Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

При этом число раненых находится в функциональной связи с количеством ДТП, в особенности относящихся к среднему уровню обобщения, который обозначен нами как дорожно-транспортная аварийность.

Число погибших в ДТП с позиций динамики относительно стабильно и не зависит напрямую от уровня аварийности. Показатели смертности обусловлены, с одной стороны, уровнем развития экстренной медицинской помощи, систем безопасности транспортных средств и пешеходов, а также скоростью движения транспортных средств, когда срабатывает «эффект вытеснения» – с разгрузкой дорог вырастает скорость движения и усугубляются последствия ДТП.

Конечно, такие выводы не являются бесспорными. Например, при объяснении причин существования дорожно-транспортной преступности и процессов детерминации её современного состояния и развития многие отечественные криминологи придерживаются концепции многофакторности[106 - Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 304; Криминология: Учебник/ Под ред. В. Н. Кудрявцева, В. Е. Эминова. М.: Юристь, 1999. С. 469–473; Алексеев А. И., Герасимов СИ., Сухарев А. Я. Криминологическая профилактика: теория, опыт, проблемы. М., 2001. С. 434–436.].

Тем не менее, учитывая результаты наших эмпирических исследований, мы придерживаемся иных позиций: существует комплекс детерминант, где один фактор является наиболее влиятельным и объясняет поведение наблюдаемого явления, а остальные факторы лишь корректируют его состояние в каждый конкретный момент[107 - Гилинский Я. И. Криминология: теория, история, эмпирическая база, социальный контроль. 2-е изд., перераб. и доп. С. 185.].

Исходя из изложенного, представляется целесообразным анализ аварийности в пределах конкретного муниципального образования, поскольку при более высоких уровнях обобщения (по субъекту Российской Федерации, для России в целом) выраженность местных тенденций существенно сглаживается. Это не позволяет обнаружить важные специфические закономерности либо даёт искажённое представление о них.

Поэтому для определения перспектив социального контроля дорожно-транспортной аварийности необходимы изучение направлений совершенствования инфраструктурной организации дорожного движения, возможностей управления характером социальной активности в городе, а также анализ конкретных жизненных ситуаций, в которых реализуется дорожно-транспортное происшествие.

Эти же результаты исследования ставят под сомнение определяющее значение индивидуальной воли каждого участника дорожного движения: налицо признаки функционирования системы, которая не может быть представлена простой совокупностью автономных свободных воль нарушителей дорожного движения. Такое умозаключение содержит предпосылки для частичного смещения акцента исследований с личности водителя как основной причины дорожно-транспортного преступления на уровень социальных общностей, куда водитель включён в качестве элемента (как и другие участники дорожного движения).

Например, в настоящее время наблюдаемое сокращение количества дорожно-транспортных преступлений в г. Иркутске (и по России в целом), конечно, является определённым результатом проводимой политики в вопросах повышения безопасности дорожного движения, в первую очередь за счёт снижения травматизма пешеходов.

Вместе с тем полученные выводы позволяют говорить и о другой причине, которая оказала более существенное влияние, – увеличение общей транспортной аварийности, снижение скоростей движения транспорта и промежутка времени, в течение которого сохраняется высокая скорость движения автомобилей при сохранении достаточного уровня социальной активности. Налицо действие эффекта вытеснения.

При прочих равных условиях разгрузка дорог и снижение общей транспортной аварийности могут закономерно обеспечить рост травматизма, дорожно-транспортной преступности, а отсюда следует тенденциозное признание деятельности компетентных государственных органов неэффективной, хотя прямая зависимость здесь отсутствует.

В подтверждение наших выводов, немного забегая вперёд, приведём результаты второго этапа опроса водителей транспортных средств, который мы провели в сентябре-октябре 2009 года (анкету см. в Приложении 2). Обобщение полученной информации показало, что уровень правопослушности или правонарушаемости не изменился в лучшую сторону: 90,05 % респондентов заявили, что нарушают правила дорожного движения, из них 84,30 % имели такой опыт в 2009 году, а 57,56 % респондентов-правонарушителей нарушали ПДДиЭТС в месяц проведения опроса либо в предыдущий месяц (т. е. в августе, сентябре либо октябре 2009 года). Факты совершения правонарушений респонденты преимущественно объясняли стремлением к удовлетворению своих потребностей в условиях, когда соблюдение правил этому препятствовало.

