Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Глава 1

Дорожно-транспортная преступность в свете системного подхода

1.1. Исходные теоретико-методологические положения проведённого исследования

Проблематике дорожного движения и эксплуатации транспорта в России напрямую или косвенно посвящено множество работ юридического профиля: как по криминологии, так и по уголовному административному и гражданскому праву[8 - Коробеев А. И. Транспортные преступления. Уголовно-политические и уголовно-правовые проблемы: Дис…. д-раюрид. наук: 12.00.08. Владивосток, 1988; Тяжкова ИМ. Ответственность за неосторожные преступления, совершаемые при использовании источников повышенной опасности: Дис…. д-раюрид. наук: 12.00.08. М., 2003; Бондарчик О. Н. Преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и их предупреждение: криминологический и уголовно-правовой аспекты: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. СПб., 2005; Гридасова Л. В. Криминологическое исследование дорожно-транспортных преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. Барнаул, 2005; Кураков B. C. Административно-правовые вопросы приобретения и прекращения действия права на управление транспортными средствами: Автореф. дис…. канд. юрид. наук: 12.00.02. М., 1999; Курьянова О. Е. Повышение безопасности дорожного движения методами совершенствования системы подготовки водителей: Дис…. канд. юрид. наук: 05.22.10. М., 1998; Мешалкин С. Н. Уголовно-правовые аспекты предупреждения дорожно-транспортных преступлений: теория и практика: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. М., 2001; Смирнов А. А. Криминологическая характеристика и уголовно-правовые меры противодействия дорожно-транспортным преступлениям: Ст. 264 УК РФ: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. СПб., 2004; Таюрская Е. А. Виктимологическая характеристика и профилактика дорожно-транспортных преступлений. Иркутск: ФГОУ ВПО ВСИ МВД России, 2007; Уголовно-правовое и криминологическое исследование нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как проявлений преступной неосторожности/А. И. Сирохин,Н. Ю. Жигалов, Г. М. Тамбовцева; Вост. – Сиб. ин-т МВД России. Иркутск: Изд-во Иркутск, гос. ун-та, 2008; Чипурина Е. А. Криминологическая характеристика и профилактика дорожно-транспортных происшествий в условиях крупного города, повлекших тяжкие последствия: на материалах г. Москвы: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. М., 2005; Чичерина М. П. Виктимологический анализ и профилактика дорожно-транспортных происшествий, совершаемых водителями частных легковых автомобилей: Автореф. дис… канд. юрид. наук: 12.08.00. М., 2001; Шелудяков А. А. Уголовно-правовые и криминологические аспекты борьбы с преступлениями против безопасности движения и эксплуатации автотранспорта: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. М., 2002, и др.]. Анализ этих работ, а также действующих нормативных актов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения позволяет обнаружить расхождения в терминах, обозначающих те или иные явления, процессы и объекты.

Расхождения эти в большинстве случаев не являются принципиальными, а вызваны различными методологическими подходами, мировоззренческими позициями авторов, а также обусловлены спецификой цели и предмета исследования в каждом случае.

Например, правоохранительные органы в своих официальных отчётах об уровне безопасности дорожного движения опираются на статистическую отчётность о дорожно-транспортной аварийности[9 - См.: Правила учета дорожно-транспортных происшествий: Утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 29.06.1995 г. № 647; в ред. постановлений Правительства Российской Федерации от 01.12.1997 г. № 1513; от 31.07.1998 г. № 866; от 02.02.2000 г. № 100; от 01.02.2005 г. № 49.]. Совершенно закономерно этими же сведениями пользуются многие исследователи.

С другой стороны, информация о дорожно-транспортной аварийности отражает явление более широкое, нежели дорожно-транспортная преступность, поскольку учитывает все дорожно-транспортные происшествия, в результате которых погибли или пострадали люди (даже если оказалось достаточно амбулаторного лечения). Кроме того, органы ГИБДД при учёте дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими включают туда и случаи невиновного причинения вреда, а вопрос о виновности (пешеходов, водителей и пр.) решается иначе, нежели это требуется для решения вопросов о наличии или отсутствии состава правонарушения, – определяется тот, кто причинил вред человеку (по существу, причастность).

Это решение, вне всякого сомнения, является целесообразным, поскольку позволяет фиксировать действительные показатели аварийности и травматизма, независимо от того, как в настоящее время в стране решается вопрос об основаниях и условиях юридической ответственности причинителя вреда. Тем не менее статистические учёты, формируемые органами ГИБДД, не позволяют судить именно о дорожно-транспортной преступности.

