Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль
Алексей Юрьевич Кравцов

Роман Викторович Скоморохов

Владимир Николаевич Шиханов

Антон Игоревич Сирохин

Представленная вниманию читателей книга является результатом комплексного правового и криминологического исследования дорожно-транспортной преступности. Опираясь на представительный эмпирический материал, с позиции системного подхода авторы подвергают критическому анализу многие кажущиеся очевидными утверждения и гипотезы о причинах дорожно-транспортной преступности и аварийности, о закономерностях распределения этих явлений во времени и пространстве, о связях с другими явлениями и социальными процессами. В работе выдвинута авторская гипотеза, объясняющая структур но-динамические характеристики дорожно-транспортной преступности в России, представлена методика исследования этого явления, сформулированы предложения по совершенствованию системы предупреждения дорожно-транспортной преступности. Отдельные главы посвящены оценке эффективности уголовного закона в системе социального контроля безопасности дорожного движения, предложена альтернативная редакция ст. 264 УК РФ.

Для юристов-практиков и научных работников, социологов, преподавателей, аспирантов и студентов юридических вузов, а также всех интересующихся проблемами безопасности дорожного движения в России.

Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

© А. Ю. Кравцов, А. И. Сирохин, Р. В. Скоморохов, В. Н. Шиханов, 2012

© В. В. Лунеев, предисловие, 2012

© ООО «Юридический центр-Пресс», 2012

* * *

Предисловие

Авторы анализируемой работы, относительно молодые ученые, подготовили актуальное криминологическое исследование о дорожно-транспортной преступности, назвав его опытом комплексного правового и криминологического исследования. Нельзя сказать, что изучение дорожно-транспортной или традиционно называемой автотранспортной преступности ранее не проводилось, но подобного исследования аналитического характера практически не было.

Мировая статистика о неосторожных деяниях в глобальном масштабе фактически отсутствует, кроме некоторых ооновских данных. Более того, многие страны выводят автотранспортные и другие неосторожные деяния из общей уголовной статистики. В США, например, неосторожные деяния вообще не учитываются в едином отчете преступности. Правда, там в этот отчет не попадает абсолютное большинство и умышленных преступлений, кроме 8 видов серьезной преступности. Примерно такое же положение и в Великобритании.

В Германии в 1963 году из учета преступности страны были исключены автотранспортные преступления. Они учитываются отдельно, вне общих сведений о преступности. В Японии преступность учитывается в двух вариантах – вместе с автотранспортными деяниями и отдельно от них.[1 - Лунеев В. В. Преступность XX века: мировые, региональные и российские тенденции. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Волтерс Клувер, 2005. С. 32–58.] В криминологической литературе разных стран аналогичная картина.[2 - См., например: Криминология / Под ред. Дж. Ф. Шелли. М., 2003; Уэда К. Преступность и криминология в современной Японии/Пер. сяпон. М., 1989; Фокс В. Введение в криминологию / Пер. с англ. М., 1980; Шнайдер Г. Й. Криминология / Пер. с нем. М., 1994; Кларк Р. Преступность в США. М., 1975; Wikstrom Per-Olof. Urban Crime, Criminals, and Victims (Городская преступность. Преступники и жертвы). New York, 1991.] Этим не занимается и Интерпол, учитывая только хищения автотранспорта.[3 - Овчинский B. C. Интерпол в вопросах и ответах. М., 2008. С. 196–198.] В моей библиотеке лишь в единственной книге Гюнтера Кайзера более или менее детально исследуются транспортные преступления.[4 - Кайзер Г. Криминология / Пер. с нем. М., 1979. С. 299–319.] Эта проблематика не всегда отражается в российских учебниках по криминологии.

В структуре неосторожных деяний доминируют нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Нарушения правил дорожного движения всегда имели высокий уровень деяний, но, начиная с 2004 года, происходило их последовательное снижение. И к 2008 году они сократились в 3 раза. Однако это снижение связано не с более эффективной предупредительной работой государственных органов, а с существенным изменением уголовного законодательства. Нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение крупного ущерба, было декриминализировано в 1998 году, а причинившее вред здоровью средней тяжести – в 2003 году. С первой декриминализацией еще можно как-то согласиться (возмещение ущерба было возможно в гражданско-правовом порядке или по договоренности, и это решало основные вопросы), а исключение из последствий автотранспортных деяний причинения вреда здоровью средней тяжести было уголовно-правовым и криминологическим абсурдом. Не случайно сейчас пытаются восстановить данный пробел. Более того, эти и иные декриминализации (исключение ст. 211-1 из УК РСФСР в 1992 году, предусматривающей ответственность за управление транспортом в состоянии опьянения) были необоснованными и криминогенными. Они развратили водительскую дисциплину в стране. Попытка допустить состояние опьянения при минимальной дозе употребления алкоголя ни к чему хорошему не привела, и в настоящее время приняты положения, вообще не допускающие управления автотранспортом в состоянии опьянения любой степени. И это правильно.

