Энциклопедия юридическая в 15 томах. Том 8 (К-Л)

Статья 166. При буксировке леса в плотах правила статей 122,132,133,136 – 140,162 и 165 настоящего Кодекса не применяются.

Комментарий

Положения настоящей Главы регулируют отношения, связанные с морской перевозкой грузов, правами и обязанностями сторон по договору морской перевозки груза, а также их ответственностью за неисполнение договорных обязательств. В зависимости от того, являются ли субъектами перевозки советские юридические лица или иностранные фирмы или граждане, нормы данной Главы носят диспозитивный или императивный характер, за исключением тех норм, которые являются императивными независимо от субъектов правоотношения (ст. ст. 129, 156, 160, 165).

Общее определение договора морской перевозки груза дано в ст. 118 настоящего Кодекса, согласно которой перевозчик или фрахтовщик обязуется перевести вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать ему управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт).

В отличие от договоров перевозки другими видами транспорта, договор морской перевозки груза может быть заключен как перевозчиком и отправителем, так и фрахтовщиком и фрахтователем. Такая особенность проистекает из деления договора морской перевозки груза на два вида (ст. 120) – договора рейсового чартера (с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений) и договора по коносаменту (без такого условия). Соответственно, договор рейсового чартера заключается фрахтовщиком и фрахтователем, а договор по коносаменту – перевозчиком и отправителем.

Наличие двух видов договора морской перевозки груза не является новеллой настоящего Кодекса, поскольку такое понимание его правовой природы проистекает из традиционных подходов, закрепленных еще в Кодексе торгового мореплавания 1929 г.

Рейсовый чартер представляет собой одну из древнейших форм договора перевозки, который заключается, как правило, при нерегулярном, так называемом «трамповом» судоходстве. Данная форма судоходства наложила свой отпечаток и на содержание чартеров. Согласно ст. 122 настоящего Кодекса чартер должен содержать наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, порта отправления и назначения, а также иные условия и оговорки, которые могут быть включены в него по соглашению сторон. Как правило, чартер содержит, наряду с указанными реквизитами, подробные данные о судне (например, флаг, тоннаж, скорость и т.д.), условие о праве судовладельца на перевозку других грузов, о праве на отклонение от намеченного пути, о сталийном времени и порядке его расчета, размере демереджа и диспача, о распределении обязанностей по погрузке и выгрузке, оплате портовых сборов и т. д.

Чаще всего условия чартера являются обязательными только во взаимоотношениях фрахтовщика и фрахтователя и не налагают обязательств на грузополучателя (в случае, если он не выступает в качестве фрахтователя). Если же в коносаменте сделана ссылка на условия чартера, они становятся обязательными и для получателя груза.

В практике торгового мореплавания стороны рейсового чартера при его заключении пользуются типовыми проформами в целях упрощения и ускорения данного процесса. Такие стандартные формы договоров разрабатываются объединениями судовладельцев совместно с объединениями грузовладельцев, брокеров, страховщиков и т. д. Проформы рейсовых чартеров, как правило, имеют кодовое наименование («Дженкон», «Ньювой» и др.), зависящее от видов перевозимых грузов, направлений перевозки и др.

Если груз конкретного грузоотправителя составляет лишь часть общего груза на судне, такая перевозка оформляется выдачей коносамента. Данный документ служит лишь свидетельством заключения договора перевозки и его содержания, не являясь при этом самим договором перевозки. Коносамент составляется перевозчиком на основании представленного отправителем документа (погрузочного ордера), который содержит данные, переносимые впоследствии в коносамент. В отличие от договора рейсового чартера, условия которого согласовываются и подписываются двумя сторонами (фрахтовщиком и фрахтователем), коносамент представляет собой односторонний документ, выдаваемый и подписываемый перевозчиком.

Коносамент получил свое широкое распространение в международной торговле, поскольку наряду с выполнением своих основных функций (расписки перевозчика в приеме груза и доказательством заключения договора), он является товарораспорядительным документом, который позволяет без фактической передачи товара определять его юридическую судьбу. Причем переход права собственности на груз осуществляется путем передачи коносамента лицу, которое не видело данный груз и фактически им не владело, и которое, в свою очередь, может передать его другому лицу и т. д.

Коносамент составляется, как правило, в нескольких экземплярах тождественного содержания (оригиналах), один из которых остается у перевозчика, а другие могут передаваться отправителю, получателю. После выдачи груза по одному из коносаментов, остальные теряют силу.

В международной торговой практике существуют различные формы коносаментов, отличающиеся в зависимости от линий перевозок, объединений судовладельцев и судоходных компаний их разрабатывающих.

Ответственность морского перевозчика за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза возникает с момента принятия груза к перевозке и продолжается до момента его выдачи. Перевозчик будет нести ответственность, если не докажет, что утрата, повреждение или недостача груза произошли не по его вине. Бремя доказывания в своей невиновности лежит на перевозчике как на лице, нарушившем свои обязательства.

