Выживет ли отечественный автомобиль?

За время испытаний пробег автомобилей составил 7 тысяч километров. Из них 4 тысячи километров пробега по равнинным дорогам и 3 тысячи по горным дорогам. В горах было произведено 9 скоростных спусков с перевала Ай Петри и 3 заезда по маршруту Алушта-Судак-Алушта. В процессе испытаний проводились измерения температуры рабочих поверхностей дисков и барабанов, толщины передних и задних колодок, величин давлений в гидроприводе тормозной системы и числа торможений автомобиля в различных дорожных условиях. По результатам испытаний установка опытных вентилируемых дисков обеспечила снижение температуры передних тормозов на 100 градусов Цельсия по сравнению с серийными сплошными дисками, а установка опытных щитов снизила температуру на 50 градусов Цельсия. Вместе с тем, в горах на автомобиле с опытными вентилируемыми дисками наблюдался сильный скрип тормозов.

30 сентября, суббота. Государство провело очередную конфискацию: ввело новый порядок обращения талонов на бензин, но при этом все неиспользованные фонды за прошедшие 3 квартала текущего года пропали. По новым правилам на талонах должна была ставиться круглая печать учреждения. Поскольку мы поехали в командировку в конце 3-го квартала, и невозможно было угадать, сколько мы израсходуем бензина во 2-ом квартале, а сколько в 3-ем, то я получил 2 тонны бензина: половину с треугольной печатью (2-ой квартал 1983 г. ГАЗ), вторую половину без печати. На бензоколонках царила паника: выстроились огромные очереди. Я отправился в управление нефтебазы, там была огромная толпа снабженцев и водителей, все пытались получить какую-нибудь информацию о новом положении. Оставался последний вариант. Я поехал в Мисхор на автобазу и поставил треугольную печать (3-ий квартал 1983 г. КГБ), вместо положенной круглой.

1 октября, воскресенье. Испытания были закончены, и мы устроили для себя настоящий отдых. Погода стояла прекрасная, температура выше 25 градусов. Мы нашли дикий пляж и целый день купались в море.

2 октября, понедельник. Мы приехали в Симферополь, остановились в гараже облисполкома. Директор автобазы посетовал, что в связи со сменой талонов на бензин у него пропало несколько сотен тонн бензина. В течение дня мы занимались техническим обслуживанием автомобилей, измеряли толщину тормозных колодок, дисков и барабанов, обрабатывали результаты испытаний.

3 октября, вторник. Подъем в 7 часов. На выезде из Симферополя автомобили заправили бензином, на бензоколонке приняли наши талоны на бензин со штампом КГБ. До Харькова мы не доехали, пришлось остановиться на ремонт. На 2-ом автомобиле прогорела прокладка коллектора двигателя, на замену прокладки ушло два часа. В Харькове мы пообедали, Федор и я заменили водителей. На этом наши приключения не закончились. Пока мы ехали по Украине, состояние дорожного покрытия трассы Москва-Симферополь было в удовлетворительном состоянии, но, как только мы въехали на территорию РСФСР, оно резко ухудшилось. Недалеко от Курска нас ожидало следующее приключение. Стемнело, осенью темнеет рано. Я ехал впереди, Федор вторым, скорость больше 100 километров в час. Навстречу, посередине дороги, двигался тяжелый автопоезд, уступить дорогу водитель не торопился, и я, чтобы его объехать, заехал правым колесом на обочину. Поскольку обочина, мягко говоря, была не в очень хорошем состоянии, то последствия оказались неожиданными. Деформировался обод правого заднего колеса, и давление воздуха в шине упало, ведь на автомобиле стояли бескамерные шины. Попытки заменить колесо не увенчались успехом. Обод колеса деформировался таким образом, что снять колесо не позволял тормозной барабан. Попытались развальцевать обод с помощью молотка, но оказалось бесполезно. Страшно промерзли. Два дня назад мы купались в Черном море, а здесь температура ночью была около 5 градусов. В конце концов, получилось остановить автомобиль ГАЗ-66 с горьковскими номерами, водитель которого дал кувалду. С помощью кувалды удалось развальцевать обод и заменить колесо. Рано утром следующего дня мы добрались до Москвы. Остановились на рекламационной станции ГАЗ. Прокатились по московским магазинам и закупили домой продукты, переночевали и 5 октября выехали в Горький.

