Выживет ли отечественный автомобиль?

Глава 3. Новый отдел

Директор завода: Здравствуйте, товарищи!

Хочу вас сразу предупредить: забудьте

институт, все, чему вас там учили,

никогда в жизни не понадобится.

Идите в цех и начинайте учебу.

Забудьте индукцию и дедукцию –

давайте продукцию. Я шучу.

Главное – это план. Я не шучу.

Откуда хочешь вынь, а сюда положь.

Не сделаешь – мы вас не пугаем,

но мы вам не завидуем.

Михаил Жванецкий

1. Рождение нового отдела

В начале 1983 года в эксплуатирующих организациях был обнаружен массовый дефект тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»: в режиме притормаживания наблюдался медленный провал тормозной педали. Позднее, в апреле месяце было отмечено закипание тормозной жидкости и провал педали тормоза. Поскольку организации эксплуатировавшие автомобиль ГАЗ-3102 «Волга», обслуживали ЦК КПСС, ЦК компартий республик и обкомов КПСС, то последствия были однозначны: автомобиль ГАЗ-3102 перестали использовать во всех городах Советского Союза. В июне 1983 года согласно приказу от 31 мая 1983 года №268 Министра автомобильной промышленности СССР на ГАЗе в УКЭР был создан конструкторский отдел доводки и испытаний тормозов легковых автомобилей. Задачей нового отдела являлось проведение работ по исследованию и доводке тормозных систем легковых автомобилей, а также входного контроля всех узлов тормозной системы автомобилей ГАЗ-3102 «Волга», как получаемых от АЗЛК, так и узлов, изготовляемых на ГАЗе. Было предписано проводить входной контроль с разборкой узлов, замером и визуальным осмотром состояния основных деталей и повторным испытанием узлов после сборки, их клеймением «ЦИ» и с выпиской сертификата на каждый узел за подписью заместителя главного конструктора центра испытаний. Начальником отдела назначили Александра Кудрявцева, его заместителем и начальником бюро Николая Димова. В состав отдела вошли 8 инженеров и 20 слесарей.

Расследованием причин дефектов тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» занималось Министерство автомобильной промышленности, поставившее под сомнение правильность проектирования тормозной системы автомобиля, выбора размерности тормозных узлов. В Москву в командировку выехали директор завода Иван Киселев, главный конструктор завода Александр Просвирнин, главный технолог Евгений Циберев, начальник управления технического контроля Владимир Абышев. С целью устранения дефектов тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 были направлены лучшие специалисты нашего отдела Юрий Медведев и Евгений Трифонов во главе с главным конструктором доводки и испытаний автомобилей Юрием Тихоновым.

В связи с этим, я позволю себе дать небольшое пояснение. Опыт строительства ВАЗа дал преимущества: началась строительство заводов, изготавливающих комплектующие изделия для других заводов автомобильной промышленности. В 1975 году Министерство автомобильной промышленности закупило лицензию и технологию производства тормозных узлов: главного цилиндра, скоб и регуляторов давления. В городе Кинешма был построен автоагрегатный завод по их производству. Предполагалось, что завод будет поставлять эти узлы на автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) для автомобиля «Москвич» и на ГАЗ для автомобиля «Волга». Но, как всегда, после завершения строительства выяснилось, что автоагрегатный завод может обеспечить полную программу АЗЛК и в небольшом количестве ГАЗ. Замена старых моделей автомобилей новыми на ГАЗе, как и на других автомобильных заводах, проходила очень медленно: более десяти лет (с 1970 года) ГАЗ выпускал автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Главной причиной являлось именно отсутствие заводов по производству комплектующих изделий. Существующие же заводы были перегружены, поэтому очень медленно осваивали узлы и материалы для новых автомобилей. В 1980 году ГАЗ начал выпуск новой модели автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», из-за отсутствия комплектующих только в объеме 5 тысяч автомобилей в год. Новый автомобиль выпускался параллельно со старой моделью ГАЗ-24. Для завода выпуск еще одной модели и в таком количестве был обузой, но, как только автомобиль ГАЗ-3102 «Волга» появился в эксплуатации, все чиновники были в восторге. Причина проста: у них появился свой персональный, отличный от других автомобиль.