Положения ст. 160 настоящего Кодекса, содержащие перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза, соотносятся с соответствующими положениями Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г[4 - См. комментарий к разделу А Главы V Кодекса торгового мореплавания 1929 г.]. Приведенный перечень не является исчерпывающим, поскольку могут появиться и другие обстоятельства, произошедшие не по вине перевозчика и повлекшие за собой несохранность груза, однако на протяжении длительного времени он служит ориентиром для судов и арбитражей при рассмотрении ими данной категории споров.

К обстоятельствам, исключающим ответственность морского перевозчика за несохранность груза, можно отнести следующие обстоятельства. Непреодолимая сила (п. 1 ч. 1 ст. 160) как чрезвычайное и непредотвратимое при данных условиях событие в контексте морских перевозок подразумевает события естественного характера такие, как шторм, ураган, цунами, гроза и т. п. При этом одного факта наличия непреодолимой силы не достаточно для освобождения морского перевозчика от ответственности за груз. Ему необходимо доказать не только наличие причинной связи между произошедшим событием и причиненными убытками, но и то, что перевозчик и его служащие предприняли все разумные меры для обеспечения сохранной перевозки груза.

В отличие от непреодолимой силы, такое обстоятельство как опасности и случайности на море и в других судоходных водах (п. 2 ч. 1 ст. 160) не всегда характеризуется чрезвычайностью и интенсивностью. Достаточно того, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступление при проявлении должной заботливости (например, посадка судна на мель, не обозначенную на навигационной карте).

Спасание человеческих жизней, судов и грузов (п. 3 ч. 1 ст. 160) как обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, объединяет в себе две различные ситуации. Обязанность капитана судна следовать на помощь терпящим бедствие людям предусмотрена многочисленными международными конвенциями и национальным законодательством каждого отдельного государства. Невыполнение данной обязанности влечет за собой уголовную ответственность, предусмотренную ст. 129 Уголовного кодекса РСФСР 1960 г.[5 - Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. // Ведомости ВС РСФСР. 1960. №40. Ст. 591.]. В этой связи, очевидно, что в случае несохранности груза, возникшей в процессе спасания человеческих жизней, перевозчик будет освобожден от ответственности.

В случае же спасения чужого судна и груза на основании Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г.[6 - См. комментарий к Главе IX Кодекса торгового мореплавания 1929 г.] судовладелец (если операция имела полезный результат) получит вознаграждение и при этом может быть освобожден от ответственности за несохранность груза, перевозимого на своем судне. Такая несправедливая на первый взгляд ситуация объясняется желанием распределить риски торгового мореплавания между всеми участниками морского предприятия (судовладельцем и грузовладельцами).

На основании п. 4 ч. 1 ст. 160 перевозчик может быть освобожден от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате пожара, возникшего без вины перевозчика (например, если произошло самовоспламенение груза, об опасных свойствах которого перевозчик не знал).

Перевозчик освобождается от ответственности не только за вред, причиненный сами пожаром, но и за вред, возникший вследствие его тушения, если убытки, связанные с этим обстоятельством, не подлежат возмещению в порядке распределения общей аварии.

Действия и распоряжения властей также являются основанием для освобождения перевозчика от ответственности (п. 5 ч. 1 ст. 160). Под такими действиями понимают задержание, арест и другие акты органов государственной власти и управления в отношении судна или груза, повлекшие за собой утрату или повреждение груза. Так, например, в момент прибытия груза в порт назначения там могут действовать карантинные ограничения, последствием которых могут быть задержка погрузочно-разгрузочных работ и связанная с этим несохранность груза, необходимость фумигации, дезинфекции и дезинсекции судна.

Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза во всех случаях причинения ущерба военными действиями и народными волнениями (п. 6 ч. 1 ст. 160), под которыми, соответственно, понимается состояние войны между государствами или различными общественными группами и классами внутри государства. Причем, если ущерб грузу будет причинен в связи с изменением курса следования или заходом в другой порт, он может быть рассмотрен как ущерб, вызванный военными действиями.

Могут иметь место ситуации, при которых отправитель сдает перевозчику груз, требующий специальных условий перевозки, под неправильным наименованием, вследствие чего такой груз приходит в негодность, или при которых получатель груза несвоевременно забирает его у перевозчика, что также влечет несохранность груза. При таких и иных обстоятельствах, когда действия или упущения отправителя или получателя привели к соответствующим убыткам, перевозчик освобождается от ответственности (п. 7 ч. 1 ст. 160).

При приеме груза к перевозке перевозчик должен убедиться в его надлежащем состоянии, однако даже при самом добросовестном осмотре иногда бывает трудно обнаружить скрытые недостатки груза. Также некоторые грузы (перевозимые навалом, насыпью, наливом и т.д.) могут быть подвержены утечке, утруске или усушке в процессе перевозки. Такие потери, являющиеся неизбежными и возникающие не по вине перевозчика, относятся к естественным потерям. Несохранность груза, возникшая при таких условиях, не может быть поставлена в вину перевозчику (п. 8 ч. 1 ст. 160).

