVIII

<…> Я познакомился с этим государственным человеком, наделавшим столько шума собой и около себя, в то время, когда все вокруг него было тихо, и помню, что в этой мирной обстановке нашего первого знакомства ничто не могло предвещать той бури, про которую могу сказать, что на моей памяти, в течение шестидесяти лет, никто из государственных людей собой не создавал. Я познакомился с ним в кабинете министра финансов Вышнеградского в конце восьмидесятых годов. Вышнеградский кроме большого творческого ума обладал способностью находить подходящих для его трудной и кипучей работы людей; по каждой части его сложного ведомства ему нужен был крепкий силами и способный работник, и действительно, Вышнеградский, благодаря подбору лиц, завел в своем министерстве такую всегда горячую и всегда энергичную работу, которая не только длилась во все краткое время его управления, но пережила его и продолжается до сего времени, ставши не только преданием, но как бы потребностью этого ведомства. Витте был начальником Юго-Западных железных дорог и жил в Киеве. На этой должности он составил себе имя выдающегося администратора, и Вышнеградский на нем остановился, чтобы ему поручить новое учреждение Департамента железнодорожных дел. Витте с огненной энергией принялся за порученное ему дело и так исполнял свои обязанности, как все начальники частей министерства и как сам Вышнеградский, – работая как вол. Вышнеградский напоминал мне одной особенностью министра юстиции давно минувших дней, графа Панина, находившего, что самая блестящая работа подчиненного есть только исполнение служебного долга, и потому никогда не хвалившего своего подчиненного. Вышнеградский тоже был скуп на хвалу своим подчиненным, и только блестящие способности, проявленные Витте, дозволили ему в разговоре со мной сказать про него: «Да, это хорошая голова». Дальше этого похвала его не пошла. И вот с этой «хорошей головой» мне пришлось познакомиться в кабинете Вышнеградского. Я увидел перед собой высокого роста, хорошо сложенного, с умным, живым и приветливым лицом человека, который всего сильнее впечатлил меня полным отсутствием всякого подобия чиновнического типа; это сказывалось наглядно в отсутствии двух черт, отличающих одного чиновника от другого: деланной приниженности и деланного самопоклонения. Витте мне сразу стал симпатичен своей естественностью, безыскусственностью в проявлении им своей личности. В черном сюртуке, развязный и свободный в своей речи и в каждом своем действии, он мне напомнил наружностью английского государственного человека. Я также обратил внимание на тот замечательный внимательно-умный взгляд, с которым он слушал обращенные к нему слова своего министра, и потом, в беседах с ним с глазу на глаз, этот же внимательный слушающий взгляд, столь редкий на лице наших бюрократов, я видел обращенным ко мне.

Потом мы стали видеться и беседовать. Живо помню наши вечерние беседы летом на Крестовском острове, где он жил на даче, на которых, знакомясь постепенно с этим новым для меня по типу человеком, я испытывал большое удовольствие. Ум его был живой, оригинальный, порой глубокий, порой тонкий и в то же время любознательный и пытливый. Кроме того, в нем нельзя было не ценить свойство, которое я очень редко встречал в петербургских умных людях: Витте умел слушать, и внимательно слушать, причем главная прелесть беседы с ним заключалась в том, что он необыкновенно быстро схватывал высказываемую мысль, и растягивать речь для ее пояснения не было никогда надобности. Порой неожиданность и новизна мысли много придавали прелести беседе с ним. Во время беседы он всегда был скромен, в споре всегда проявлял уважение к возражению или к опровержению и никогда не выходил из спокойного и беспристрастного отношения к вопросу и к собеседнику. Мне казалось, что он слушал, желая поучиться, особливо в области государственной жизни и Петербурга, которая ему была мало знакома.

Таким был С. Ю. Витте в то время, когда он начинал тихо, скромно свою служебную карьеру в Петербурге. Круг его знакомых был небольшой, он создался для него в гостиной Вышнеградского, и я помню, как один из моих близких приятелей, прелестный поэт Майков, в самых восторженных выражениях высказывал свое очарование прелестями ума Витте. Но, как беспристрастный летописец, я должен сказать, что эти умственные прелести Витте исходили от ума, в котором слышался самородок. Он не был самородком в области его знания железнодорожного дела, ибо не для нас, профанов, а для людей, знающих это дело, он являлся в полном смысле слова ярко образованным практикой, мышлением и знанием авторитетом, но в то же время в нем слышался недостаток государственного образования. Он очень слабо владел французским языком, совсем не знал немецкого и с европейским умственным миром был знаком только посредством нескольких переводных отрывков, а литература, кроме научной и его специальности, литература всего образованного мира и русская, мир искусств, знаний истории – все это было для него чужое и очень мало известное; и если, невзирая на это, люди образованные и умные испытывали удовольствие от беседы с ним, то это доказывало, как даровит был природный ум Витте.