Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Именно из-за этой проблемы, на наш взгляд, авторы исследования, размещённого на портале StatSoft.ru[59 - См.: Анализ причин и следствий дорожно-транспортных происшествий // Интернет-портал Statsoft.ru. URL: http://www.statsoft.ru/home/portal/applications/insurance/dtp.htm (http://www.statsoft.ru/home/portal/applications/insurance/dtp.htm) (дата обращения: 02.08.2009 г.)], не смогли выявить ряд характерных особенностей: масштабы обобщения сгладили разность тенденций, имеющих региональные и местные отличия, но являющихся важными и одновременно типичными по основной части регионов России[60 - Это касается, например, закономерностей распределения аварийности по времени суток и по дням недели.], а выводы о распределении ДТП по месяцам вошли в существенное противоречие с региональными закономерностями, например по Иркутской области.

Обобщение показателей дорожно-транспортной аварийности на уровне субъекта Российской Федерации выявляет уже гораздо больше особенностей, однако, как показали наши исследования, и они не предоставляют достаточной информации для чётких выводов и формулировок, равно как и для определения адекватных рычагов управления.

Поэтому наибольшей результативности можно достичь путем исследования транспортной аварийности и дорожно-транспортной преступности на уровне обобщения в пределах населённого пункта, т. е. на местном уровне. При этом влияние особенностей рассматриваемых явлений в других населённых пунктах сводится к минимуму, предоставляя исследователю достаточно чистый эмпирический материал.

Полученные выводы можно будет сравнивать с другими населёнными пунктами и получать новые обобщающие выводы (о сходстве либо различии одного и того же явления в разных административно-территориальных образованиях).

Опираясь на эти умозаключения и учитывая предопределённые границы предмета нашего исследования, тяготеющего к поискам причин дорожно-транспортной преступности, а также на обнаруженную цикличность дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области, перейдём к анализу дорожно-транспортной аварийности и преступности в пределах выбранного нами крупного города – Иркутска.

Диаграмма 4. Показатели дорожно-транспортной аварийности и зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений в г. Иркутске за 2002–2010 гг.

На диаграмме 4 достаточно хорошо видно, что смертность в г. Иркутске практически не зависит от уровня дорожно-транспортной аварийности и её изменений, если не сказать больше – как правило, она колеблется в обратную сторону.

Рост дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске обычно сопровождался снижением смертности, а уменьшение количества аварий с пострадавшими наблюдалось наряду с ростом случаев гибели людей в результате ДТП.

При этом кривая дорожно-транспортной преступности ещё больше отражает признаки обратной корреляции с дорожно-транспортной аварийностью. В частности, в 2007 году в г. Иркутске в сравнении с 2006 годом существенно увеличились количество ДТП с пострадавшими и число раненых (+10,02 и +14,5 % соответственно). При этом незначительно увеличилась смертность (на 11 погибших, или +10,4 %), однако динамика регистрации дорожно-транспортных преступлений оказалась отрицательной (-12,5 %).

На приведённой диаграмме также хорошо просматривается снижение уровня дорожно-транспортной преступности в г. Иркутске, вызванное частичной декриминализацией последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ, в декабре 2003 года[61 - В соответствии с Федеральным законом от 08.12.2003 г. № 162-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации» (СЗ РФ. 2003. № 50. Ст. 4848; 2004. № 11. Ст. 914; 2006. № 2. Ст. 176; 2009. № 31. Ст. 3921; 2010. № 15. Ст. 1756).]. Однако динамика этого показателя в дальнейшем являлась положительной (исключение – 2008 год, небольшое снижение).

Снижение основных показателей дорожно-транспортной аварийности в 2010 году при одновременном сокращении количества зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений является не столь однозначным: тяжесть последствий от ДТП с пострадавшими в 2010 году по г. Иркутску выросла с 5,61 (2009 год) до 5,69[62 - Статистическая отчетность об аварийности в г. Иркутске по итогам 2010 года // Материалы деятельности ГИБДД по г. Иркутску.].