Сентябрь 2003 года. На прошлой неделе Президент России на своей яхте «Кавказ» совершил 11-часовой ночной переход по Черному морю из Анапы в Ялту. Он спешил на встречу с коллегами по СНГ, чтобы попытаться вдохнуть в Содружество новую жизнь. Хозяин саммита, президент Украины Л. Кучма, отрядил В. Путину «6-ю дачу» – одну из резиденций в курортном местечке Мухалатка. Все подходы к резиденции перекрыли спецслужбы, а на крыше покой российского лидера оберегал снайпер [52, с. 4].

3. Модернизация автомобиля ГАЗ-24 «ВОЛГА»

В 1984 году началось производство автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга». На автомобиль устанавливался двигатель ЗМЗ-402.10, выпускаемый заволжским моторным заводом. Главные его преимущества – лучшая экономичность и меньшая токсичность отработавших газов, по сравнению с двигателем ЗМЗ-24Д. Они были достигнуты благодаря применению нового карбюратора К-151 с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), а также системы рециркуляции отработавших газов.

Большое внимание при модернизации автомобиля уделялось повышению безопасности и комфорта. Во-первых, благодаря применению травмобезопасных панели приборов и панелей дверей. Во-вторых, в салоне были установлены такие же сиденья, как на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга». Они обеспечили удобную посадку водителя и пассажиров и комфорт при длительных поездках. Для водителя и сидящего рядом с ним пассажира предусматривались инерционные ремни безопасности. В-третьих, на автомобиле устанавливались главный цилиндр типа «тандем», двухкамерный вакуумный усилитель, регулятор давления в гидроприводе задних тормозов. В тормозную систему заправлялась тормозная высокотемпературная жидкость «Нева». К сожалению, на автомобиле по-прежнему стояли барабанные передние и задние тормоза. Для сравнения, европейские автомобили среднего класса имели дисковые передние и задние тормоза.

На автомобиле устанавливались низкопрофильные радиальные шины с металлическим кордом, которые обладали повышенной долговечностью, низким коэффициентом сопротивления и обеспечивали снижение расхода топлива.

В феврале 1985 года я задержался на работе, и меня нашел главный конструктор легковых автомобилей Владимир Носаков. Оказалось, что в отделе сбыта автомобилей обнаружен провал педали тормоза на автомобилях ГАЗ-24-10 «Волга». На следующий день предполагалось начать замену главных цилиндров тормоза, для чего я составил инструкцию по их замене на автомобиле.

Замену главных цилиндров в отделе сбыта проводили две бригады работников УКЭР и ЦЗЛ ДИ, около 40 человек: инженеров, водителей и слесарей. Мне пришлось заниматься организацией работ и снабжением. Получили гаечные ключи, тормозную жидкость. Работать предстояло на открытой стоянке автомобилей, а, поскольку, на улице температура была ниже минус 20 градусов, получили валенки. Для эффективной работы была введена материальная заинтересованность, оплата за каждый автомобиль. К сожалению, организация работ оставляла желать лучшего, было много народу, и когда привозили новые главные цилиндры для замены небольшими партиями, их тут же разбирали, устанавливали и ждали, когда привезут новую партию. Всего необходимо было заменить главный цилиндр на 1000 автомобилях.

