Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Здесь мы исходим из методологических позиций, описанных В. В. Лунеевым: ведущийся учёт аварийности и её параметров производится достаточно инерционной и консервативной социальной организацией. Выборка производится также практически с одинаковыми условиями[90 - См.: Лунеев В. В. Преступность XX века: мировые, региональные и российские тенденции. 2-е изд., перераб. и доп. С. XXXVI; Его же. Преступное поведение: мотивация, прогнозирование, профилактика. М., 1980. С. 39.].

Тогда различные искажения, происходящие на коротких промежутках времени, при увеличении интервала выборки согласно закону больших чисел взаимопогашаются и стремятся к общей тенденции. Поэтому полученные нами статистические сведения за 7 лет являются высокорепрезентативными, достаточно адекватно отражающими общие тенденции и закономерности, а также особенности распределения.

Не менее важным фактором является система оценки деятельности ОВД, которой вплоть до 2010 года предписывалось постоянно повышать количество выявляемых случаев управления транспортным средством в состоянии опьянения[91 - Пункт 1.1.2 таблицы «Методика оценки деятельности подразделений Госавтоинспекции» // Приложение № 7 к приказу МВД России от 01.10.2005 г. № 650 «Вопросы оценки деятельности органов внутренних дел Российской Федерации, отдельных подразделений криминальной милиции, милиции общественной безопасности, органов предварительного расследования и органов внутренних дел на транспорте» (в ред. приказа МВД России от 30.12.2006 г. «О внесении изменений в нормативные правовые акты МВД России»).]. Иными словами, карьера сотрудников ГИБДД официально находилась в зависимости от этого показателя, и его искусственное занижение сказывалось на благополучии как руководителя подразделения ГИБДД, так и его подчинённых. Лояльное отношение возможно лишь тогда, когда выполнен план выявления подобных нарушений.

Мы не отрицаем того, что управление транспортным средством, как и любым другим сложным механизмом, в состоянии опьянения представляет собой повышенную опасность и с таким поведением необходимо бороться. Мы не ставим также под сомнение факт того, что в России это явление получило достаточное распространение и что в пятницу граждане употребляют алкоголь больше, чем в будние дни. Однако, стремясь к научной беспристрастности, мы вынуждены сделать вывод: обнаруженные недельные ритмы распределения общей аварийности в г. Иркутске не зависят от состояния опьянения участников дорожного движения. Более того, в настоящее время угроза в области обеспечения безопасности дорожного движения (не только в г. Иркутске, но и в России в целом) исходит не от пьяных водителей транспортных средств, а от поведения трезвых участников дорожного движения и, опосредованно, от тех детерминант, которыми такое поведение обусловлено.

Тенденция, согласно которой конец рабочей недели характеризуется пиком общей и дорожно-транспортной аварийности, понедельник – невысокой общей и дорожно-транспортной аварийностью, а выходные дни являются наиболее безопасными с точки зрения этих явлений, характерна для Российской Федерации (при обобщении). Именно к такому выводу пришли исследователи, проводившие многоаспектный статистический анализ параметров аварийности с помощью аналитического пакета Statistica[92 - Анализ причин и следствий дорожно-транспортных происшествий // Интернетпортал Statsoft.ru. URL: http://www.statsoft.ru/home/portal/applications/insurance/dtp.htm (http://www.statsoft.ru/home/portal/applications/insurance/dtp.htm) (дата обращения: 02.08.2009 г.)]. Мы отмечали выше, что в этой работе исследована не уголовно-правовая аварийность, а другое (по степени обобщения) социальное явление – дорожно-транспортная аварийность, которая по своим параметрам находится между уголовно-правовой и общей аварийностью, но ближе к последней. Как видим, обратившись к исследованию общей аварийности, наши выводы во многом совпали.

Проведённый анализ обнаруженных закономерностей распределения общей аварийности в течение недели, повторяющихся из года в год, позволяет говорить о всё тех же ее причинах – смешении сфер социальной активности.

Зависимость интенсивности преступности от характеристик района города впервые была описана представителями чикагской школы криминологии. Они первыми эмпирически выявили особенность, подтвердившуюся в дальнейшем во многих крупных городах: наиболее криминогенными оказываются районы, являющиеся по своей функциональности промежуточными (смешанными) – между жилыми и деловыми, между деловыми и промышленными и т. п.[93 - Шоу К., Маккей Г. Теоретические выводы из экологического изучения Чикаго // Социология преступности. М.: Прогресс, 1966. С. 288–298. – Подобные выводы встречаются и в работах об уличной преступности, в которых прослеживается достаточно сильная зависимость криминогенности от характеристик района с позиции сфер социальной активности (см., например: Гришин А. Н. Уличная преступность и её профилактика милицией общественной безопасности в условиях крупного города: Дис…. канд. юрид. наук. СПб., 1998. С. 17–18).]