Техническую экспертизу тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» проводил Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ). Кроме того, Министерство обратилось за помощью к фирме «Гирлинг» (Англия), выдавшей заключение о правильности расчета тормозной системы автомобиля и выбора размерности тормозных узлов. Руководство завода «бросило камень» в адрес испытателей, но главный конструктор доводки и испытаний автомобилей Юрий Тихонов парировал удар. Срочно в Москву приехал Евгений Арзяев, который привез целую папку отчетов и извещений. В этих документах, в частности, отмечался дефект «ПРОВАЛ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА». Как же проявлялся этот дефект и каковы причины его возникновения? Ведущим испытателем по тормозной системе автомобиля ГАЗ-3102 был Юрий Медведев, тем не менее, мне тоже приходилось заниматься доводкой этого автомобиля, и в 1980 году выяснять причины провала педали тормоза на одном из автомобилей первой производственной партии. Данный дефект проявлялся только при медленном нажатии на тормозную педаль, а при резком нажатии провала педали не наблюдалось. В процессе измерений рабочих манжет главного цилиндра было отмечено, что рабочие манжеты имеют увеличенный диаметр внутренней уплотняющей кромки по сравнению с требованиями чертежа. Однако анализ конструкторской документации показал, что даже в том случае, если манжеты и поршни изготовлены в соответствии с требованиями чертежа, может происходить выход уплотняющей кромки за пределы цилиндрической части поршня и нарушение герметичности уплотнения манжета-поршень.

Анализ конструкторской документации на главный цилиндр на АЗЛК показал, что она имеет массу недостатков и вызывает удивление. Напомню, что лицензия на конструкцию главного цилиндра была закуплена у фирмы «Гирлинг» (Англия) и оригиналы чертежей хранились на АЗЛК. Поскольку оригинальные чертежи имели дюймовую размерность, то ошибка в чертежах АЗЛК появились при переводе дюймовой размерности на метрическую.

Ошибки в конструкторской документации на тормозные узлы устранили, и на АЗЛК собрали первые комплекты узлов по уточненным чертежам. Затем тормозные узлы начали собирать в нашем отделе, работа была организована в две смены. Однако в связи с тем, что необходимо было обеспечить тормозными узлами сборку автомобилей на конвейере, а также для отправки в Москву и другие городе для принудительной замены, кроме того при сборке узлов отбраковывалось более 50 % деталей, поэтому приходилось работать без выходных, иногда круглосуточно.

1 июля 1983 года, суббота. Первый выходной. Мы с женой и сыном пошли отдыхать на садовый участок. После возвращения домой мне позвонили с работы и попросили срочно приехать. В УКЭР я встретил исполняющего обязанности главного конструктора Александра Бутусова, начальника конструкторского отдела Виктора Малявина и инженера нашего отдела Сергея Бобко. Была поставлена задача: срочно собрать комплекты тормозных узлов для автобазы города Сочи, филиала гаража особого назначения (ГОН). Мы с Сергеем отбирали детали, собирали и проверяли узлы на стенде. Провозились до полуночи, а на следующий день вместе должны были вылететь в Сочи.

2 июля, понедельник. В 6 часов утра за мной заехал дежурный водитель УКЭР на автомобиле, по пути в аэропорт забрали Александра Бутусова и Сергея Бобко. В аэропорту обещанной брони на билеты не оказалось. Александр Бутусов позвонил дежурному директору завода, и из поселка Стригина, где находятся директорские дачи, приехала помощь в лице помощника директора и заместителя директора. Кончилось тем, что билет на самолет достался мне одному. В последний момент меня посадили в самолет, куда загрузили и три комплекта тормозных узлов.

В самолете я почувствовал себя неуютно. Пассажиры, в основном молодые люди в модных джинсах. Вспомнился анекдот: «Учительница спрашивает учеников: Кем работают ваши родители? – Один отвечает: Директором магазина. Хорошо, – говорит учительница. Другой: Заведующим складом. Хорошо, – говорит учительница. А третий: Инженером. Раздается смех в классе. Учительница: Дети не надо смеяться над чужим горем».