Оставляет желать лучшего и отношение к сотрудникам ГИБДД: лишь в 31,28 % случаев респонденты указали на положительные в целом ассоциации (с безопасностью дорожного движения, с законом или правилами, которые не следует нарушать). 21,99 % респондентов (42 человека) воздержались от таких комментариев, остальные ассоциируют ГИБДД со взяточничеством и коррупцией (17,44 %), злоупотреблениями, хамством и неприятностями, которых следует избегать (18,46 %), с наказанием, штрафами, ответственностью (13,85 %), а также с пьянством, некомпетентностью, препятствиями дорожному движению, техосмотром (10,77 %). Ещё в 5,64 % случаев респонденты сообщили, что у них нет никаких характерных ассоциаций с ГИБДД.

Таким образом, динамические изменения дорожно-транспортной аварийности и преступности не основаны на изменении социально-психологических явлений действительности, хотя именно на них стремится воздействовать государство посредством правового регулирования, и именно на их оздоровление ссылаются представители компетентных органов, говоря о коренном переломе в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения.

Несомненно, у такого подхода к объяснению причин и закономерностей дорожно-транспортной аварийности, а также преступности будут находиться оппоненты, и это следует приветствовать. В частности, представители ГИБДД г. Москвы в средствах массовой информации весьма скептически отнеслись к идее сезонных всплесков дорожно-транспортной аварийности. На вопрос о причинах традиционной высокой аварийности в выходные дни, не отрицая в целом определённых сезонных особенностей обстановки на дороге, они заверили журналистов в следующем: «…говорить о том, что на дорогах происходит нечто сверхъестественное, не приходится. Никакого всплеска дорожно-транспортных происшествий статистика не фиксирует. Все как всегда. Без особых неожиданностей»[108 - Дмитриев А. ГИБДД не видит ничего сверхъестественного в серии серьезных аварий //Авторамблер. URL: http://autorambler.ru/journal/events/09.09.2009/560953894/?geo=3 (http://autorambler.ru/journal/events/09.09.2009/560953894/?geo=3) (дата обращения: 09.09.2009 г.)]. Иными словами, кажущаяся очевидность ответа на вопрос может упрощать действительность, не позволяя отыскать рациональное зерно.

Вместе с тем именно научные дискуссии, рациональная критика и перепроверка полученных выводов позволяют обеспечивать постоянное развитие знаний о дорожно-транспортной преступности и её структурно-динамических закономерностях, связях с другими явлениями социальной действительности.

Теперь сформулируем ключевые выводы в понимании дорожно-транспортной преступности и комплекса ее детерминант.

Криминологическая характеристика указывает на то, что дорожно-транспортная преступность в г. Иркутске и Иркутской области представляет собой относительно самостоятельное явление и обладает уникальными количественно-качественными характеристиками. Это обобщающее положение о связях социальных явлений обладает достаточно высокой внешней валидностью, а потому может быть распространено на все другие регионы России.

С методологических позиций системного подхода, для того чтобы объяснить специфику (криминологические особенности) дорожно-транспортной преступности, её необходимо анализировать в качестве интегрированного элемента метасистемы.

Системой более высокого порядка, включающей дорожно-транспортную преступность в качестве элемента, выступает общая транспортная аварийность. В таком случае метасистемой является само дорожное движение, а аварийность со всеми её разновидностями является подсистемой, функционально связанной с дорожным движением.

На параметры общей транспортной аварийности определяющее влияние оказывают специфические особенности социальной активности в исследуемом населённом пункте.

На допустимость рассмотрения дорожного движения как метасистемы, а общей транспортной аварийности с включёнными в неё компонентами (ДТА и УПА) – в качестве открытых подсистем с обратной связью, указывают следующие признаки[109 - Спщнадель В. Н. Основы системного анализа: Учеб. пособие. С. 135–136.]:

1. В названных нами явлениях присутствуют связи между элементами, появляются новые свойства, не присущие элементам в отдельности, т. е. связь, целостность и обусловленные ими устойчивые структуры наблюдаемых нами явлений являются их же признаками.