Центр города, как мы отмечали, наиболее насыщен и деловыми центрами, и элементами сферы досуга. Пятница является концом рабочей недели, и всплеск аварийности в этот день с позиций функционального анализа выглядит закономерным, особенно в Кировском, Октябрьском и Свердловском районах г. Иркутска. Всплеск аварийности можно объяснить столкновением потоков с разным значением социальной активности: значительный отток людей из центра города как делового центра в конце рабочего дня и рабочей недели совпадает с притоком людей, стремящихся в ещё функционирующие торговые центры и в сферу досуга.

Оперируя бытовыми категориями, происходящее выглядит примерно так: многие едут домой, кто-то задержался на работе, многие направляются в кафе или ночные клубы, парки и скверы в центре города из других районов и т. д. Такого смешения поведения индивидов не наблюдается в обычный будний день, когда ритмы жизнедеятельности города гораздо более упорядочены.

Таким образом, в пятницу г. Иркутск меняет свой ритм: с массового дневного (делового) на массовый досуговый, преимущественно распространяющийся на вечернее и ночное время. Поскольку это происходит на сравнительно небольшой территории, а социальные потоки с разными значениями (целями функционирования) не разведены, постольку происходит столкновение этих потоков.

Такая «перегрузка», некоторое выпадение из традиционного недельного ритма взаимодействия, является стрессовым явлением. Именно она и обусловливает высокие показатели общей аварийности. С позиций психологии мы можем говорить о проблемах, связанных с невозможностью адекватной биологической адаптации к этим условиям, к рассеиванию внимания, стрессовым ситуациям, спровоцированным большим количеством «пробок», и пр.

Такое объяснение существенно изменяет представление об определяющей роли индивидуальной злой воли участников дорожного движения, которое было поставлено под сомнение ещё в начале XIX века открывателями статистических методов исследования, в том числе А. Кетле.

В общей тенденции социальных ритмов, которые обусловливают как особенности самой социальной активности, так и производные от неё явления, включая транспортную аварийность, злой воле индивида отведено достаточно мало места: «…в мире, где многие упорно видят только беспорядочный хаос, существуют всесильные и неизменные законы»[94 - Кетле А. Социальная система и законы, ею управляющие. СПб., 1866. С. 9. – Цит. по: Иншаков СМ. Зарубежная криминология: Учеб. пособие для вузов. 2-е изд. М.: ЮНИТИ-ДАНА; Закон и право, 2003. С. 37; см. также: Ферри Э. Уголовная социология / Сост. и предисл. B. C. Обнинского. М.: ИНФРА-М, 2005. С. 202.]. Конечно, человек не является пассивным реализатором фатальной закономерности социального порядка, но его воля, по большому счёту, влияет лишь на вариацию последствий в заданном и предопределённом «коридоре» результатов дорожно-транспортного взаимодействия.

Выражаясь словами Э. Дюркгейма, «преступник вовсе не антисоциальное существо, не особого рода паразит, не чуждое и неассимилирующееся тело в среде общества; это нормальный фактор социальной жизни»[95 - Дюркгейм Э. Метод социологии. Киев; Харьков, 1899. С. 77.].

Сформулированные промежуточные выводы становятся ещё более убедительными при анализе распределения аварийности по времени суток (см. диаграмму 19).

Результаты статистического наблюдения позволили выявить устойчивые закономерности распределения общей дорожно-транспортной аварийности в течение суток. При ежегодном увеличении общего количества дорожно-транспортных происшествий характер почасового их распределения остаётся подобным, что отчётливо видно на диаграмме 19.

Диаграмма 19. Распределение дорожно-транспортных происшествий (всех) по времени суток в г. Иркутске в 2003–2008 гг. (интервалы по 2 часа)[96 - Для удобства восприятия смотрите по часовой стрелке, начиная с отметки «00–02». Каждый ряд данных (линия, замкнутая в круг) отражает то, как распределились во времени ДТП в том или ином году. Чем больше ДТП в определённом временном интервале, тем дальше отстоит точка данных от центра.]

Учитывая устойчивость формы динамических кривых аварийности, мы суммировали ежегодные показатели и получили один интегрированный, на основе которого представили закономерности распределения в виде диаграммы 20.

Диаграмма 20. Обобщённые показатели распределения общей аварийности в г. Иркутске по времени суток за 2003–2008 гг. (интервалы по 2 часа)

Таблица 13. Сведения о распределении общей аварийности в г. Иркутске по времени суток в 2003–2008 гг.[97 - В таблице подчёркнуты случаи снижения общего количества аварий в заданном временном интервале по сравнению с прошлым годом. Фактор, обусловивший это снижение, не был нами обнаружен. Вместе с тем такие случаи имели место только в 2005 г. и не оказали существенного влияния на общую тенденцию как по ежегодному увеличению аварийности, так и по долевому распределению аварийности в пределах суток.]