Увеличение травмоопасности дорожно-транспортных происшествий в г. Иркутске прослеживается достаточно хорошо. На приведённой диаграмме это отражено разницей между количеством аварий и числом раненых. Эта разница поступательно увеличивается:

1,14 раненых на одно ДТП в 2002 году, 1,2 – в 2004 году и 1,26 – в 2007 году. В 2008 году, несмотря на общее снижение количества аварий, показатель травмирования остался достаточно высоким и составил 1,25, в 2009 году он вырос до уровня 1,31, а в 2010 году снова составил 1,25. Иными словами, с каждым годом на одно ДТП с пострадавшими в г. Иркутске приходится всё больше раненых при относительно небольших и неоднозначных колебаниях показателя смертности.

Не менее важно и другое наблюдение: колебания дорожно-транспортной аварийности и преступности не в полной мере совпадают – до обратного в 2004, 2006, 2007 и 2009 годах. При этом уровень дорожно-транспортной преступности ненамного выше уровня смертности, однако с тенденциями последней совпадение также неполное (например, в 2003, 2007 и 2009 годах).

Следовательно, в рамках нашего статистического анализа действительно наблюдаются разные, хотя и связанные между собой явления. В частности, можно с большой долей уверенности утверждать, что механизм образования самих ДТП с любыми травмами и закономерности наступления общественно опасных последствий неодинаковы.

Разность выделяемых нами явлений[63 - Общей транспортной аварийности, дорожно-транспортной аварийности и уголовно-правовой аварийности, практически полностью совпадающей со статистическим отражением дорожно-транспортной преступности.] в количественном выражении настолько существенна, что это позволяет снять тенденции явления меньшего порядка при анализе тенденций явления большего порядка. Можно сказать, что тенденция частного (подчинённого) явления поглощается более общим.

Например, по г. Иркутску в 2007 году было зарегистрировано 133 дорожно-транспортных происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (уголовно-правовая аварийность). При этом количество ДТП с пострадавшими (дорожно-транспортная аварийность) составило 1428, т. е. в 10,7 раза больше, чем аварий с признаками преступления.

В свою очередь всех дорожно-транспортных происшествий, подпадающих под соответствующее легальное определение[64 - Оно определено Федеральным законом от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (СЗ РФ. 1995. № 50. Ст. 4873; 1999. № 10. Ст. 1158; 2002. № 18. Ст. 1721; 2003. № 2. Ст. 167; 2004. № 35. Ст. 3607; 2006. № 52. Ст. 5498; 2007. № 46. Ст. 5553; № 49. Ст. 6070; 2009. № 1. Ст. 21; № 48. Ст. 5717).], а также под наше обозначение общей аварийности, было зарегистрировано за тот же период 22 029, что в 15,4 раза больше дорожно-транспортной аварийности и практически в 166 раз больше количественного показателя уголовно-правовой аварийности.

Динамика этих явлений хорошо демонстрирует их разнокачественность. Так, в 2007 году по г. Иркутску общая аварийность увеличилась в сравнении с 2006 годом на 36 %; дорожно-транспортная аварийность – на 10 %, а уголовно-правовая аварийность, наоборот, сократилась на 12,5 %.

Поскольку цели нашего исследования включают разработку предложений по профилактике дорожно-транспортных происшествий с общественно опасными последствиями, то в дальнейшем мы рассмотрим закономерности их образования. От полученных результатов мы будем отталкиваться при построении гипотезы, объясняющей особенности детерминации изучаемого явления.

1.3. Закономерности образования дтп с общественно опасными последствиями в г. Иркутске

Итак, рассмотрим особенности распределения уголовно-правовой аварийности во времени, с тем чтобы проверить факт наличия либо отсутствия повторяющихся сезонных колебаний у этой части транспортной аварийности, а также их особенности.

Диаграмма 5 достаточно четко отражает цикличность колебаний уголовно-правовой аварийности. Отчётливо виден и момент исключения в конце 2003 года ряда признаков из диспозиции ч. 1 ст. 264 УК РФ, а именно – средней тяжести вреда здоровью и крупного ущерба. В прежней редакции ст. 264 УК РФ наблюдаемое нами явление имело гораздо больше общего с дорожно-транспортной аварийностью, поскольку уголовно-правовая репрессия не наступала лишь за признаки легкого вреда здоровью и побоев в результате ДТП.

Диаграмма 5. Распределение ДТП с последствиями, описанными в диспозиции ст. 264 УК РФ, по месяцам в г. Иркутске в 2001–2008 гг.