После прилета в Сочи у меня возникла проблема: как транспортировать груз. Как выяснилось позже, в аэропорту меня встречали, но я об этом не знал. Вынести груз я был не в состоянии, а покинуть посадочную площадку не мог –опасался, что обратно к самолету пройти не смогу. Динамик в аэропорту хрипел, к тому же его звук заглушал рев турбин самолетов. Я спросил у летчиков: «Сколько времени они будут на стоянке?» Услышал в ответ: «Час», и пошел искать приключения. Обратился к дежурному милиционеру, он послал меня на грузовой склад. Через весь аэропорт я дошел до склада, объяснил ситуацию и получил совет обратиться к диспетчеру по легковым перевозкам. В конце концов, мне оказали помощь и вывезли груз на стоянку такси. К счастью, я знал куда ехать, поскольку год назад во время пробега автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» мы заезжали на эту автобазу. Автобаза располагалась в Мацесте, найти ее было относительно легко. Меня поселили в служебной гостинице, я переоделся и отправился к морю. Сочи, июль месяц, о чем еще можно мечтать? Вдоволь накупавшись в море, я пошел вдоль побережья. Зашел в бар турбазы «Спутник» ЦК ВКСМ, выпил бокал шампанского. Дальше кемпинг «Малый Ахун», в котором мы останавливались во время прошлогоднего пробега. С удовольствием сыграл в бильярд на деньги. Выиграл, поэтому за прокат бильярда расплачивался мой соперник.

3 июля, вторник. Утром пришел на автобазу, познакомился и поехал в аэропорт. Сергея Бобко я встречал у трапа самолета, поскольку автомобили автобазы имели доступ на территорию аэропорта. После возвращения на автобазу начались трудовые будни. На автомобилях ГАЗ-3102 «Волга» мы устанавливали новые тормозные узлы и полностью заменяли тормозную жидкость. Нам понадобились запасные части для ремонта автомобилей, пришлось позвонить в Горький, и на следующий день запасные части передали с экипажем самолета.

8 июля, суббота. Мы закончили работу, и нам устроили экскурсию на озеро «Рица», на обратном пути заехали на пасеку, и мы откушали свежего меда.

9 июля, воскресенье. В Горьком в аэропорту Сергея Бобко встречали жена с дочкой. Его жена сообщила, что нам предстоит поездка в Киев.

13 июля, четверг. В Киеве в аэропорту, имея уже небольшой опыт, мы с Сергеем направились в депутатскую комнату. К счастью, нам не пришлось брать с собой запасные части, поскольку они уже были отправлены раньше в Киев в достаточном количестве. Я позвонил в гараж ЦК КП Украины, минут через сорок приехал автомобиль, который доставил нас в Киев. В гараже мы познакомились с директором Николаем Рубаном и заведующим мастерских Николаем Супруном. Созвонились с представителем ГАЗа Александром Юрченко, он привез в гараж необходимые запасные части. Мы с Сергеем приступили к работе, предстояло переоборудовать более 20 автомобилей. Ремонт автомобилей шел медленно, поскольку работа была плохо организована. Моя просьба организовать дополнительно работу во вторую смену не вызвала энтузиазма.

На второй день я позвонил в Горький, поскольку нам с Сергеем предстояло переоборудовать автомобили ГАЗ-3102 «Волга» в Кишеневе, Тирасполе, Львове, а необходимые запасные части получить в Киеве и развести по этим городам. Через два дня приехал водитель Александр Дивеев на автомобиле ГАЗ-2402 «Универсал».

19 июля, среда. Мы выехали из Киева в Кишенев. В Кишеневе нас встретили хорошо, устроили в гостиницу, организовали работу по переоборудованию автомобилей ГАЗ-3102. Стоит отметить, что центре Кишенева было расположено здание ЦК КП Молдавии, сзади находилась гостиница и гараж. Завгар похвастался, что для водителей рядом с гаражом был построен новый жилой дом. Всем удобно: руководству тем, что водителя можно легко вызвать на работу, а водителям тем, что после возвращения в гараж через пять минут оказаться дома.

23 июля, воскресенье. Мы выехали в Тирасполь, приехали на завод литейных машин, переоборудовали автомобиль ГАЗ-3102 «Волга» директора завода. И хотя завод нам не удалось посмотреть, мы услышали о его успехах: о современном оборудовании, о сотрудничестве с западногерманскими фирмами и продукции, пользующейся спросом у нас в стране и за рубежом. Вечером мы вернулись в Кишенев.

29 июля, суббота. Мы завершили работу, и вечером нам устроили в гараже сауну. Финская баня с сухим паром, бассейн и бильярдная, что еще нужно для отдыха.

30 июля, воскресенье. Мы выехали во Львов. В Львове у нас заболел водитель Дивеев, у него была высокая температура. Днем, пока мы работали в гараже обкома, Александра возили в больницу.

1 августа, вторник. Мы выехали в Киев.