Многие государства считают автотранспортные преступления стихией, забывая, что они уносят практически такое же количество человеческих жизней и здоровье людей, как большинство умышленных деяний против личности. Достаточно сказать, что в России гибель на дорогах составляет в среднем около 30–40 тыс. Имея в последние годы около 9-14 погибших на 10 тыс. моторизованных транспортных средств, мы еще уступаем по этому показателю таким странам, как Белоруссия, Румыния или Турция. Однако мы так оторвались от США, не дотягивающих даже до 2, что можем «конкурировать» с ними даже по абсолютному числу людей, погибших под колесами автомобилей всех видов, даром что у них этих автомобилей более 200 млн, а у нас чуть не в 10 раз меньше. Несомненно, в будущем можно прогнозировать в условиях интенсивного роста в нашей стране числа автомобилей, плохих дорог и большой «неосторожности» пешеходов существенный рост ДТП, если не будут приняты решительные меры по их предупреждению.

В этом плане анализируемая работа является чрезвычайно актуальной и своевременной. Авторы решают в ней важные вопросы. Они рассматривают понятийный аппарат, а также методологические проблемы и закономерности образования ДТП с общественно опасными последствиями, исследуют значение внезапно возникших условий аварийности. Особое внимание авторы уделяют взаимосвязи личности водителей и конкретной жизненной ситуации, раскрывают криминологическую значимость легкомысленного и небрежного отношения личности водителей в различных дорожных условиях.

Они критически оценивают особенности уголовной политики в вопросах обеспечения безопасности на дорогах в России и предлагают свою концептуальную модель правового регулирования рассматриваемых проблем. Пожалуй, впервые в юридической литературе они фундаментально обсуждают вопросы эффективности уголовно-правовых мер обеспечения безопасности, раскрывая при этом серьезные недостатки уголовно-правового и административно-правового регулирования ДТП.

Я вспоминаю случай, произошедший в Финляндии, в Хельсинки. Вечером мы (группа экспертов) под водительством директора HEUNI Матти Йотсена шли с ужина в гостиницу. На тротуаре я увидел сильно пьяного парня, который кричал и пинал ногами металлическую тумбу. Я подумал: хуже, чем у нас. Повернув направо на улицу, по-моему, Маннерхейминтие, мы увидели этого героя, переходящего названную улицу. Улица узкая, в каждую сторону по одной полосе движения. Он стоял посередине, на островке безопасности, так же кричал, вихлялся, но дорогу не переходил. Хотя пройти надо было шагов пять-шесть. Был вечер. Машин не было. Полицейского тоже нигде не было. Но горел красный светофор. Я спросил, в чем дело? Иотсен ответил, что огромные штрафы на протяжении многих лет выработали правопослушание, которое вошло и в плоть, и в кровь граждан. Я: но он же кричит и нарушает тишину? Он: а это не наказуемо. А кого остановят наши бездействующие законы в условиях «темноты», да еще и при отсутствии милиции?[5 - Этот случай был описан мной в воспоминаниях (см.: Зачем живу (жизненные и криминологические тернии). М.,2006. С. 399–400).]

Сознавая сложность проблем субъективной стороны автотранспортных деяний, совершаемых по легкомыслию и небрежности, несмотря на противоречивые мнения в юридической литературе, авторы работы твердо отстаивают позиции субъективного вменения. И только с этих научных позиций они рассматривают повышение эффективности уголовно-правового воздействия.

Детально рассмотрев вопросы криминологической характеристики автотранспортных деяний, их причинную обусловленность, роль личности субъектов преступлений, уголовно-правовые проблемы и эффективность уголовно-правовыхмер, они наоснове полученных знаний своего исследования, со знанием дела обращаются к главной криминологической проблеме – профилактике дорожно-транспортной преступности, к мерам специально-криминологического предупреждения ДТП и их индивидуальной профилактики.

Вышеизложенный краткий анализ монографии позволяет сказать, что авторы всесторонне рассмотрели исследуемую проблему и сделали оригинальные выводы по ее комплексному решению. Они практически впервые обнаружили научную необоснованность многих устоявшихся положений о состоянии ДТП, об их причинах, эффективности борьбы, общей и индивидуальной профилактике ДТП.

Критический подход к различным аспектам изучаемой проблемы позволил авторам, как справедливо пишут они сами, взглянуть на дорожно-транспортные преступления с иных, более объективных позиций, что позволило им дать более обоснованные ответы на многие сложные вопросы и сформулировать ценные предложения.