В настоящее же время уголовно-правовая аварийность существенно отличается от дорожно-транспортной аварийности как по параметрам последствий, так и по статистическим тенденциям, закономерностям распределения.

В любом случае, городские показатели уголовно-правовой аварийности воспроизводятся в течение года с определённой и достаточно устойчивой закономерностью. Для того чтобы определиться с ней, нами были построены вариационные ряды и рассчитаны частоты каждого месяца среди показателей высокой аварийности. Результаты выглядят следующим образом (см. диаграмму 6).

Диаграмма б. Распределение частот аварийности в г. Иркутске по месяцам в течение года (суммарно)

Наиболее проблемным с точки зрения пиков аварийности, а также высокого травматизма в г. Иркутске является август, далее следуют октябрь и ноябрь. Им уступают по тому же показателю июнь и сентябрь, отчасти – март, обладающие также достаточно высокой аварийностью.

Нельзя, однако, не отметить, что в течение исследуемого периода времени наблюдались отдельные смещения пиков аварийности, поэтому приведённые выше расчёты являются достаточно общими. Вместе с тем выделенные временные интервалы наибольшей аварийности в г. Иркутске проявляются наиболее часто, что свидетельствует об их традиционном высоком аварийном потенциале. Это хорошо видно на трёхмерной диаграмме 7, позволяющей увидеть распределение пиков уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске в динамике.

Диаграмма 7. Динамика пиковых показателей уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске по месяцам за 2001–2008 гг.

Как мы и отмечали, август традиционно характеризуется высоким уровнем ДТП с общественно опасными последствиями. Октябрь с 2003 по 2006 год был замещён ноябрём и сентябрём, однако с 2007 года снова обрёл высокий аварийный потенциал. По всей видимости, повторился некий факторный набор, который изменял свой характер в период с 2003 по 2007 год.

Достаточно аварийным является также июнь, отчасти – март. Февраль характеризовался наличием пиков аварийности до 2004 года, т. е. до частичной декриминализации последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ. Аварии, происходящие в этот месяц, влекут преимущественно травмы, относящиеся теперь к признакам административного правонарушения. Примечательно, что показатели дорожно-транспортной аварийности в феврале на протяжении трёх последних лет выше, чем в январе (см. диаграмму 3), однако с позиций уголовно-правовой аварийности он оказывается безопаснее.

Всплески ДТП с общественно опасными последствиями в другие месяцы не демонстрируют какой-либо закономерности. Вероятнее всего, это следствие корректировки общей тенденции, отклонения от неё. Если сравнить показатели распределения уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске по месяцам с диаграммой 3 (о таком же распределении дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области), то следует обратить внимание на несколько моментов.

Во-первых, традиционно низкий уровень уголовно-правовой аварийности в декабре, наблюдаемый по г. Иркутску (см. диаграммы 5, 6 и 7), совпал с низким уровнем смертности в декабре по Иркутской области (см. диаграмму 3) при всплесках дорожно-транспортной аварийности в этот же месяц.

Это подтверждает наше предположение об относительной разнокачественности дорожно-транспортной и уголовно-правовой аварийности, а также о наличии закономерностей разного их распределения во времени.

Такая разность прослеживается между уголовно-правовой и дорожно-транспортной аварийностью также по другим месяцам, за исключением августа, отчасти – сентября и октября. Например, на диаграмме 3 хорошо видно, что май и июль характеризуются высоким уровнем дорожно-транспортной аварийности. Более того, в 2001 и 2003 годах на июль пришёлся пик этого явления. С точки же зрения уголовно-правовой аварийности июль в г. Иркутске является достаточно безопасным: рост аварийности в этот месяц наблюдался дважды – в 2004 и 2006 годах.

Прослеживаются также различия по показателю смертности между Иркутской областью и г. Иркутском (областным центром). Этот показатель во многом соотносится с уголовно-правовой аварийностью: их пики и спады не совпадают.

В целом для г. Иркутска, в отличие от Иркутской области, характерна более пологая кривая уголовно-правовой аварийности, охватывающая, как правило, май-ноябрь, с выпуклой формой кривой и пиком, смещённым к августу-сентябрю, а в последние два года – снова с дополнительным пиком в октябре.

