Выживет ли отечественный автомобиль?

Случаи задевания трубопровода, ведущего к левому заднему тормозу, о брызговик отмечались как на опытных образцах, так и на автомобилях ГАЗ-14 производственной партии. Это задевание приводило к перетиранию трубопровода и отказу тормозов. Для исключения этого дефекта на сборке автомобилей была внедрена отгибка брызговиков, требовавшая тщательного контроля.

Все замечания я смог устранить только на автомобиле ГАЗ-14 шасси 316 из-за ограниченности запасных частей. Установил новые тормозные диски и колодки, разобрал тормозные скобы и заменил уплотнительные кольца, защитные чехлы, установил разжимные пружины колодок взамен изломанных, устранил задевание трубопровода к левому переднему тормозу о брызговик отгибкой последнего, разобрал механизм педали стояночного тормоза и заменил храповик хода педали взамен самодельного, отрегулировал стояночный тормоз.

Рабочий день пролетел незаметно. Вечером меня повезли на крестины ребенка сотрудника гаража, впечатление от которых заслуживает отдельного разговора. Где-то ближе к полуночи я попал в гостиницу.

День второй, вторник. Утром проверяли тормозную систему автомобиля ГАЗ-14 в горных условиях. После спуска протяженностью 15 километров из поселка Цхнети (правительственные дачи) в Тбилиси и остановки в течение 10 минут (так мы проверяем тормоза) отмечено отсутствие провала педали тормоза и закипания тормозной жидкости, а также удовлетворительная эффективность тормозной системы автомобиля. Вместе с тем, после спуска наблюдалось сильное и продолжительное дымление передних тормозов. Однако дымление передних тормозов с новыми накладками происходит при относительно невысоких температурах в процессе первого нагрева тормозных механизмов.

По возвращению в гараж, мне сообщили, что из Горького звонил главный конструктор доводки и испытаний автомобилей Юрий Тихонов. Звоню в Горький и получаю задание: найти рационализатора по автомобилю «Волга». Фамилия рационализатора и его новшества неизвестны. Это значит: «Пойди туда, не знаю куда…» Я задаю этот вопрос водителю Леониду Николаевичу, с которым работаю, и узнаю, что этот рационализатор его друг. Все оказалось проще. Наш министр автомобильной промышленности Виктор Поляков был в Тбилиси и встречался с Председателем Совета Министров Грузинской ССР. Перед ним, в частности были поставлены два вопроса: первый, связанный с ремонтом автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», а второй по рационализатору.

День второй закончился в ресторане по случаю дня рождения одного из работников гаража.

День третий, среда. Утром, у гаража Совмина стоял автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Леонид Николаевич познакомил меня с Гурамом Квернадзе, владельцем этого автомобиля. На мой вопрос: «Нельзя ли осмотреть автомобиль на смотровой яме в гараже?» – Последовал ответ: «Нет проблем!» Кроме того, Гурам Варламович сделал 5-6 фотографий «Полароидом» своего автомобиля по моей просьбе. В гараже фотоаппарат «Полароид» произвел фурор, водители выстроились в очередь фотографироваться.

По мнению Эдуарда Capany, POLAROID – восьмое чудо света. Polaroid – плод счастливой идеи Эдвина Лэнда, преобразовавшейся несколько неожиданным способом, чтобы стремительно вырасти в гигантское предприятие. Тогда еще никому не приходила в голову безумная идея создать принципиально новый тип фотоаппарата, оснащенного соответствующими материалами для совершенно нового процесса обработки пленки. Все это вместе должно действовать как «полностью автоматизированная экспресс-лаборатория» и выдавать – непосредственно из того самого аппарата, которым фотографировали – всего за одну минуту совершенно готовые, т.е. проявленные, фиксированные и высушенные, позитивы. Публичная презентация камеры Polaroid состоялась 26 сентября 1948 года [2].

Основные конструктивные изменения на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» были следующие:

1.Салент-блоки автомобиля ВАЗ-2121 на осях крепления нижних рычагов передней подвески, салент-блоки автомобиля ВАЗ-2101 на осях крепления нижних рычагов.

2.Гидровакуумный усилитель автомобиля ГАЗ-53 в приводе тормозов.