Провал педали тормоза произошел из-за заедания первичного поршня главного цилиндра типа «тандем». Конструкцию главного цилиндра тормоза разработал конструктор Борис Кундыш. В ней учитывались недостатки главного цилиндра автомобиля «Москвич-2140», который устанавливался на автомобиль ГАЗ-3102 «Волга». Были проведены стендовые испытания нового главного цилиндра в объеме 1 миллиона циклов при комнатной температуре, однако его работоспособность при отрицательных температурах не проводилась. На автомобилях при отрицательных температурах после нажатия на педаль тормоза происходило заедание первичного поршня, после чего педаль стала проваливаться. В процессе разборки дефектных главных цилиндров, снятых с автомобилей, обнаружилось, что внутренний диаметр втулки из полиамида имеет заниженный размер. Лабораторные испытания показали, что при отрицательных температурах происходит не только уменьшение внутреннего диаметра втулки, но и коробление. Как я уже говорил, в феврале 1985 года температура опустилась ниже отметки минус 20 градусов, что и привело к заклиниванию первичного поршня главного цилиндра в направляющей втулке. Но, самое удивительное, обнаружили, что коробление и заклинивание первичного поршня происходило также при повышенных температурах.

Несколько слов об особенностях технологии замены главного цилиндра на автомобиле. Как правило, замену главного цилиндра тормоза проводят на смотровой яме, после чего прокачивают гидравлический привод тормозной системы автомобиля. Однако у нас уже была большая практика замены главного цилиндра без прокачки тормозов. Дело в том, что главный цилиндр «тандем» с компенсационными отверстиями в обеих полостях обладал самопрокачиваемостью. Поэтому его происходила следующим образом. Сначала отсоединяли трубки от главного цилиндра и их отгибали вверх, чтобы из трубок не вытекала тормозная жидкость. Затем снимали главный цилиндр с автомобиля и устанавливали новый. Заполняли главный цилиндр тормозной жидкость и несколько раз нажимали на педаль тормоза до течи тормозной жидкости из выходных отверстий главного цилиндра. Уместно сказать, что замену главного цилиндра выполняли два человека. Один нажимал на педаль тормоза, а в момент ее опускания второй руками закрывал выходные отверстия из главного цилиндра, чтобы в него не попал воздух. После чего подсоединяли тормозные трубки к главному цилиндру и производили 10-20 нажатий на педаль тормоза, во время которых главный цилиндр прокачивался. Добавляли тормозную жидкость в бачок главного цилиндра до отметки «мах» и делали контрольное нажатие на педаль тормоза. При этом не должно происходить подтекания тормозной жидкости в соединениях тормозных трубок с главным цилиндром и увеличенного хода педали тормоза.

Замена главных цилиндров в сбыте прошла успешно. Кстати, последние 100 главных цилиндров устанавливали на автомобилях, погруженных в два яруса закрытых железнодорожных вагонов. Итогом стала «добрая традиция» привлекать наш отдел к устранению дефектов на автомобилях в отделе сбыта.

8 апреля 1985 года на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга», проходящем длительные контрольные испытания (ДКИ) на автополигоне НАМИ в городе Дмитрове, был обнаружен неполный возврат педали тормоза, что привело к неполному растормаживанию тормозных механизмов.

В Дмитров выехал Евгений Трифонов, испытатель нашего отдела. Он выяснил, что причиной неполного возврата педали тормоза явилось заедание промежуточного рычага в кронштейне вакуумного усилителя. В ходе проверки было обнаружено завышение диаметра оси промежуточного рычага по сравнению с требованиями чертежа. Кроме того, отмечено отсутствие смазки полиамидных втулок, на которых вращается промежуточный рычаг.

В июне 1985 года в производстве автомобилей малых серий (ПАМС) на автомобиле ГАЗ-3102обнаружили отсутствие одной из полиамидных втулок и заедание промежуточного рычага.