Несколько отличные выводы были получены А. И. Коробеевым по результатам собственных исследований дорожно-транспортной преступности в общероссийских масштабах и путём обобщения данных других авторов: пики дорожно-транспортной преступности приходятся на апрель, когда на дороги после зимы выезжает большое количество индивидуальных транспортных средств, а также на сентябрь – месяц возвращения из отпусков автолюбителей и интенсификации сельхозперевозок[65 - Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 312.].

Приведённые замечания позволяют вести речь о различии между дорожно-транспортной аварийностью в Иркутской области и уголовно-правовой аварийностью в г. Иркутске (областном центре) в двух плоскостях. Во-первых, налицо разнокачественность отдельных сторон аварийности; во-вторых, достаточно чётко проявляется местная специфика, которая нивелируется при более высоких уровнях обобщения.

Вместе с тем нельзя сбрасывать со счетов такое предположение, что все выявленные нами особенности распределения ДТП во времени могут быть объяснены погодными условиями.

Даже если не опираться на весьма представительные результаты тех исследований, где обосновывается зависимость преступности человека и даже большинства социальных феноменов от характера солнечной или лунной активности[66 - Подробнее об этом см.: Чижевский А. Л. Физические факторы исторического процесса. Калуга: Марс, 1924; Его же: Космический пульс жизни: Земля в объятиях Солнца. Гелиотараксия. М., 1995. С. 35СМ05, 623; Владимирский Б. М. Работы А. Л. Чижевского по солнечно-земным связям: геобиология в канун XXI века – итоги, проблемы, перспективы//Биофизика. 1998. Т. 43. С. 566–571;Юзиханова Э. Г. Моделирование криминогенных процессов в субъектах Российской Федерации. С. 30–32; Давыдов А. А. Системная социология. М.: КомКнига, 2006. С. 129–136.], то следует признать, что факт влияния погодных условий на дорожно-транспортную аварийность в специальной литературе достаточно давно отнесен к разряду общеизвестных и не требующих дополнительных обоснований. Более того, первоначально такое объяснение полученных результатов казалось самым логичным и ожидаемым.

Поэтому следуя правилу научной фальсифицируемости, для проверки этой версии нами были сопоставлены показатели наблюдаемого явления по г. Иркутску за 2000–2008 годы с данными метеостанции г. Иркутска за период с января 2000 по октябрь 2008 года, представленными при поддержке Института космических исследований РАН на сайте http://meteo.infospace.ru (http://meteo.infospace.ru/). Сравнение проводилось с помощью программного средства Microsoft® Excel 2002 после импорта указанных баз данных. Результаты исследования позволили определить, что погодные условия не оказывают определяющего значения на показатели уголовно-правовой аварийности.

На приведённых ниже диаграммах 8, 9 и 10 мы можем найти случаи, когда в плохую погоду (при высокой облачности или осадках) уровень уголовно-правовой аварийности был низким до полного отсутствия, а при хорошей погоде аварий становилось больше.

Это объясняло бы тот факт, что до 60 % аварий происходит именно при хороших погодных условиях. В плохую погоду водители действуют осторожнее, а уровень социальной активности ниже и замкнут на городе. В летние месяцы при хорошей погоде социальная активность становится больше и выходит за рамки города – люди едут отдыхать на природу, управляют транспортным средством не так осторожно, надеясь на хорошую видимость и сухое дорожное покрытие.

В то же время нельзя не отметить, что примерно 40 % аварий происходит при плохих погодных условиях, а это достаточно много, чтобы говорить о правильности прежнего умозаключения.

В частности, на диаграммах 8, 9 и 10 мы найдём достаточно примеров, когда в плохую погоду было много аварий с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, а в хорошую погоду этот показатель был меньше.

Активность выезда за город и географическое смещение туда уголовно-правовой аварийности в хорошую погоду, которую мы отчасти пытались обнаружить включением в график показателей уголовно наказуемых ДТП по Иркутскому району, также не находит своего однозначного подтверждения: есть достаточно примеров, которые объясняют наше предположение, но имеются и прямо противоположные.

Диаграмма 8. Среднесуточные показатели погодных условий в июле и августе 2000 г. в сравнении с уголовно-правовой аварийностью

Диаграмма 9. Среднесуточные показатели погодных условий в июне-сентябре 2002 г.