2 августа, среда. Произошел небольшой инцидент с директором гаража. Я сказал, что у нас заболел водитель, и нам необходимо возвращаться в Горький. Директор заявил, что он будет звонить министру автомобильной промышленности, и будет просить помощи для переоборудования еще 5-ти «семейных» автомобилей ГАЗ-3102 «Волга». «Семейные» автомобили обслуживали семьи членов ЦК КП Украины. Мы с директором договорились, что работа будет организована в две смены. После завершения работы директор устроил прощальный ужин.

3 августа, четверг. На прощанье директор написал записку в гостиницу, благодаря которой мы в гостинице ЦК КП Украины закупили продукты, включая красную икру и торт “Киевский”. Выехали в Горький, двигались без остановок, Дивеев спал на заднем сиденье, а мы с Сергеем сидели за рулем по очереди. Утром следующего дня приехали в Горький.

2. Крым 83

С целью устранения замечаний комиссии тормозную систему автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» модернизировали. Для снижения температур фрикционной пары и тормозной жидкости были внесены следующие конструктивные изменения: вентилируемый тормозной диск и щит с большим воздухозаборником. Эти конструктивные решения требовалось срочно проверить в экстремальных (горных) условиях. Для пробеговых испытаний были подготовлены два автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» и группа испытателей

Состав: Федор Лапаев – новый инженер нашего отдела, водители – Валера Верещака и Сергей Черепанов, Юрий Носенко – инженер отдела доводки двигателей, Александр Барашков – ведущий инженер автополигона НАМИ и я. В эксплуатации автомобиля ГАЗ-3102 в режиме принудительного холостого хода наблюдались хлопки двигателя, поэтому на автомобили были установлены опытные клапана, а Юрий Носенко проводил их испытания в различных дорожных условиях.

17 сентября, суббота. Горький – станция рекламации город Москва.

18 сентября, воскресенье. Москва – Дмитров – автополигон. Показ новой техники: новых моделей автомобилей. ГАЗ представляли Юрий Тихонов – главный конструктор доводки и испытаний автомобилей и Леопольд Кальмансон – заместитель главного конструктора легковых автомобилей. Сначала осмотр автомобилей, специалисты завода рассказали о конструктивных особенностях автомобилей, затем министр лично прокатился на новых автомобилях. Виктор Поляков, министр автомобильной промышленности, имел большой навык управления автомобилями, и о нем ходил такой анекдот: «Однажды он опаздывал на совещание и несколько раз просил водителя ехать быстрее. В конце концов, он не выдержал и сам сел за руль. Автомобиль ехал с большой скоростью и его останавливает инспектор ГАИ. Министр показал свое удостоверение, и сотрудник ГАИ ему отдал честь, а второй сотрудник потом спрашивает: что за хрен там ехал? Тот в ответ: Я не знаю, кто там ехал, но водитель у него министр!»

20 сентября, вторник. В Ялту мы приехали вечером в 21 часов, остановились около автостанции. Я позвонил в Мисхор в воинскую часть, на территории которой находился филиал гаража особого назначения (ГОН). Дежурный по части сообщил, что начальник гаража ушел в кино. Звоню через час, местонахождения начальника гаража неизвестно, дежурный соединяет меня с начальником 9-го отдела КГБ. Он решил поселить нас в Мухалатке и любезно объяснил мне, как туда проехать.

21 сентября, среда. Утром мы приехали в Мисхор, филиал гаража ГОН. Я зашел к начальнику гаража. Он был в не очень хорошем настроении, вероятно, из-за вчерашнего инцидента. Вместе мы пошли к начальнику 9-го отдела КГБ. Во-первых, я извинился за неожиданный приезд. Дело в том, что, как правило, во время испытаний в Крыму мы базировались в гараже облисполкома. Но в связи с небольшими сроками испытаний автомобиля ГАЗ-3102 нам хотелось остановиться ближе к месту проведения испытаний, и я попросил Володю Вилкова, ведущего испытателя позвонить в Мисхор и сообщить о нашем приезде. Однако он не смог дозвониться в Мисхор и позвонил в Москву в ГОН. Поэтому я не сомневался, что сообщение о нашем приезде будет передано в Мисхор. В свою очередь, начальник 9-го отдела КГБ попросил осмотреть его автомобиль ГАЗ-3102, имевший неудовлетворительную динамику. В этот день мы готовили свои автомобили к испытаниям в горных условиях: произвели технический осмотр автомобилей, проверили датчики и термопары, измерили тормозные колодки, диски и барабаны.