Нет единого мнения в специальной литературе и о содержании понятия «дорожно-транспортная преступность». Так, в работах, посвященных уголовно-правовой тематике, авторы стараются избегать этой категории и оперировать наименованием видового либо непосредственного объекта, например преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, допуская также деление преступлений в главе 27 УК РФ 1996 года на подгруппы[10 - Тяжкова ИМ. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / Под ред. д-ра юрид. наук, проф. B. C. Комиссарова. СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2002. С. 76–195; Бондарчик О. И. Преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и их предупреждение: криминологический и уголовно-правовой аспекты: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. СПб., 2005; Иванова В. В. Предупреждение уголовно наказуемых нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовые и криминологические аспекты: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. М., 1995; Исаев Н. Ю. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. М., 2009; Рублев А. Г. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: Автореф. дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. Тюмень, 2006; Шелудяков А. А. Уголовно-правовые и криминологические аспекты борьбы с преступлениями против безопасности движения и эксплуатации автотранспорта: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. М., 2002, и др.].

В рамках криминологии также имеются некоторые расхождения во мнениях. Например, А. И. Коробеев использует категорию «транспортные преступления», которая охватывает практически все деяния, подпадающие под признаки составов преступлений, предусмотренных главой 27 УК РФ и подобными нормами предшествующих уголовных законов, а также ряд других преступлений, связанных с нарушением функционирования транспорта (например, неправомерное завладение транспортным средством – ст. 166 УК РФ, угон воздушного, водного судна или железнодорожного подвижного состава – ст. 211 УК РФ).

Дорожно-транспортные преступления в этом случае представляют собой подсистему транспортных преступлений, выделяемых по признаку образования дорожно-транспортного происшествия в связи с эксплуатацией механических транспортных средств. Подобную позицию (с некоторыми нюансами) занимают А. И. Чучаев[11 - Чучаев А. И. Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания: Дис…. д-раюрид. наук: 12.00.08. М., 1990.], В. И. Жулев[12 - Жулев В. И. Транспортные преступления. М.,2001. С. 29–180.].

Однако в подавляющем большинстве случаев специалисты ведут речь о дорожно-транспортной преступности, относя к этому классу происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (до 2003 года ещё и ст. 265 УК РФ)[13 - Некоторые авторы дополнительно указывают на признак совершения преступлений водителями транспортных средств.].

Несмотря на то, что преступность представляет собой социальное явление и мыслится как относительно самостоятельный феномен, границы его в числе других социальных явлений весьма условны. Достаточно обратить внимание на весьма подвижные грани между уголовно наказуемыми хищениями и мелким хищением, предусмотренным ст. 7.27 КоАП, между уголовно наказуемым и административно наказуемым самоуправством, между причинением разного рода вреда здоровью в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и пр.

Следовательно, попытки понять закономерности условно обозначенного явления, опираясь лишь на сведения о нём самом, могут оказаться малопродуктивными.

По этой причине криминологи неоднократно указывали на необходимость изучения преступности в связи с другими социальными отклонениями, которые именуют также фоновыми явлениями преступности, а сами эти явления относят к предмету криминологии[14 - Гжинский Я. Девиантология: социология преступности, наркотизма, проституции, самоубийств и других отклонений. СПб., 2004. С. 34–35; Лунеев ВВ. Курс мировой и российской криминологии: Учебник. В 2 т. Т. 1: Общая часть. М.: Издательство Юрайт, 2011. С. 414–419, 431–457; Криминология: Учебник / Под ред. А. И. Долговой. М., 1997. С. 122–123.].

В. В. Лунеев в связи с этим отмечает: «…использование в аналитической, прогностической и предупредительной работе по минимизации опасного криминала данных о тенденциях административных правонарушений и иных социальных девиаций должно стать необходимым условием противодействия криминалу, в том числе и криминалу на дорогах, где ситуация с каждым годом ухудшается»[15 - Лунеев ВВ. Курс мировой и российской криминологии: Учебник. Т. 1. С. 457.].

Исследование особенностей взаимовлияния преступности и других девиаций позволяет глубже понять процессы их детерминации и определить перспективные меры криминологической профилактики. Следуя этому подходу, нам необходимо изучить также особенности явлений, родственных дорожно-транспортной преступности, чтобы затем сравнить особенности их воспроизводства во времени, в пространстве, обнаружить взаимосвязи.