Недостатки тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту означают скрытые, т.е. «конструктивные» недостатки тары или сплотки (п. 9 ч. 1 ст. 160). Перевозчик не будет освобождаться от ответственности за несохранность груза, если она связана с недостатками упаковки, которые могли быть им обнаружены в процессе приема груза к перевозке.

Выдавая отправителю коносамент, перевозчик обязан среди других сведений указать имеющиеся на грузе марки. Маркировка груза наносится отправителем и принято считать, что он гарантировал перевозчику ее точность и достаточность. Поскольку перевозчик не может проверить полноту и точность нанесенной отправителем маркировки, которая должна включать в себя наименование отправителя, пункты отправления и назначения груза, наименование получателя, номер места и знаки отправления, он не отвечает за несохранность груза, произошедшую вследствии недостаточности или неясности марок (п. 10 ч.1 ст. 160).

Включение в ст. 160 пункта о забастовках или иных обстоятельствах, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично (п.11 ч. 1), объяснялось стремлением законодателя поставить советского перевозчика в равное положение с иностранными перевозчиками в случаях вынужденного простоя судна в связи с данными обстоятельствами в порту иностранного государства.

Впервые в настоящем Кодексе навигационная ошибка как основание для освобождения перевозчика от ответственности даже при наличии его вины содержится в отдельной статье (ст. 161). Ранее в Кодексе торгового мореплавания 1929 г. правило о навигационной ошибке содержалось в п. «л» ст. 160 наряду с другими основаниями освобождения перевозчика от ответственности без наличия его вины, что представляется не совсем логичным, поскольку навигационная ошибка представляет собой виновные действия или упущения капитана, прочих лиц судового экипажа или лоцмана в судовождении или управлении судном.

Навигационную ошибку необходимо отличать от так называемой «коммерческой ошибки». В судебной и арбитражной практике был выработан критерий для разграничения этих понятий. Так, негативные последствия навигационной ошибки распространяются на всех участников морского предприятия (судно, экипаж, груз, фрахт), тогда как негативные последствия коммерческой ошибки отражаются только на грузе.

При навигационной ошибке перевозчик освобождается от ответственности только перед своим контрагентом по договору перевозки, перед третьими же лицами в случае причинения ущерба (например, при столкновении с другим судном), он будет нести ответственность.

Ответственность перевозчика за несохранность груза в морском праве всегда носит ограниченный характер, проявляющийся в том, что перевозчик отвечает всегда только за реальный ущерб, а не за упущенную выгоду, а также его ответственность ограничена пределами, зафиксированными национальными законами (ст. 165 настоящего Кодекса).

Глава IX. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРА

Статья 167. По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа – также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и плату за провоз багажа.

Перевозка охватывает время нахождения пассажира на судне, время посадки на судно и высадки, а также время доставки пассажира водным путем с берега на судно и обратно, если плата за доставку включена в стоимость билета либо судно, используемое для доставки, было предоставлено перевозчиком.

Статья 168. Правила, содержащиеся в настоящей главе, применяются в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное.

Однако соглашение сторон, ограничивающее права пассажира, предусмотренные в настоящей главе, недействительно.

Статья 169. Выданный пассажиру билет служит доказательством заключения договора перевозки и уплаты пассажиром платы за проезд.

Статья 170. Перевозчик обязан к началу перевозки привести судно в состояние, годное к плаванию и безопасной перевозке пассажиров, заблаговременно надлежащим образом укомплектовать его экипажем, снарядить и снабдить всем необходимым и содержать его в таком состоянии во время перевозки.

Статья 171. Пассажир имеет право:

1) перевозить с собой детей бесплатно или на льготных условиях;

2) провозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм;

3) сдавать к перевозке багаж за плату по тарифу.

В удостоверение приема багажа к перевозке пассажиру выдается багажная квитанция.

Порядок предоставления пассажирам льгот и услуг определяется правилами, издаваемыми Министерством морского флота СССР на основании статьи 5 настоящего Кодекса.

Статья 172. Пассажир вправе в любое время до отхода судна, а после начала рейса – в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора перевозки.

Пассажир, уведомивший перевозчика об отказе от перевозки, имеет право получить обратно плату за проезд и за провоз багажа в порядке, размере и в сроки, установленные Министерством морского флота СССР.

Если пассажир отказался от перевозки не позднее срока, установленного правилами перевозок, либо не явился к отходу судна из-за болезни, либо отказался до отхода судна от перевозки по этой же причине или по причинам, зависящим от перевозчика, пассажиру возвращается вся уплаченная им плата за проезд и за провоз багажа.

Статья 173. Перевозчик вправе отказаться от договора перевозки при наступлении обстоятельств, указанных в пунктах 1 – 4 статьи 145 и в пунктах 1 и 2 статьи 147 настоящего Кодекса. При отказе перевозчика от перевозки до отхода судна пассажиру возвращается вся плата за проезд и за провоз багажа, а при отказе после начала рейса – ее часть пропорционально расстоянию, перевозка на которое не состоялась.

В случаях, предусмотренных настоящей статьей, перевозчик, отказавшийся от продолжения перевозки, обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в порт отправления либо возместить убытки, причиненные пассажиру расторжением договора.