Анализируемое исследование, несомненно, принесет теоретическую и практическую пользу в решении проблем безопасности дорожного движения. Учитывая, что в механизме причин значительное место занимает поведение многочисленных граждан нашей страны, было бы практически ценно на основе данного изучения издать популярную и доступную брошюру для граждан, для школьников и их учителей.

Вызывает сомнение лишь утверждение авторов, что приоритет в криминологических исследованиях проблем дорожно-транспортной преступности следует отдавать изучению этого явления на уровне отдельных крупных городов, отдельных районов (сельской местности) или же групп административно-территориальных образований, тесно связанных между собой социальными связями, т. е. представляющих целостное образование: город – район, крупный город – небольшие соседние города и т. д. То, что это следует изучать, сомнений не вызывает. Но подобный подход не исключает изучения общих закономерностей и проблем ДТП в объеме всей страны и даже мира, ибо существуют общие причины, закономерности и те или иные достижения разных стран и регионов. На их основе должны разрабатываться и общие профилактические мероприятия, которые могут конкретизироваться в различных странах, регионах, что и продемонстрировали авторы данной работы.

    В. В. Лунеев,
    доктор юридических наук, профессор, лауреат Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники 17 октября 2010 г.

Введение

Книга, которую Вы держите в руках, посвящена критическому осмыслению состояния уголовно-правовой политики по обеспечению безопасности в сфере дорожного движения, а также имеющихся знаний и представлений о дорожно-транспортной преступности и мерах ее предупреждения.

Проводя исследование, мы обнаружили, что многие устоявшиеся в обществе и даже в кругу специалистов представления о дорожно-транспортной преступности не подтверждаются фактическими научными данными.

Например, к разряду общеизвестных относится мнение, что одними из главных причин дорожно-транспортной аварийности и преступности являются пьянство за рулём, лихачество молодёжи с небольшим стажем вождения, разговоры по мобильному телефону во время управления транспортным средством, а также низкая культура вождения автомобилей.

Тем не менее весьма авторитетный американский Институт анализа дорожных потерь (Highway Loses Data Institute, HLDI), проведя исследования в четырёх крупных штатах США и прилегающих к ним территориях, пришёл к выводу, что разговоры по мобильному телефону в действительности не оказывают того влияния на безопасность дорожного движения, о котором принято говорить.

Это исследование было построено на сравнении аварийности между штатами, где использование мобильных телефонов за рулём было запрещено, и теми штатами, где водители при управлении автомобилем по-прежнему пользуются телефонами. «Ученые признаются, что они ожидали серьезного падения аварийности – просто потому, что прежние данные показывали высокий процент автокатастроф, вызванных именно болтовней за рулем», однако «в штатах, где водители продолжают рулить одной рукой, второй прижимая к уху мобильник, сезонные колебания числа аварий и общий их процент от числа зарегистрированных автомобилистов ничем не отличается от штатов, где водители держат обе руки на руле и внимательно смотрят на дорогу перед собой, не отвлекаясь на общение». При этом «как показало исследование, запрет водителями действительно выполняется – в штатах, где он введен, они стали разговаривать по мобильникам за рулем куда меньше и куда осторожнее»[6 - Мараховский В. В дорожных авариях мобильные телефоны «не виноваты» // Авторамблер. URL: http://autorambler.ru/journal/events/04.02.2010/560957431/ (http://autorambler.ru/journal/events/04.02.2010/560957431/) (дата обращения: 04.02.2010 г.)].

Другой пример – пьянство за рулём. Конечно, такое поведение опасно и недопустимо, однако этот фактор в России на протяжении как минимум последних четырёх лет является причиной дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими не более чем в 7 % случаев. Об этом свидетельствуют и официальные данные органов ГИБДД.[7 - Статистика ДТП // Официальный сайт Департамента обеспечения безопасности дорожного движения. URL: http://www.gibdd.ru/section/stat/ (http://www.gibdd.ru/section/stat/) (дата обращения: 09.08.2010 г.)] Соответственно, в 93 % аварий повинны трезвые участники дорожного движения. Получается, что роль состояния опьянения в детерминации аварийности преувеличена.

Не выдерживают научной проверки и утверждения о бесшабашном поведении молодёжи, о лихачестве как об одной из основных причин аварийности. Конечно, это явление имеет место, однако наиболее криминогенной группой по отношению к дорожно-транспортным преступлениям являются люди в возрасте от 30 до 39 лет со стажем вождения, превышающим три года.

Вообще, актуальность проблемы дорожно-транспортной аварийности и преступности очевидна. Например, кажутся сами собой разумеющимися положения, что дорожно-транспортная аварийность связана с особенностями социальной активности в том или ином населённом пункте, ведь и дорожное движение – это часть общественной жизни. Однако в чём именно проявляется эта связь, как и насколько социальные процессы влияют на аварийность и дорожно-транспортную преступность? На этот вопрос нет чёткого ответа.