17 июня ведущий конструктор Юрий Скребков и я в присутствии технолога цеха проводили авторский контроль в сборочном цехе №2. Вначале на сборочном конвейере на двух кузовах автомобиля ГАЗ-3102 было обнаружено заедание промежуточного рычага и отсутствие одной из полиамидных втулок. С одного из кузовов сняли и разобрали кронштейн вакуумного усилителя. При разборке обнаружили, что полиамидная втулка раздавлена и находится внутри ступицы промежуточного рычага. Затем проверили соблюдение технологии сборки кронштейна вакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-24-10, который отличался от кронштейна вакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-3102 наличием кронштейна катушки зажигания.

Мы увидели, что в процессе сборки работница забивает ось промежуточного рычага молотком. Спрашиваем ее: «Не тяжело ли?» Она отвечает: «А что делать?» Производственному мастеру она говорила, мастеру технического контроля (ОТК) также, но результатов никаких. Выясняем причины. Во-первых, наличие краски в отверстиях кронштейна, что не допускается по технологии его изготовления. Кроме того, промежуточный рычаг трудно вставить внутрь кронштейна, поскольку расстояние между его щеками занижено.

Пошли дальше по технологической цепочке в цех каркасов, где производилась сварка кронштейна вакуумного усилителя. Мы увидели, что работница с большим трудом вставляет в приспособление для сварки детали кронштейна. Аналогичный вопрос и такой же ответ, что никакой реакции со стороны производственного мастера и мастера ОТК.

Пришли в цех средней штамповки, где штамповались детали кронштейна. Проверили одну щеку кронштейна на контрольном приспособлении, отклонения большие и видны невооруженным глазом. И – о, чудо! Заместитель начальника цеха по технической части цеха средней штамповки сказал, что контрольное приспособление для щеки кронштейна получили недавно и, поскольку деталь не устанавливалась в нем, то решили контрольное приспособление переделать.

Юрий Скребков выпустил служебную записку, в которой перечислил отклонения деталей и технологии сборки кронштейна и расписал требования для контроля размеров деталей и проверки полноты возврата педали тормоза на собранном кузове. Я, в свою очередь, составил извещение (внутренний документ УКЭР), в котором для улучшения собираемости кронштейна вакуумного усилителя предложил использовать оправку для совмещения отверстий в кронштейне и промежуточного рычага.

2003 год. «Защита от дурака, или «Курица» со сдвигом». В материале многотиражной газеты «Автозаводец» под таким названием речь шла о случае брака в прессовом корпусе №3, в котором, как две капли воды, отразились многие производственные проблемы. Мастер по-быстрому проинструктировал новичка и за всю смену ни разу больше к нему не подошел, контролер ОТК подписал документы, даже не проверив детали… И все 148 кронштейнов педали тормоза оказались бракованными [2].