Для решения этой задачи нужно определиться с терминологическим аппаратом и единицами измерения, которые будут использованы нами в дальнейшем. Оставление этого вопроса без должного внимания может привести к неправильному пониманию излагаемого нами материала и полученных результатов исследования.

Наиболее последовательным с позиции методологии будет избрание в качестве основного такого явления, которое имеет общее социальное основание с дорожно-транспортной преступностью, но не ограничено правовыми рамками. Это – аварийность в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Количественная единица такого явления – «дорожно-транспортное происшествие». Оно является родовым по отношению к дорожно-транспортному преступлению (по социально-технической природе). Дефиниции дорожно-транспортного происшествия (ДТП) имеются как в доктринальной литературе, так и в законодательстве.

Так, достаточно ёмким по содержанию и точным является легальное определение ДТП: это «событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб»[16 - См. ст. 2 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ // СЗ РФ. 1995. № 50. Ст. 4873; 1999. № 10. Ст. 1158; 2002. № 18. Ст. 1721; 2003. № 2. Ст. 167; 2004. № 35. Ст. 3607; 2006. № 52. Ст. 5498; 2007. № 46. Ст. 5553; № 49. Ст. 6070; 2009. № 1. Ст. 21; № 48. Ст. 5717.].

Вместе с тем в этой дефиниции не совсем удачно применён термин «дорога». Буквальное толкование приведённого понятия ведёт к исключению из дорожно-транспортных происшествий таких случаев, когда транспортное средство двигалось не по дороге (например, по тротуару, газону, льду, по пляжу и т. д.), хотя все подобные происшествия в действительности оцениваются с позиции соблюдения правил дорожного движения (ПДД) и квалифицируются как правонарушения, связанные с эксплуатацией транспортного средства.

Имеется и дефиниция, совершенно отличная от легальной. Дорожно-транспортное происшествие понимается как «явление контактного характера, возникающее в условиях дорожного движения в процессе взаимодействия участников дорожного движения либо вследствие иных обстоятельств, не охваченных предвидением участников дорожного движения, в результате которого причиняется материальный и физический вред»[17 - Гридасова Л. В. Криминологическое исследование дорожно-транспортных преступлений, связанных с нарушением Правил дорожного движения: Автореф. дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. Омск, 2005. С. 6.].

Это достаточно оригинальное определение также обладает рядом особенностей, которые не позволяют использовать его в нашей работе. В частности, в него включен императивно определённый признак содержания субъективной стороны. С другой стороны, недостаточно обозначены признаки дорожного движения как процесса, нормальное функционирование которого исключает дорожно-транспортные происшествия.

По этим причинам более точной, на наш взгляд, является дефиниция дорожно-транспортного происшествия, которую сформулировал PC. Белкин: это «событие, возникшее в результате нарушения нормального режима движения транспортного средства и повлекшее за собой травмирование или смерть людей, повреждение транспортных средств, грузов и иных искусственных сооружений, причинение материального ущерба»[18 - Белкин Р. С. Криминалистическая энциклопедия. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Мегатрон XXI, 2001. С. 65–66. – Подобное же определение дано в Правилах учета дорожно-транспортных происшествий, утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 29.06.1995 г. № 647; в ред. постановлений Правительства Российской Федерации от 01.12.1997 г. № 1513; от 31.07.1998 г. № 866; от 02.02.2000 г. № 100; от 01.02.2005 г. № 49; от 19.11.2008 г. № 859; от 14.02.2009 г. № 106 (Российская газета (Федеральный выпуск). 1995. № 134. 13 июля).].

В дополнение к приведённым определениям отметим, что не только понятие, но и границы явления «дорожно-транспортное происшествие» намного шире дорожно-транспортного преступления, ведь далеко не каждому происшествию даётся положительная уголовно-правовая оценка.

С другой стороны, сейчас дорожно-транспортные происшествия и преступления в реальной действительности различаются лишь характером наступивших последствий, а точнее – степенью их тяжести.

Иными словами, дорожно-транспортные преступления имеют чёткие отличительные признаки только в правовой реальности, за счёт проведения межотраслевой границы по характеру наступивших последствий. В социальной же действительности такой чёткой грани между уголовно наказуемыми и административно наказуемыми дорожно-транспортными происшествиями не существует. Последствия, по которым проведено разграничение, являются неосторожными и носят вероятностный характер.