3.Карбюратор автомобиля ВАЗ-2106 с измененным жиклером поплавковой камеры.

4.Воздушный фильтр автомобиля ВАЗ-2101.

5.Прерыватель-распределитель автомобиля ВАЗ-2101.

6.Катушка зажигания автомобиля ВАЗ-2101.

7.Шины фирмы «Goodyear».

Для субъективной оценки автомобиля поехали вчетвером: личный водитель Квернадзе, сам Квернадзе, водитель Леонид Николаевич и я. Сначала проехали по городу: автомобиль преодолевал подъемы на прямой передаче; затем выехали за город в сторону аэропорта. Едем не спеша, разговариваем. Нас догоняет автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» и начинает сигналить, но водитель прибавляет скорость, и мы от нее оторываемся. Время обедать, вопрос –А где? Леонид Николаевич говорит, что не знает. Гурам Варламович в ответ: «Нет проблем!» Сворачиваем в сторону от трассы и подъезжаем к кафе (стекляшка). В кафе, кажется, никого нет. Гурам Варламович проходит на кухню, затем проводит нас через кухню во двор, в котором маленький «шанхай»: отдельные кабинеты – сарайчики на 6-10 человек. Кавказское гостеприимство не знает границ. На стол ставят закуски, затем приносят другие блюда и устанавливают сверху, так продолжается довольно долго. Периодически заглядывает шеф-повар и интересуется тем, что могут еще пожелать гости.

После возвращения в гараж меня занимал один вопрос: «Как добраться в Горький?» Дело в том, что в первый же день я попросил заказать мне авиабилет, но опять злополучное зимнее расписание, и я остался без билета. Поехали на центральную базу гаража, меня познакомили с директором, и представительная компания отправилась в аэропорт доставать мне билет, однако билетов не было, и попросили приехать к отлету самолета. Когда вечером вновь приехали в аэропорт, вопрос с билетом по-прежнему не решался, а время отправления самолета прошло. И, когда я уже потерял все надежды, принесли билет и меня доставили на автомобиле к трапу самолета. Благополучно долетели до Горького, и, подождав около 3-х часов, когда пойдут первые автобусы, я добрался до дома.

На следующий день я доложил Тихонову о результатах командировки: ремонта автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» и осмотра автомобиля ГАЗ-24 «Волга», принадлежащего Квернадзе. Юрий Владимирович сказал, что получил команду послать в командировку водителя, чтобы пригнать автомобиль ГАЗ-24 «Волга» в Горький для испытаний. Однако я сообщил, что в этом нет необходимости, поскольку Квернадзе сам готов приехать в Горький, и дал его номер телефона в Тбилиси. Через неделю Квернадзе приехал в Горький, встретился с дирекцией завода и руководством УКЭР. Я провел небольшую экскурсию и познакомил Квернадзе с работой всех подразделений нашего управления. Квернадзе посоветовался со мной о необходимости оформления его рационализаторских предложений в письменном виде. Я ответил, что особой необходимости в этом нет, поскольку его предложения находятся под особым контролем.

Что касается предложений Квернадзе по тормозной системе, то я составил заключение о нецелесообразности применения гидровакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-53 на автомобиле ГАЗ-24 «Волга»: поскольку в диапазоне служебных торможений автомобиля ГАЗ-24 установка грузового гидровакуумного усилителя не дает эффекта, а значительная прибавка давления в гидроприводе тормозов при экстренных торможениях может привести к изгибу носика тормозной колодки. Этот дефект отмечался на автомобилях РАФ, собранных на базе шасси автомобиля ГАЗ-24 «Волга», а позднее и на автомобилях ГАЗ-24.