4. Ижевск, октябрь 1993 года

Кинешемский автоагрегатный завод постоянно срывал поставки скоб дисковых тормозов автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», их качество постоянно ухудшалось. Вместе с тем, спрос на автомобили ГАЗ-3102 "Волга» превышал возможности производства ГАЗа, а цена на этот серийный автомобиль была значительно выше, чем на автомобиль ГАЗ-31029 «Волга» массового производства, поэтому встал вопрос о втором поставщике скоб дисковых тормозов на ГАЗ. Кроме Кинешемского автоагрегатного завода, скобы изготавливались на заводе легковых автомобилей «Ижмаш» городе Ижевск. В Ижевск была направлена представительная делегация ГАЗа: главный конструктор Юрий Кудрявцев, главный технолог Юрий Старостин, начальник нашего отдела Николай Димов. Оттуда они привезли 10 скоб и конструкторскую документацию. Как выяснилось, конструктора «Ижмаша» изменили конструкторскую документацию автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК), в частности размеры канавки корпуса скобы под уплотнительное кольцо. Как говорилось выше, скобы дисковых тормозов, изготавливаемых на Кинешемском автоагрегатном заводе, не обеспечивали герметичность при отрицательных температурах, несмотря на то, что они изготавливались по конструкторской документации и технологии фирмы «Гирлинг» (Англия). В чем причины? Во-первых, качество резиновой смеси уплотнительных колец. Сравнительные испытания показали, что скобы с уплотнительными кольцами фирмы «Гирлинг» обеспечивали герметичность при более низких температурах, чем с уплотнительными кольцами отечественного производства. Во-вторых, скобы изготавливались с отклонениями от конструкторской документации. В частности, эти отклонения имели размеры канавки под уплотнительное кольцо. Профиль канавки под уплотнительное кольцо имел форму трапеции. Благодаря такому профилю канавки в процессе создания давления тормозной жидкости в цилиндре скобы в канавке происходила деформация уплотнительного кольца и, после снижения давления, возврат поршня в исходное положение. Вероятность подтекания тормозной жидкости из скоб при отрицательных температурах возрастала, когда канавка в корпусе скобы была «провалена», то есть, когда больший и меньший диаметры трапецеидальной канавки превышали требования конструкторской документации. Конструктора «Ижмаша» уменьшили меньший диаметр трапецеидальной канавки корпуса скобы и увеличили допуск на этот размер. Однако измерения 10 комплектов скоб из Ижевска показали, что размеры канавки корпусов скоб не соответствовали требования чертежа и имели большой разброс.

14 октября 1993 года меня и контролера бюро технического контроля (БТК) Татьяну Доронину направили в командировку на автомобильный завод легковых автомобилей «Ижмаш» в город Ижевск. Мы выехали на автомобиле ГАЗ-31029 «Волга», водителем которого был Василий Дормидонтов. Целый день поездки на автомобиле – не самое лучшее развлечение, тем более проехать 600 километров по бескрайним дорогам России, «изобиловавшим» дорожными указателями, особенно в городах и прочих населенных пунктах.

День второй. После продолжительной процедуры оформления пропусков и знакомства со специалистами завода, мы начали отбирать корпуса скоб, но встретились с трудностями. Перед нами была поставлена фантастическая задача. Дело в том, что наши конструктора решили изменить размеры канавки корпусов скоб, но, в отличие от конструкторской документации завода «Ижмаш», изменить оба диаметра канавки (меньший и больший) таким образом, чтобы не изменился угол наклона канавки. Для этой цели нужно было бы изготовить такие скобы и провести испытания. Другой маловероятный вариант: попробовать отобрать корпуса скоб с такими размерами на заводе «Ижмаш». Но, как поется в известной песне: «ничего невозможного нет». Однако измерения корпусов скоб показали, что размеры канавки имели большой разброс и не соответствовали конструкторской документации заводов «Ижмаш» и ГАЗа. Меня познакомили с технологической линией по обработке корпусов скоб, и у меня возникло предположение, что те изготавливались в соответствие с конструкторской документацией ГАЗа, а не завода «Ижмаш». Дело в том, на заводе «Ижмаш» скобы изготавливались по технологии фирмы «Гирлинг», также как на Кинешемском автоагрегатном заводе. Согласно этой технологии, контролировался один диаметр (меньший) трапецеидальной канавки в корпусе скобы, а второй диаметр (больший) обеспечивался технологией: заточкой фасонного резца под углом 7°. Конструктора завода «Ижмаш» изменили меньший диаметр трапецеидальной канавки, угол канавки при этом должен был бы измениться, однако технологи не изменили угол заточки фасонного резца. Таким образом, технологическая документация корпуса скобы не соответствовала конструкторской документации. Своим открытием я поделился с конструкторами и технологами завода «Ижмаш» и попросил технологов ужесточить контроль за изготовлением канавки корпуса скобы.