Вечером мы снова приехали в Мисхор. Автомобили поставили у воинской части, в это время из ее проходной вышел начальник 9-го отдела КГБ. Справка: 9-ый отдел КГБ относился к управлению охраны секретаря ЦК КПСС, должность начальника 9-го отдела КГБ генеральская. Он поздоровался со мной и сообщил, что разговаривал с директором нашего завода, надо полагать по телефону правительственной связи. Эта новость, образно говоря, подействовала на меня, как обухом по голове. Впоследствии, я узнал, что наш приезд явился поводом для разговора с директором завода и просьбы о замене автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». В Мисхоре мы посмотрели представление у фонтана. Оно начиналось с исполнения современных эстрадных песен, синхронно музыкальному сопровождению изменялся напор воды фонтана, его форма и цветовая подсветка фонтана. Зрелище незабываемое.

И. Ульштейн: «Об этом писал еще за 300 лет до нашей эры Аристотель: «Цвета по приятности их соответствия могут относится между собой подобно музыкальным созвучиям и быть взаимно пропорциональными». Физиологами установлено: наше зрение может передать нашему мозгу информации во много раз больше, чем другие органы чувств. Восприятие света и музыки находится в органической взаимосвязи и представляет собой сложный процесс, которым занимаются физики и физиологи. В начале нашего века русский композитор А.Н.Скрябин создает своего «Прометея». Именно в этом музыкальном произведение цвет и музыка найдут свое органическое единство и будут жить в нем, как живет солнечный свет в листьях дерева. «Прометей» – это начало научного рождения цветомузыки. Скрябин, развивая идеи Ньютона, считал, что между тональностями (а не только отдельными звуками), расположенными по кварто-квинтовому кругу, и расположением основных цветов по спектру существует вполне определенное соответствие. Именно Скрябин разработал одну из существующих ныне «цветовых теорий», где каждой музыкальной тональности соответствует определенный цвет, несущий в себе ряд образов, чувствовании и идей» [1].

21 сентября, среда. Нас поселили в Мухолатке, на территории правительственной дачи, где находились вспомогательные постройки и обслуживающий персонал. Мы жили в 2-х этажном П-образном домике для гостей. Кроме нас там жили еще строители. Маленькая деталь: двери комнат не запирались, и, несмотря на то, что днем у домика появлялись дети, никаких проблем не возникало. Более того, когда утром я попросил настольную лампу, поскольку мы обрабатывали результаты испытаний поздно вечером, после возвращения в гостиницу настольная лампа уже стояла в нашей комнате. КГБ – автономная организация. На территории Мухалатки находились два магазина, почта, столовая, клуб. В магазине я купил кое-что из детской одежды для трехлетнего сына. На почте позвонил в Горький, связь была отличной. Вечером в клубе иногда смотрели кино. Но вообще в Мухалатке мы находились мало. Однажды решили искупаться в море, и стали спускаться к морю вдоль забора, но вышел пограничник, и нам пришлось повернуть назад и отказаться от этой затеи. Режим дня у нас был простой: большую часть времени мы проводили на колесах (в автомобиле). Завтракали и ужинали мы в столовой Мухалатки, обедали где-нибудь в дороге. Даже в столовую ездили на автомобилях, поскольку она находилась на значительном расстоянии от гостиницы. Столовая была небольшая, но еда готовилась лучше, чем в ресторанах. Главное же – это чистота, необходимое условие для столовой. Обедали мы на выезде. Например, в городской столовой поселка Судак. Высокие цены, довольно грязно, от чего пропадал аппетит. Вечером мы возвращались в Мухалатку, ужинали. Снова садились в автомобили, правда, Федор и я заменяли водителей, и совершали небольшие экскурсии. Однажды заехали на территорию одного пансионата. Федор оторвался, уехал вперед. Меня останавливает милиционер и спрашивает: «Откуда?» Держу паузу, как в театре, кажется, очень долго. Затем отвечаю: «Мы из Мухалатки». Это прозвучало, как пароль, и явилось достаточным объяснением.

Поздно вечером мы возвращались в гостиницу. Она была ниже трассы, и подъездная дорога извивалась серпантином. На моем автомобиле были установлены вентилируемые тормозные диски, и в процессе притормаживания автомобиля прослушивался скрип тормозов. Тормоза скрипели так пронзительно, что, спускаясь к гостинице, я панически боялся нажимать на педаль, поскольку, казалось, что звук распространяется по всему побережью.