Испытание динамических и экономических свойств автомобиля ГАЗ-24 «Волга» проводились на автополигоне НАМИ в городе Дмитрове с участием представителей Горьковского автозавода. Результаты испытаний были отрицательными. В чем же дело? Дело в том, что карбюраторы на автомобиле «Волга» (не только ГАЗ-24) были несовершенны, имели конструктивные и технологические недостатки, и, в частности, традиционный дефект «провал педали акселератора». В процессе разгона автомобиля в момент резкого нажатия на педаль акселератора происходит задержка в разгоне автомобиля, двигатель как бы «захлебывается» и не сразу начинает набирать обороты. Автомобили ВАЗ не имели этого дефекта, поскольку карбюраторы ВАЗ обладали более совершенной конструкцией (изготавливались по лицензии итальянской фирмы Weber) и высоким качеством в изготовлении. Однако рабочий объем двигателя значительно отличался: у автомобиля ВАЗ-2106 – 1,6 литров, а автомобиля ГАЗ-24 – 2,45 литра. Поэтому изменение жиклера поплавковой камеры не могло решить всех проблем системы питания двигателя автомобиля ГАЗ-24.

Гвоздем предложений Квернадзе стало применение салент-блоков ВАЗ в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Через несколько месяцев в УКЭР были изготовлены опытные подвески и проведены испытания в течение одного года в таксопарке. К сожалению, по результатам испытаний установка салент-блоков в передней подвеске автомобиля ГАЗ-24 не дала значительного экономического эффекта. Долговечность резиновых втулок передней подвески автомобиля ГАЗ-24 была довольно низкая.

Я не хочу подвергать сомнению результаты испытаний рационализаторских предложений Квернадзе, но выскажу свое мнение о рационализаторской работе. Администрация декларирует о пользе рационализаторской работе, однако бурной деятельности рационализаторов что-то не видно. В чем же дело? Во-первых, заключение на предложение изменение детали или узла дает конструктор, автор этого узла. Зачастую рационализаторское предложение отклоняется по формальному признаку, поскольку оформление предложения требует определенной квалификации. Во-вторых, многие, кто пытался подавать предложения, получили отказ и зареклись впредь их не подавать. Вопрос на КВН: «За какие рационализаторские предложения фирма «Тойота» выплачивает минимальное вознаграждение? – За бесполезные!» Я уже не говорю о поощрении, но, как минимум, мотивированное объяснение отказа, а, возможно, и помощь в доработке предложения необходимы. Отрицательный результат – это тоже результат, а участие в рационализаторской работе – это инициатива и повышение квалификации работника. Неуверенность в полезности своего труда порождает безразличное отношение к успехам предприятия, его будущему. Кроме того, энтузиаст – человек несносный, нетерпеливый, эгоистичный и, с организационной точки зрения, возможно, не воспринимающий доводов разума. На него смотрят, как на несерьезного человека, помеху и склочника.

Как считают Т. Питерс и Р. Уотерман, самое печальное в жизни крупных корпораций США – утрата того, что поначалу и сделало их крупными: новаторами. Небольшие фирмы в расчете на один доллар, вложенный в НИР, дали вчетверо больше новинок, чем компании средних размеров, и в 24 раза больше, чем крупные компании.

Особенность образцовых компаний состоит в том, что они развивают у своих работников дух предприимчивости, добиваясь самостоятельности персонала. Они предпринимают почти радикальные меры, соглашаясь на децентрализацию и насаждая автономию с сопутствующим им дублированием работ, неразберихой насчет приоритетов, недостатком координации, внутрифирменной конкуренцией и вообще некоторым хаосом, – все ради того, чтобы воспитать дух предприимчивости.

Параллельные работы имеют решающее значение. Наряду с крупным проектом обновления продукции существуют два или три других небольших проекта, над которыми трудятся группы из четырех – шести человек. И время, и персонал выкраивались – опыт это оправдал. Мы глядели сквозь пальцы. Это окупается. Если ставки на первоначальный проект оказались битыми, то в трех случаях заменившие их проекты осуществлялись даже с опережением первоначально намеченного графика. Просто поразительно, чего может добиться кучка преданных людей, когда они захвачены работой.

Люди часто не проводят различия между творчеством и новаторством. Творчество означает выдумывать новые вещи. Новаторство – делать их. Плодотворная новая идея может годами гулять по фирме без дела не потому, что никто не признает ее достоинства, а потому, что никто не взял на себя ответственности за ее превращение из слов в дело. Пока идеи не используются, они бесполезны. Деловой мир США не испытывает недостатка в творчестве или творческих людях, Ему не хватает новаторов. Бытует мнение, будто творчество автоматически порождает новаторство. Так не бывает. Творческие люди склонны перекладывать на других ответственность за практическое осуществление их идей. Сами они – препятствие [3].