День третий. Контролер Татьяна Доронина отбирала комплекты деталей для сборки скоб, а мне пришлось заниматься оформлением документов для их получения. Автомобильный завод легковых автомобилей «Ижмаш», как и другие заводы, требовал предварительную оплату за отпускаемые детали и узлы. Горьковский автомобильный завод произвел предварительную оплату за 50 комплектов скоб, и я взял с собой из Горького соответствующие документы (платежное поручение). Поскольку на завод легковых автомобилей подтверждения об оплате не поступало, я поехал в дирекцию объединения «Ижмаш», чтобы выяснить вопрос об оплате. Потеряв более 3-х часов в бухгалтерии объединения, я получил необходимые документы и вернулся на завод. Татьяна Доронина отобрала необходимые комплекты деталей, осталось оформить документы и вывезти эти детали из завода. На следующий день мы выехали в Горький.

В УКЭР был проведен большой объем лабораторных, стендовых и дорожных испытаний опытных скоб на автомобиле ГАЗ-3102. Результаты испытаний оказались положительными: опытные скобы обеспечивали герметичность и растормаживание тормозной системы автомобиля, обладали хорошей надежностью.

Декабрь 1995 года, совещание у технического директора. Виктор Малявин, начальник конструкторского отдела, доложил, что УКЭР предлагает изменить размеры канавки корпуса скобы и впервые расширить допуск на эти размеры. Однако, это предложение отвергли, а в адрес УКЭР был брошен камень: УКЭР неправильно понимает техническую политику завода, направленную на повышение качества.

5. Воронеж, 21-24 января 1994 года

На заводе сложилось сложное экономическое положение. Сокращено производство грузовых автомобилей, грузовой конвейер работает в одну смену. Автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем имеет ограниченный спрос из-за низкого качества двигателя. Идет подготовка производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель». Однако УКЭР работает четыре дня в неделю. Вместе с тем упала дисциплина, ухудшилось качество автомобилей. Вступил в силу закон о защите прав потребителя. Интересно было бы знать: каков экономический ущерб завода от низкого качества автомобилей?

За полгода не менее 10 исков поступает в Тимирязевский районный суд города Москвы. Как правило, суд удовлетворяет иски потребителей, в среднем составляющие 12 миллионов рублей. Один инвалид войны получил по иску 40 миллионов плюс новую «Волгу» [3].

21 января 1994 года я в составе комиссии выехал в Воронеж на экспертизу автомобиля ГАЗ-31029 «Волга», потерпевшего аварию. В комиссию входили: инженер-исследователь центральной заводской лаборатории дорожных испытаний (ЦЗЛ ДИ) Игорь Глумов, мастер цеха гидроузлов Дмитрий Горшенин и я, ваш покорный слуга.

В Воронеже нас приняли хорошо, в аэропорту встретил представитель АО «Воронеж автоГАЗсервис». Приехали в Воронеж на фирму. Нас принял директор фирмы Валентин Попов и его технический директор Александр Литвинов. Директор рассказал о проблемах АО, которое сотрудничает более чем с 50-ью заводами по ремонту двигателей и узлов автомобилей и изготовлению запасных частей. Заводы простаивают, поскольку они прекратили изготавливать запасные части автомобиля ГАЗ-3307. К сожалению, нет документации на автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем: каталога, руководства по ремонту и плакатов. Нам показали каталог на синьках, размноженный на РЭМ в УКЭР ГАЗа и состоящий из рисунков и номеров без их наименования. Срочно были нужны чертежи на двигатель и коробку передач, документации по ремонту этих агрегатов. Если в ближайшее время не будет предоставлена эта документация, то заводы, возможно, придется переориентировать на ремонт автомобилей ЗИЛ и автобусов. В этом году заканчивается гарантийное обслуживание автомобилей ГАЗ-4301 первой производственной партии, после чего у потребителей возникнут проблемы по обслуживанию и ремонту автомобилей, поскольку ремонтные заводы еще не скоро начнут выпускать запасные части. Директор также отметил трудности с реализацией легковых и грузовых автомобилей, задержки перечислений денег на новые партии автомобилей с ГАЗа. Но не все так плохо. Акционерное общество реализует автомобили более успешно, чем в других регионах.