Например, при одних и тех же параметрах столкновения транспортных средств последствия могут меняться в зависимости от систем безопасности конкретного автомобиля, от того, пристёгнуты ли пассажиры, как быстро приедет экипаж скорой медицинской помощи, насколько квалифицированы прибывшие медики и т. д.

Примечательно, что дорожно-транспортные преступления являются составами с неосторожной формой вины. Сам же механизм развития происшествия с позиций объективных признаков содержательно ничем не отличается от преступления.

Кроме того, отечественное законодательство знает множество примеров изменения межотраслевой границы между дорожно-транспортными происшествиями: начиная с конца 1960-х годов тяжесть уголовно наказуемого последствия от рассматриваемых явлений менялась то в сторону криминализации лёгкого вреда здоровью, то обратно – до декриминализации вреда здоровью средней тяжести и крупного имущественного ущерба с переводом их в разряд административно наказуемых деликтов[19 - Федеральный закон от 08.12.2003 г. № 162-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации» // СЗ РФ. 2003. № 50. Ст. 4848; 2004. № 11. Ст. 914; 2006. № 2. Ст. 176; 2009. № 31. Ст. 3921; 2010. № 15. Ст. 1756.].

Неоднократно изменялось и уголовно-правовое отношение к отдельным деяниям, например, к управлению транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, которое сейчас без общественно опасных последствий не считается преступлением.

Вместе с тем при любом распределении режимов правового регулирования дорожно-транспортных происшествий, социальное явление по своей структуре остаётся практически инвариантным и единым, отражая общую закономерность развития общественных отношений в области дорожного движения, в том числе с позиции безопасности.

Уголовная же статистика отражает происходящие изменения со значительными погрешностями и не всегда адекватно. В настоящее время это выборка дорожно-транспортных происшествий по определённым параметрам последствий (в зависимости от границы криминализации), на которой к тому же существенно отражается судебно-следственная практика, особенности уголовного процесса, уровень подготовки следственно-прокурорских работников, судебно-медицинских экспертов и даже ведомственные интересы.

По этим причинам, а также учитывая существование централизованных учётов о ДТП с пострадавшими, нашим вниманием будет охвачено и такое явление, как дорожно-транспортная аварийность. Опираясь на терминологию Департамента безопасности дорожного движения МВД России, в особенности при анализе государственной статистической отчётности в этой сфере, мы будем включать в содержание этой категории также дорожно-транспортные происшествия, в которых пострадали люди.

Согласно Правилам учёта дорожно-транспортных преступлений[20 - См. п. 2 правил учета дорожно-транспортных происшествий, утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 29.06.1995 г. № 647; в ред. постановлений Правительства Российской Федерации от 01.12.1997 г. № 1513; от 31.07.1998 г. № 866; от 02.02.2000 г. № 100; от 01.02.2005 г. № 49; от 19.11.2008 г. № 859; от 14.02.2009 г. № 106 (Российская газета (Федеральный выпуск). 1995. № 134. 13 июля).], к дорожно-транспортному происшествию со смертельным исходом относятся не только те, когда люди погибли на месте происшествия, но и те, когда человек скончался от полученных травм по прошествии определённого времени. Прежде этот временной интервал составлял 7 суток после аварии. С 2009 года был произведён также учёт тех, кто скончался после аварии в срок от 7 до 30 суток, а с января 2010 года органы ГИБДД начали формирование показателей погибших с учётом этих нововведений[21 - См.: постановление Правительства Российской Федерации от 19.11.2008 г. № 859 «О внесении изменений в правила учета дорожно-транспортных происшествий» // Российская газета (Федеральный выпуск). 2008. № 245. 28 нояб.].

Помимо таких дорожно-транспортных происшествий понятием дорожно-транспортной аварийности охватываются все случаи причинения ранений участникам дорожного движения, когда пострадавшие в происшествии были госпитализированы или им было назначено амбулаторное лечение.

Таким образом, дорожно-транспортная аварийность отражает показатель дорожно-транспортных происшествий с погибшими или ранеными людьми.

Заметим, что и этот показатель обладает весьма относительной валидностью. Имеется достаточно оснований полагать, что уровень травматизма связан с интенсивностью аварийных ситуаций вообще. С одной стороны, не каждое дорожно-транспортное происшествие заканчивается травмами, требующими стационарного либо амбулаторного лечения, а с другой – в вопросах наступления или ненаступления травм в результате ДТП могут присутствовать вполне определённые закономерности.