По мнению Н.Н.Смелякова [4], заместителя министра внешней торговли и автора знаменитой книги «Деловая Америка», для французской промышленности характерно наличие разнообразных по профилю, так называемых инженерных фирм. По оценкам экономистов, во Франции насчитывается около трех тысяч фирм различных категорий, занимающихся продажей инженерно-консультационных услуг, и в которых работают около 62 тысяч человек.

Возникает вопрос: «В чем же главные преимущества инжиниринговых услуг?» Почему даже крупные капиталистические фирмы прибегают к услугам сторонних консультантов, хотя могли бы найти нужных специалистов и зачислить их в свой штат как постоянных работников, в результате чего расходы на выполнение данной работы были бы меньшими? В американском журнале «Кемистри энд индастри» была помещена статья «Консультант – друг или враг?», где дается ответ. Он сводится к следующему. Фирма обычно комплектует штаты, исходя из среднего объема работ, а не максимального. Сторонние консультанты, специализированные в определенной области, обычно являются высококвалифицированными специалистами с большим опытом работы и умением вести анализ. Откровенные суждения стороннего консультанта более объективны и нередко расходятся с пристрастным, часто не критическим мнением работников фирмы по тем или иным проблемам.

Западные фирмы всячески поощряют внедрение чужих новшеств и изобретений, поскольку автор не может критически оценить собственные изобретения. Отсутствие конкуренции на этапе разработки и объективной критики приводит к тому, что внедрение конструкторами собственных разработок, защищенных патентами, может наносить большой ущерб заводу. Наличие в нашей стране железного занавеса и рынка, создание собственных конструкций в обход мировых привело к отставанию в автомобилестроении. Для наглядности можно дать такой пример: в настоящее время в нашей стране тормозные узлы легковых и грузовых автомобилей изготавливаются по лицензии западных фирм.

Не могу не рассказать об истории, произошедшей в Египте на выставке отечественных автомобилей. Автомобили ГАЗа представлял работник УКЭР Роберт Смирнов. Во время подготовки выставки автомобили осматривал Н. Н. Смеляков, и по каким-то причинам распорядился снять «Знак качества», в то время украшавший автомобиль ГАЗ-66. Представители других заводов выполнили распоряжение и удалили «Знак качества», однако Роберт Смирнов отказался это сделать, обосновав свой поступок тем, что «Знак качества» был присужден автомобилю ГАЗ-66 по решению Государственного комитета СССР по стандартам. В авторитарной системе, которая царствовала в нашей стране, это был достойный поступок представителя завода.

7. Замена осей педали тормоза

В июле 1986 года в Москве на автомобиле ГАЗ-14 произошел отказ привода тормозов. Причиной дефекта было самоотворачивание гайки оси педали тормоза, вероятно, из-за недостаточной затяжки ее в процессе сборки автомобиля. На ГАЗе приняли решение о принудительной замене существующего тогда крепежа осей привода педали тормоза на крепеж со шплинтовкой на всех автомобилях ГАЗ-14, находящихся в эксплуатации. Во все эксплуатирующие организации было направлено предупреждение об обязательной проверке резьбовых соединений привода педали тормоза на автомобилях ГАЗ-14.