23 сентября, пятница. Испытания шли успешно, хотя без приключений не обошлось. Во время скоростного спуска с перевала Ай-Петри произошло дорожно-транспортное происшествие. Я ехал на первом автомобиле, неожиданно нам навстречу из-за поворота выехал автомобиль «Москвич-412», причем двигался он посередине узкой дороги. Только благодаря высокому профессионализму Валерия Верещака удалось избежать столкновения ним. Поскольку второй автомобиль немного отстал, аварийная ситуация повторилась. Сергей Черепанов избежал столкновения со встречным автомобилем, но ударился передним правым колесом в скалу. На автомобиле деформировалась поперечная рулевая тяга, и передние колеса оказались повернуты в разные стороны. Ехать на таком автомобиле представлялось невозможным, кроме того, у него было помято правое переднее крыло. Не замечая сзади идущего автомобиля, мы развернулись и стали подниматься вверх. Мы увидели наш поврежденный автомобиль и поехали догонять «Москвич-412», который даже не остановился. Водителем «Москвича» оказался морской офицер, а его спутницей очаровательная девушка. Затем мы поднялись на перевал. Ай-Петри, и я попытался позвонить в ГАИ. Дежурный ГАИ, узнав, что дорожно-транспортное происшествие произошло на спуске с перевала в сторону Бахчисарая, сказал, что мне нужно звонить по междугороднему телефону в ГАИ города Шахты. Мне ничего не оставалось, как позвонить в Мисхор на автобазу и попросить позвонить в ГАИ. Обещали помочь. Мы вернулись к поврежденному автомобилю, пожелали дождаться инспектора ГАИ, а сами поехали в Мисхор на автобазу. Рулевой трапеции автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», необходимой для ремонта, на автобазе не оказалось. Ее просто не могло быть, поскольку на автобазе был один такой новый автомобиль, недавно полученный. Пришлось взять взаймы рулевую трапецию автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Поехали обратно на перевал Ай-Петри. Оказалось, что инспектор ГАИ из города Шахты осмотрел место происшествия и обязал нас приехать на следующий день в ГАИ. Я понял, что совершил ошибку: кроме ремонта автомобиля нам придется еще заниматься разбирательством дорожно-транспортного происшествия в ГАИ. Поэтому мы оставили запасные части и поехали догонять инспектора ГАИ. Нашли его в ГАИ города Шахты, и в заявлении о дорожно-транспортном происшествии (ДТП) я написал, что завод не имеет материальных претензий к водителю «Москвича». Вернулись на перевал Ай-Петри, Черепанов рулевую тягу уже заменил, и автомобиль своим ходом поехал в Мухолатку. На следующий день на автобазе отрегулировали углы установки колес передней подвески и продолжили испытания.

Как я уже говорил, перед нами стояла задача проверить влияние конструктивных изменений: вентилируемого тормозного диска и тормозного щита с воздухозаборником на снижение температурного режима передних тормозных механизмов и износостойкость накладок и дисков. Испытания проводились в два этапа. На I-ом этапе на одном из 2-х автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» были установлены опытные вентилируемые диски и серийные щиты, на втором – серийные сплошные диски и серийные щиты. На II-ом этапе на обоих автомобилях серийные щиты заменили опытными щитами с воздухозаборником.

При проведении испытаний большое значение имеет достоверность результатов, зависящая от количества объектов и объема испытаний, исключения факторов, влияющих на достоверность результатов испытаний. Чем больше объем и число объектов испытаний, тем выше достоверность результатов испытаний, но одновременно больше затраты на проведение испытаний. Во время этих испытаний на 2-х автомобилях необходимо было сравнить 4 варианта тормозной системы. На достоверность результатов испытаний влияют такие факторы, как расположение автомобиля в колонне движения, квалификация и манера вождения водителя. Чтобы снизить влияние этих факторов, в процессе испытаний периодически изменяют расположение автомобилей в колонне и пересаживают водителей с одного автомобиля на другой. Как я уже говорил, в испытаниях участвовали два водителя: Валера Верещака и Сергей Черепанов. Первый – известный спортсмен, а второй впервые участвовал в испытаниях в горных условиях. Для получения достоверных результатов необходимо иметь водителей с большим опытом вождения. Выше, я уже приводил пример, как влияет манера вождения водителей на достоверность результатов испытаний во время приемочных испытаний автомобиля ГАЗ-14 «Чайка».