Технический директор показал новое здание фирмы каркасно-панельного типа, в котором начали устанавливать оборудование для обслуживания и ремонта автомобилей. Он рассказал случай с клиентом, решившим купить легковой автомобиль «Волга» на ГАЗе в Нижнем Новгороде. Однако после недели хождения по заводу, он вернулся в Воронеж и купил автомобиль на фирме «Воронеж ГАЗсервис». Когда я оформлял командировку и получал деньги в кассе заводоуправления, в которой была очередь: клиенты рассчитывались наличными за покупку автомобилей. Я поинтересовался, как долго им приходится околачивать пороги кабинетов. Конечно, я не спрашивал: сколько стоит успешное хождение по кабинетам? В ответ я услышал, что в этот приезд хождение заняло три дня. Позднее продажу автомобилей стали оформлять через ГАЗ «АТО». В заводоуправлении я случайно встретился с Генеральным директором ГАЗ «АТО» Александром Кудрявцевым. Он рассказал, что теперь можно быстро оформить покупку автомобиля в ГАЗ «АТО», а в случае угроз уголовных лиц вызвать ОМОН. Однако, на мой взгляд, эта официальная версия годится только для рекламы. К сожалению, в жизни все иначе.

Автомобиль ГАЗ-31029 «Волга» попал в аварию после пробега 989 километров. При внешнем осмотре обнаружено: повреждение кузова, деформированы левое переднее и заднее крылья, левая передняя дверь, стойка двери, крыша, а также разрыв боковины шины правого заднего колеса, изготовленной в АО «Чемкентшина». При снятии болта крепления верхней муфты к колесному цилиндру оказалось, что отсутствует канал подвода тормозной жидкости со стороны тормозного шланга. Комиссия осмотрела место аварии. На вираже выезда на трассу Москва – Ростов (591 километр) автомобиль выехал в кювет и неcколько раз перевернулся. Причиной аварии автомобиля, по мнению комиссии, были разрыв боковины шины правого заднего колеса при движении автомобиля и отсутствие канала подвода тормозной жидкости в верхней муфте 24-35011080, и, как следствие, полное отсутствие торможения левого переднего колеса.

Водитель во время обкатки автомобиля не смог определить, что левое переднее колесо не тормозит, дефект, который должен обнаружить любой водитель. Разумеется, дефект был производственный, и вина завода несомненна. После аварии водитель около месяца находился в больнице, однако он требовал только замены кузова и не просил компенсаций по временной потере трудоспособности и возмещению морального ущерба.

Я вернулся в Нижний Новгород. Первым делом доложил Главному конструктору Юрию Кудрявцеву о результатах командировки. Затем позвонил в АО «ГАЗавтотехобслуживание», начальника отдела гарантийного обслуживания Михаила Назарова не было, и я переговорил с Некрасовой. Первая реакция Людмилы Михайловны была: «Ах, они еще жалуются!» Но затем она обрадовала тем, что каталоги запасных частей автомобиля ГАЗ-4301 отпечатаны в типографии и имеются в наличии. Потом позвонил в техотдел, начальника отдела Льва Зислина также не было. Инженер отдела ответил, что документация по ремонту двигателя и коробки передач не готова, а их отдел работает по сокращенной рабочей неделе. Разумеется, экономическое положение завода тяжелое, но «нельзя рубить сук, на котором завод висит». Напомню, что идет подготовка производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель», а УКЭР работает по сокращенной неделе.

Игорь Глумов нашел акт ОТК приемки автомобиля ГАЗ-31029, потерпевшего аварию. Как оказалось, в акте отмечен дефект: не тормозит левое переднее колесо. Дефект не устранен. Комментарии излишни.