Как правило, привод педали тормоза имеет простую конструкцию. Кронштейн педали тормоза и вакуумный усилитель в сборе с главным цилиндром крепятся к панели передка кузова. Педаль тормоза вращается на оси, закрепленной в щеках кронштейна. На небольшом расстоянии от оси к педали тормоза посредством болта крепится проушина штока вакуумного усилителя. Таким образом, передаточное число педали тормоза легковых автомобилей находится в пределах 4-6, и на штоке вакуумного усилителя создается от 200 до 300 килограммов при нажатии на педаль тормоза с усилием 50 килограммов. Поскольку главный цилиндр и, соответственно, шток вакуумного усилителя должны располагаться горизонтально, то эта конструкция педали тормоза накладывает жесткие требования на взаимное расположение кронштейна педали тормоза и вакуумного усилителя в сборе с главным цилиндром. На автомобиле ГАЗ-14 кронштейн педали был смещен вниз относительно вакуумного усилителя из-за больших габаритов формованной панели приборов, и поэтому педаль тормоза соединялась со штоком вакуумного усилителя через промежуточный кронштейн. Число осей и резьбовых соединений возросло с 2-х до 5-ти. Казалось бы, не так существенно, однако доступ к этому крепежу весьма затруднен. Дело в том, что на автомобиле есть детали и узлы, которые могут изнашиваться и ломаться. Поэтому к ним следует обеспечивать хороший доступ, чтобы их легко было заменить. А есть такие детали и узлы, в том числе и детали привода педали тормоза, которые должны иметь гарантированную надежность в течение всего срока службы автомобиля. Как правило, эти детали и узлы устанавливают на «голый кузов», а чтобы добраться до них на собранном автомобиле, требуется разобрать «половину» автомобиля. Кроме того, если на автомобилях малого и среднего класса под панелью приборов довольно просторно, то на автомобиле высокого класса, как автомобиль ГАЗ-14, под панелью приборов очень много приборов и реле оборудования. Щеки кронштейна, педали тормоза закреплены на расстоянии 40 миллиметров, поэтому, как я уже сказал, несмотря на большие отверстия в щеках доступ к 5-ти болтам и гайкам был весьма затруднен. Ведущий испытатель Юрий Медведев разработал специальные ключи и технологию замены резьбовых соединений привода педали тормоза.

В 1986 году в эксплуатации пребывало около 600 автомобилей ГАЗ-14, из них 400 находилось в Москве. Испытатели нашего отдела Федор Лапаев и Вадим Луговой произвели обучение в Москве технического персонала гаражей по замене резьбовых соединений привода педали тормоза. На 170 автомобилях эту замену выполнили представители фирмы ГАЗ АТО (автотехобслуживания) в тех городах, где такие представители были. Осталось 30 автомобилей в самых отдаленных городах Советского Союза. Прошло полгода. Операция замены дефектных деталей затягивалась, но помог случай. Как-то я был в гостях у Сергея Харламова, работника УКЭР. Он познакомил меня со своим родственником Александром Батареевым, который служил на Камчатке. Он приехал в отпуск в Горький и собирался возвращаться на место службы. Мне пришла мысль: отправить с ним посылку в Петропавловск-на-Камчатке. На работе такое решение не вызвало возражений, я подготовил письмо на имя управляющего делами Камчатского обкома КПСС и передал его вместе с необходимыми для замены деталями и технологией для их замены Батарееву. После этого по почте бандеролью были отправлены такие посылки в остальные города. Спустя месяц стали поступать письменные подтверждения о том, что замена деталей произведена. Таким образом, была закончена замена осей привода педали тормоза на автомобилях ГАЗ-14 «Чайка» в эксплуатирующих организациях, финал которой напомнил мне игру в шахматы по переписке.

Эпилог. Сергей Харламов съездил в отпуск на Камчатку и вернулся с незабываемыми впечатлениями об этом удивительном крае, а мне осталось сожалеть, что я не воспользовался этим случаем побывать там.

8. Прекращение производства автомобиля

Май 1987 года. Как-то меня позвали к телефону, звонил Альберт Щербаков из Ленинграда. Он был в командировке на Ленинградском карбюраторном заводе, где в дорожных условиях проверял подобранные на заводе пары карбюраторов для конвейера ГАЗа. Кроме того, его пригласили на фирму «Интурист» для осмотра 2-х автомобилей ГАЗ-14, и у него возникли вопросы по тормозной системе. Я передал Щербакову необходимые рекомендации по устранению дефектов тормозной системы. После возвращения из Ленинграда Альберт Щербаков рассказал следующее. Фирма «Интурист» более года назад приобрела два автомобиля ГАЗ-14 для обслуживания иностранцев, но целый год автомобили не эксплуатировались, поскольку секретарь Ленинградского обкома КПСС Г.Р.Романов запретил по соображениям личного престижа. Необходимо добавить, что аренда автобуса «Икарус» стоила 12 долларов в час, а автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» – 14 долларов, причем именитые туристы арендуют автомобиль на неделю. Мне пришла в голову дурная мысль: сколько долларов можно было бы получать ежедневно, если пересадить «номенклатуру» с автомобилей ГАЗ-14 на легковые автомобили «Волга».