Поскольку в каждом случае распределение последствий ДТП является случайным, но в массе по правилам закона больших чисел обнаруживает определенную тенденцию, постольку исследование всей аварийности в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, включая ДТП без пострадавших (об этой категории мы говорили выше), представляется целесообразным.

В настоящее время дорожно-транспортные происшествия без пострадавших не подлежат централизованному учёту, что повлекло объективные сложности при сборе и анализе таких сведений. По этой причине сопоставление общей и дорожно-транспортной аварийности нами будет проведено, исходя из собранных сведений, на примере крупного города – Иркутска (по учётам ГИБДД УВД по г. Иркутску). Период выборки составил 7 календарных лет – с 2002 по 2008 год включительно.

Таким образом, мы придерживаемся позиции ученых, рассматривающих дорожно-транспортную преступность, во-первых, как систему, а во-вторых, как интегрированный компонент системы более высокого порядка (метасистемы)[22 - См. об этом: Коробеев А. И. Транспортные преступления. СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2003. С. 287–291; Лунеев В. В. Преступность XX века: мировые, региональные и российские тенденции. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Волтерс Клувер, 2005. С. 324–341.].

Здесь, конечно, можно возразить: системой является общество, а преступность – это его функция. Насколько тогда методологически правильно называть саму преступность системой, а уже тем более дорожно-транспортную преступность или явление по объёму ещё большего порядка – общую транспортную аварийность?

Тем не менее современная теория систем и методология системного подхода позволяют рассматривать в качестве системы не только само общество, но и отдельные общественные институты, а также функции или деятельность (условные рефлексы, контроль качества продукции и др.)[23 - Спщнадель В. Н. Основы системного анализа: Учеб. пособие. СПб.: Изд. дом «Бизнесс-пресса», 2000. С. 129–131.].

Именно с таких позиций К. Г. Юнг определял организм человека как систему функций, приспосабливающихся к внешним условиям окружающей среды, проводя параллели с психической деятельностью человека в интересах исследования бессознательного[24 - Архетип и символ в рекламе: Учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по специальностям «Реклама», «Маркетинг», «Коммерция (торговое дело)» / И. Г. Пендикова, Л. С. Ракитина; под ред. Л. М. Дмитриевой. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. С. 22.]. В физиологии работы П. К. Анохина о теории функциональных систем, об опыте и перспективах применения системного подхода позволили открыть новую научную парадигму[25 - Анохин П. К. Принципиальные вопросы общей теории функциональных систем. Принципы системной организации функций. М.: Наука, 1973.].

Безусловно, в нашем случае для анализа в рамках системного подхода необходимо ясное обозначение границ уголовно-правового явления и явлений более высокого уровня обобщения.

В зависимости от режима правового регулирования и наличия вины участников дорожного движения все ДТП распределяются нами на уголовно наказуемые, уголовно ненаказуемые и невиновные. Первые составляют категорию «дорожно-транспортные преступления», а в совокупности со вторыми – «дорожно-транспортные правонарушения», т. е. виновные и преследуемые в различных существующих правовых режимах (гражданском, трудовом, административном, уголовном законодательстве).

С формальных позиций под дорожно-транспортным правонарушением понимается нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ПДДиЭТС), которые в настоящее время установлены большим количеством различных подзаконных и локальных нормативных правовых актов (около полутора тысяч).

Эта категория, несомненно, шире дорожно-транспортного преступления, но и не совпадает с дорожно-транспортным происшествием, ведь правонарушение может не повлечь никаких последствий.

Между тем дорожно-транспортное происшествие далеко не всегда является противоправным и виновным, с наличием деликтоспособного субъекта, т. е. правонарушением. Поэтому дорожно-транспортное правонарушение есть, в отличие от происшествия, правовая категория, направленная на обозначение любого противоправного и виновного поведения участников дорожного движения либо субъектов эксплуатации транспортных средств.

Следует упомянуть ещё одну категорию, которую мы будем использовать в работе, исходя из наших теоретических и методологических позиций. Это – уголовно-правовая аварийность. В нашем исследовании она охватывает собой все дорожно-транспортные происшествия, которые повлекли последствия, предусмотренные ст. 264–268 Уголовного кодекса РФ.