Послесловие. В марте 1994 года вышло распоряжение технического директора завода, согласно которому срок гарантийного обслуживания автомобилей ГАЗ-4301 с дизельным двигателем, изготовленных в феврале – марте 1993 года, увеличен до 2-х лет или 150 тысяч километров пробега.

6. Москва, ГОН, 22-26 февраля 1994 года

С начала перестройки в 1986 году и последующего кризиса связи с гаражом особого назначения (ГОН) были нарушены, и руководство ГАЗа решило восстановить прежние связи. С этой целью в Москву направили Владимира Вилкова, ведущего испытателя. Меня направили в командировку в связи с замечаниями по тормозной системе автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Выехали в Москву на автомобиле, водителем которого был Дмитрий Вилков, сын Владимира.

Остановились на станции на Дмитровском шоссе. Ранее станция принадлежала ГАЗу, но после приватизации половину ее сдали в аренду, и теперь там проходила выставка и продажа автомобилей американских и западноевропейских фирм, а вторая половина производила ремонт автомобилей. ГАЗ не заключил договор с рекламационной станцией, поэтому она стала проводить ремонт и обслуживание любых моделей автомобилей.

23 февраля. Встретились с руководством ГОНа и обсудили проблемы эксплуатации автомобилей ГАЗ-3102 «Волга». Затем пошли в гараж. Там увидели два бронированных автомобиля «Мercedes-Benz 8600 Pullman». В мастерской лежало запасное заднее стекло этого автомобиля, толщина стекла была около 48 миллиметров. Володя Вилков попробовал его поднять, но тщетно. Владимир Вилков занялся осмотром автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», на котором был установлен двигатель фирмы «Форд». Из-за проблемы с более мощным двигателем на ГАЗе, одна финская фирма по заказу ГОНа устанавливала на автомобили ГАЗ-3102 «Волга» двигатели V-6 с рабочим объемом 3 литра фирмы «Форд».

Начальник мастерской ГОНа предъявил дефектные детали: две тормозные скобы и два тормозных диска. Тормозные скобы были сняты с автомобиля из-за подтекания из них тормозной жидкости, а тормозные диски имели намазывание материала накладки на рабочую поверхность. Во-первых, я осмотрел скобы и заявил, что они собраны не на ГАЗе, поскольку не имели соответствующей маркировки. Наш отдел прекратил сборку скоб в 1991 году, и скобы собирались в цехе гидроузлов. Но если мы обеспечивали полностью производственную программу для сборки автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» и выполняли план запасных частей, то цех гидроузлов из-за низкого качества комплектующих деталей не справлялся с поставкой скоб на конвейер. Начальник мастерской признался, что дефектные скобы собирались в гараже, причем это делалось следующим образом. Разбирались новые скобы автомобиля «Москвич-2140», а затем вновь собирались, но уже с проставками и длинными болтами, поскольку на автомобиле «Москвич-2140» был сплошной тормозной диск толщиной 12 миллиметров, а на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга» вентилируемый диск толщиной 22 миллиметра. Причем длинные болты при сборке использовались не новые, а старые, оставшиеся после разборки скоб, снятых с автомобилей. Я открыл руководство по эксплуатации автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» и показал начальнику мастерской предупреждение о том, что разбирать корпуса скоб категорически запрещено. При сборке болты корпусов скоб затягиваются с большим моментом, поэтому при повторной сборке корпусов завод гарантирует прочность резьбового соединения и предупреждает о возможности, как срыва резьбы в корпусе, так и обрыва болтов.

Что же касается тормозных дисков и фрикционных накладок, то дефект переноса материала диска на поверхность фрикционных накладок маловероятно связан со скипом тормозов, а скорее со скоростным режимом движения и высокой нагруженностью тормозов автомобилей ГАЗ-3102 “Волга” в гараже ГОН.

24 февраля. В гараже ГОН нам предъявили несколько автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» с неисправностями, и мы оказали помощь в их устранении. На следующий день мы выехали в Горький.

7. Типичный иск владельца автомобиля