Из приведённых диаграмм и таблицы 13 видно, что пик общей аварийности тяготеет к середине дня. При этом утренний час пик в г. Иркутске приходится на 10–12 часов, в дальнейшем аварийность остаётся высокой (до 2008 года незначительно снижалась). Вечерний час пик приходится на 16–18 часов. К 20 часам аварийность начинает поступательно и достаточно существенно снижаться и сходит на минимальный уровень к 4 часам утра.

Однако эти сведения недостаточно показательны. Рассмотрим особенности распределения аварийности по времени суток между районами города Иркутска (см. диаграмму 21).

Диаграмма 21. Обобщённые показатели распределения общей аварийности между районами г. Иркутска во времени

Обнаруженные закономерности почасового распределения аварийности между районами г. Иркутска напоминают некий пульсирующий механизм: аварийность как бы кольцевой волной поднимается с краев города и движется к центру (сужается), затем концентрируется в центре города (см. диаграмму 22). На диаграммах 21–25 этот период хорошо виден в интервале времени от 04 до 12 часов (движение к центру), а период концентрации в центре города – с 12 до 16 часов. При этой концентрации в Свердловском, Ленинском и отчасти в Куйбышевском районах происходит снижение аварийности, причём в Ленинском и Свердловском – существенное. В Октябрьском районе уровень аварийности остаётся на уровне показателей в интервале 10–12 часов.

Диаграмма 22. Динамика обобщённых показателей распределения общей аварийности между районами г. Иркутска во времени

С 16 часов в центре города (Кировский район), а отчасти и в Куйбышевском районе, начинается спад аварийности, однако она растёт в Свердловском, Октябрьском и Ленинском районах. Показательно, что в период времени с 18 до 22 часов в Кировском районе уровень аварийности характеризуется самой крутой отрицательной динамикой: количество ДТП сокращается наиболее стремительно. Эта тенденция напоминает расходящиеся по воде круговые волны: аварийность как бы расходится из центра к краям города.

Примечательно некоторое отклонение от этой тенденции: с 22 часов до 02 часов следующих суток уровень аварийности в Кировском районе относительно стабилен, т. е. практически не снижается.

Общий спад аварийности по всем районам города происходит к 04 часам утра.

По всей видимости, фактор, который объяснит обнаруженные циклические колебания общей аварийности, имеющие устойчивую, ежегодно воспроизводящуюся закономерность, является ключом к объяснению комплекса ведущих детерминант современной аварийности как на территории г. Иркутска, так и на территории других населённых пунктов России (с некоторыми территориальными особенностями). Ответ на этот вопрос может также дать объяснение циклических особенностей распределения уголовно-правовой аварийности.

Мы не склонны овеществлять дорожно-транспортную аварийность и отождествлять её с неким относительно самостоятельным явлением. С большой долей уверенности можно утверждать, что обнаруженные нами пульсирующие движения «гребня» аварийности совпадают с ритмом социальной активности города.

К началу рабочего дня начинается движение транспортных потоков с окраин города к центру где сосредоточены административные, деловые и розничные торговые центры. По сути, центр является транспортным узлом, связывающим все районы города между собой.

К середине дня концентрация людей и транспорта в центре города достигает максимального значения. Именно в это время в Кировском, а отчасти в Октябрьском и Куйбышевском районах (там, где они относятся к центру города), наблюдается пик аварийности.

В тех частях Куйбышевского и Свердловского районов, которые являются «спальными», а также в Ленинском районе г. Иркутска уровень социальной активности существенно снижается. Это отражается и на уровне аварийности в этих районах – он сокращается.

Октябрьский район, часть Свердловского и Куйбышевского районов г. Иркутска являются по своему функциональному назначению смешанными, поскольку там присутствует значительное количество деловых и торговых центров. Соответственно, в этих частях города в течение дня, так же как и в Кировском районе, сохраняется высокая социальная активность населения: она частично переходит (с «волной») в центр города, но в значительной части остаётся и здесь. Это можно видеть на диаграммах 18 и 19.

К 16 часам дня деловая активность по городу начинает снижаться. Транспортные потоки перенаправляются от центра к окраинам. Соответственно, «гребень» условно обозначенной нами кольцевой «волны аварийности» перемещается от деловых и торговых районов к «спальным».