Не менее очевидным является тезис о том, что жёсткая позиция ГИБДД к нарушителям правил дорожного движения, а также ужесточение наказаний способны дисциплинировать водителей и пешеходов, а следовательно, повысить уровень безопасности на российских дорогах. И это происходит уже сейчас, ведь основные показатели дорожно-транспортной аварийности третий год сокращаются – как раз после ужесточения административного и уголовного законодательства. Однако проведённые нами исследования показывают, что в этом вопросе много неясного, а ужесточение законодательства и деятельность ГИБДД практически не влияют на дорожно-транспортную аварийность в России, а тем более на дорожно-транспортную преступность.

Нет чёткого научного объяснения и такому феномену, как взаимное неуважение участников дорожного движения, безразличие, низкая культура вождения в России. Эти обстоятельства также считаются основными причинами высокой аварийности. Категории «расхлябанность», «разболтанность», «хамство», «беспечность», «преступная самоуверенность», «несобранность» и т. п., используемые для объяснения процессов детерминации дорожно-транспортной аварийности, а также для описания особенностей личности преступников-аварийщиков, являются, скорее, аллегориями и не могут быть раскрыты с позиций строгой науки вне оценочных суждений. Кроме того, остаются недостаточно ясными вопросы – почему на российских дорогах сложилась такая культура транспортного процесса и каков механизм образования упомянутых качеств личности у конкретного индивида?

Например, в России вряд ли найдётся совершеннолетний индивид, который в своей жизни ни разу не нарушил правил дорожного движения в качестве пешехода, пассажира или водителя. Тогда получается, что у подавляющего большинства людей, проживающих в России, имеются черты дорожно-транспортного преступника, и мы представляем опасность друг для друга? И почему так распространено у нас правонарушающее поведение в сфере дорожного движения? Можно ли с этим что-то сделать, и способны ли исправить ситуацию Кодекс об административных правонарушениях и Уголовный кодекс?

Факт устойчивых временных колебаний дорожно-транспортной аварийности и преступности (по временам года, по времени суток) неоднократно обнаруживался исследователями, а характер такого распределения аварий является очень устойчивым. Но чем это вызвано, если принято видеть в каждом дорожно-транспортном происшествии злую свободную волю, социально безответственное поведение отдельных индивидов с признаками криминогенной деформации личности? Почему эта автономная воля проявляет себя в обществе столь закономерно в количественном выражении и по времени – как по заданному алгоритму? Маловероятно, что преступники-аварийщики между собой каким-то образом договариваются о сложении усилий, о времени нарушения правил дорожного движения и т. п.

Эти и другие вопросы определили наше стремление взглянуть на дорожно-транспортную преступность с других позиций, стараясь избегать предзаданных оценок и стереотипных представлений в объяснении выявленных фактов.

Стратегия исследования выстроена нами таким образом, чтобы сначала описать социальное явление – саму дорожно-транспортную аварийность и ту её часть, которая по признакам подходит под понятие дорожно-транспортной преступности. Следующий этап исследования направлен на осмысление правовой политики государства и имеющихся правовых средств, с тем чтобы соотнести их с результатами первого этапа. Это представляется нам необходимым для определения эффективности правовой политики, уяснения роли охранительных отраслей права (преимущественно уголовного) в противодействии дорожно-транспортной преступности и обеспечении безопасности дорожного движения, а также для выявления тех недостатков, которые снижают эффективность социального контроля в этой сфере.

Результаты исследований позволяют не только ответить на большинство обозначенных вопросов, но и сформулировать предложения по совершенствованию уголовного закона, оптимизации модели правовой политики государства, а также предложить мероприятия, дополняющие систему специальной криминологической и индивидуальной профилактики дорожно-транспортной преступности.

Мы рады дискуссии, поскольку конструктивная критика является двигателем научного знания, а интересы безопасности дорожного движения стоят выше любых исследовательских амбиций. Все замечания и предложения, связанные с результатами проведённого исследования, можно направлять по адресам:

А. Ю. Кравцов – a.kravcoff@gmail.com (mailto:%20a.kravcoff@gmail.com)

А. И. Сирохин – Anton.irk@mail.ru (mailto:%20Anton.irk@mail.ru)

Р. В. Скоморохов – SkomorohovRV@yandex.ru (mailto:%20SkomorohovRV@yandex.ru)

В. Н. Шиханов – ShikhanovVN@rambler.ru (mailto:%20ShikhanovVN@rambler.ru)

Перечень диаграмм, таблиц и схем