Справка:

Григорий Васильевич Романов был членом Политбюро ЦК КПСС и первым секретарем Ленинградского обкома КПСС. В общественном мнении воспринимался сторонником «жесткой линии». Являлся реальным претендентом на пост генерального секретаря ЦК КПСС после смерти Ю.В.Андропова и последующей К. У.Черненко, однако в первом случае была избрана компромиссная кандидатура – тяжело больной Черненко, после смерти которого власть перешла к М.С.Горбачеву.

В декабре 1979 году я лечился в санатории Цхалтубо, в моей палате проживало 4 человека. Запомнился один оригинальный молодой человек лет 25. С больными ногами, но носил полуботинки на очень высоком каблуке. Он жил в Воронеже и работал инспектором в потребсоюзе, но, кроме того, оказывал некоторые услуги населению: писал различные жалобы. Например, в фирменном поезде Воронеж – Москва убрали вагон-ресторан, и люди потеряли работу, а некоторые, можно сказать, бизнес. И он сочинил обращение трудящихся, считавших, что условия пассажиров на фирменном поезде Воронеж-Москва значительно ухудшились. По ночам он закрывался одеялом и слушал приемник: «Голос Америки» и «Радио свободы», а утром делился важными сообщениями. Например, по сообщениям иностранных агентств приемниками Л.И.Брежнева могут стать П. М. Машеров, первый секретарь Компартии Белорусской ССР, и Г. В. Романов. В 1980 году П. М. Машеров погибает при странных обстоятельствах, а Г. В. Романов становится заложником слухов.

В конце XVIII века князь Потемкин устраивал в Екатерининском зале Таврического дворца пышные приемы на несколько тысяч человек. Частым гостем была и сама императрица Екатерина. Когда в восьмидесятые годы ХХ века Ленинград и весь СССР облетела весть о том, что будто бы первый секретарь обкома партии устроил свадьбу своей дочери в Таврическом, да еще взял в Эрмитаже «напрокат» царский сервиз и половину из него не вернул, в Политбюро посыпались письма от разгневанных коммунистов.

Сенсацию выдал немецкий журнал «Spiegel». Радио «Свобода» и «Голос Америки» статью пересказали. Слух о свадьбе разнесся в одночасье. В действительности, свадьба была на государственной даче. Предположительно, к этой дезинформации имел отношение один из соперников Романова и спецслужбы. Однако, это уже имело значения, поскольку означало конец карьеры Романова.

Комментарий автора: хочу объяснить подробности изложения этих событий. В истории нашей страны много белых пятен, и не хотелось бы, чтобы о событиях в нашей стране мы узнавали из сообщений иностранных агентств. И хочу напомнить, что в нашей стране всегда все делалось и делается для народа и по воле народа!

Эпилог. Михаил Горбачев объявил борьбу с привилегиями и решил пересадить чиновников на автомобили «Волга», и в 1987 году по постановлению правительства было прекращено производство на ГАЗе автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Однако перестройка только начиналась, и в Москве, Ленинграде и других крупных городах пошло строительство 4-х и 5-ти звездочных гостиниц. Через несколько лет руководство завода решило возобновить производство автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», но, как выяснилось, инструментальная оснастка (штампы, пресс-формы) была уничтожена. Так закончилась история производства автомобиля высокого класса ГАЗ-14 «Чайка», правда, еще в течение пяти лет на экранах телевизоров мелькали автомобили ГАЗ-14 в передачах политической хроники из стран СНГ.

Литература:

1.Хайям Омар. Рубаи. – Т. Изд. ЦК КП Узбекистана, 1981. С. 9,14,44.

2.Capany Эдуард. POLAROID восьмое (или уже девятое) ЧУДО СВЕТА// Техника для всех. Сентябрь 1995. С.60.

3.Питерс Т., Уотерман Р. В поисках эффективного управления. М. 1986. С.254, 264.

4.Смеляков Н. Роза ветров// журнал «Дружба народов», 1980, №10.