Подобные закономерности географического и временного изменений социальной активности в крупных и сверхкрупных городах были обнаружены и описаны отечественными криминологами в 90-х годах XX века[98 - См.: Гладких В. И. Преступность сверхкрупного города как объект криминологического изучения // Криминологические проблемы борьбы с преступностью в сверхкрупном городе: Сборник научных трудов / Под общ. ред. В. И. Гладких. М.: ВНИИ МВД России, 1994. С. 5.]. В этих работах, в частности, говорится о зависимости векторов движения от особенностей распределения в населённом пункте центров социальной активности с разными функциями (деловых районов, концентрации учреждений торговли, досуга, жилых районов).

В частности, в г. Москве исследователи отмечают устойчивые (по частоте и времени) закономерности перемещения большого числа людей от периферии к центру в целях посещения торговых и культурно-зрелищных заведений: именно в центральной части столицы расположено большинство театров, кинотеатров, концертных залов и т. п., хотя 3/4 населения Москвы проживает в районах внешнего пояса, находящегося от центра в 45–60 минутах езды[99 - Гимпельсон В. Е., Шпилько СП. Хорошо ли организован досуг москвичей? // Социологические исследования. 1987. № 4. С. 50–51.]. Это явление дополняется также ежесуточной маятниковой миграцией населения из пригородов Москвы.

Таким образом, именно уровень социальной активности обусловливает уровень аварийности в населённом пункте, а направленность потоков социальной активности сопровождается движением «гребня» волны аварийности во времени и в пространстве. В г. Иркутске, благодаря его организации с ярко выраженным функциональным центром, движение потоков социальной активности и производной от неё общей аварийности носит поступательно-возвратный, пульсирующий центростремительный характер.

Выявленный нами период стабильности уровня аварийности в Кировском районе г. Иркутска с 22 часов до 02 часов следующих суток с таких позиций также объясняется характером и уровнем социальной активности. Мы отмечали, что именно Кировский район является основным развлекательным (досуговым) центром, поскольку в нем сосредоточены наиболее популярные парки, скверы, окультуренные части набережной реки Ангары, ночные клубы, кафе и рестораны. Здесь на протяжении обнаруженного интервала времени и сохраняется социальная активность, а затем она спадает.

Фигура, отображённая на диаграмме 22, является весьма устойчивой и воспроизводится с незначительными погрешностями из года в год, сохраняя форму и пропорционально увеличиваясь по абсолютным показателям. Для демонстрации этой тенденции приведём отдельно сведения за 2006, 2007 и 2008 годы (см. диаграммы 23–25).

Диаграмма 23. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2006 г.

Диаграмма 24. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2007 г.

Диаграмма 25. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2008 г.

Первое, о чём можно с полной уверенностью говорить, – это практически полное отсутствие влияния ГИБДД на параметры общей аварийности в г. Иркутске, равно как и на дорожно-транспортную и даже уголовно-правовую аварийность, исходя из предыдущих материалов нашего исследования.

В частности, на диаграммах 22–25 хорошо виден традиционный всплеск аварийности в Свердловском районе г. Иркутска в период с 10 часов утра до 12 часов дня. Кроме того, общая аварийность, практически не меняясь по форме кривой временного распределения, стремительно увеличивается в количественном отношении.

Это, однако, не свидетельствует о неудовлетворительной работе органов ГИБДД г. Иркутска и не предполагает принятия мер ответственности для её сотрудников. Бессилие этой структуры объясняется низкой эффективностью существующей стратегии профилактики аварийности за счёт административной практики и ужесточения санкций в КоАП РФ.

Отчасти этот тезис был озвучен Президентом Российской Федерации Д. А. Медведевым в августе 2009 года на совещании, посвященном вопросам безопасности дорожного движения. Высказывая своё мнение об основных причинах неудовлетворительного состояния безопасности на российских дорогах, он отметил, что сотрудники ГИБДД в настоящее время «не стремятся предупреждать правонарушения, а наказывают только за совершённые действия. На это нужно обратить самое пристальное внимание самой службе, Министерству внутренних дел»[100 - Контроль на каждом километре: Из выступления Президента Российской Федерации Дмитрия Медведева // Щит и меч. 2009. № 30 (1190). 13 авг. С. 1.].

Но ещё более существенным является вывод о том, что ГИБДД не в состоянии даже теоретически, по своему функциональному предназначению, повлиять на фактор, который детерминирует наблюдаемые структурно-динамические характеристики общей аварийности на дорогах г. Иркутска.

Воспроизводство схожих фигур (см. диаграммы 22–25) есть отчётливый признак системной инвариантности общей аварийности, а также характера социальной активности, которая и обусловливает особенности аварийности.

Одной службе изменить параметры функционирования такой системы не под силу. Необходимо воздействовать на характер социальной активности в населённом пункте, а также на особенности движения и взаимодействия транспортных потоков, в особенности через архитектурную составляющую пространства.