2. Эти явления имеют не только связи координации, но и связи субординации, обусловленные происхождением одних элементов из других, возникновением новых связей.

3. Имеются особые механизмы (управляющие), через которые структура целого воздействует на характер функционирования в развитии частей системы.

4. Основные свойства частей определяются закономерностями, структурой целого.

5. Части лишены способности к самостоятельному существованию.

6. Элементы подсистем функционируют вероятностным образом и имеют определенное число степеней свободы, и такое гибкое приспособление является условием для устойчивости всей системы.

Соответственно, применение методологии системного подхода в исследовании дорожно-транспортной преступности и рассмотрение её как подсистемы, включённой в системы более высокого порядка, представляются не только допустимыми, но даже необходимыми и находящими эмпирическое подтверждение.

С позиции структурно-динамических параметров дорожно-транспортная преступность и общая транспортная аварийность имеют разные особенности распределения во времени и в пространстве: при высоком уровне общей аварийности количество дорожно-транспортных преступлений стремится к нулю. И наоборот: чем ниже уровень общей аварийности, тем больше дорожно-транспортных преступлений в определенный отрезок времени и в конкретном месте.

Такой эффект не является выражением прямой противоположности между уровнями общей аварийности и дорожно-транспортной преступностью (по уровню статистического обобщения – уголовно-правовой аварийностью). Линейная обратная зависимость между уровнями этих явлений не существует при низкой социальной активности в городе.

Действие этого правила хорошо просматривается, если наложить графики распределения общей и уголовно-правовой аварийности в разных районах г. Иркутска в течение суток с использованием дополнительной шкалы (для уголовно-правовой аварийности). Эти графики за 2006 и 2007 годы размещены в Приложении 4.

Таким образом, характеристики дорожно-транспортной преступности системно связаны с особенностями общей транспортной аварийности, а опосредованно – с социальной активностью в пределах конкретного населённого пункта.

Эта трёхзвенная связь между характеристикой дорожно-транспортной преступности, общей транспортной аварийности и особенностями социальной активности отражает эффект целостности метасистемы (эмерджент) и описывается через «эффект вытеснения».

Практическое значение нашей гипотезы будет определено в пятой главе работы, посвященной профилактике дорожно-транспортной преступности. В частности, дифференцированный анализ общей транспортной аварийности с дорожно-транспортной преступностью позволяет различать территориальные зоны с различным потенциалом аварийности (криминогенным и некриминогенным), что имеет практическое значение для профилактики (расстановка нарядов ДПС, средств видеонаблюдения и т. д.).

Глава 2

Роль личности и конкретной жизненной ситуации в совершении дорожно-транспортного преступления

2.1. Теоретические и методологические положения исследования личности водителя, совершившего дорожно-транспортное преступление

Приступая к анализу личности водителя-преступника, следует напомнить, что в предыдущей главе мы получили данные о наличии чётких циклических закономерностей, описывающих форму своеобразного «статистического коридора» дорожно-транспортной аварийности на всех уровнях её обобщения. Иными словами, дорожно-транспортные происшествия, представленные в статистике, обладают вполне устойчивыми закономерностями распределения в течение дня, недели и даже в пределах одного года.

В сторону социетального уровня детерминации преступности в противовес поиска причин общественно опасного поведения в чертах личности конкретного индивида уже в конце XIX века склонялся и Ф. фон Лист: «Если, однако, общественный фактор преступления несравненно влиятельнее индивидуального, то криминалист прежде всего должен обратить внимание на общественные причины и стремиться к уменьшению преступности путём реформирования нездоровых общественных условий. Я не думаю, что нужно указывать на то, что руководящая и законодательная сферы ещё очень удалены от полного сознания этого важного положения. Если какое-нибудь тяжкое преступление, как молния, внезапно прорезывает тьму, скрывавшую от нас недочёты общественного строя, то часто ограничиваются введением нескольких новых параграфов в уложение о наказаниях, хотя наказания в благоприятнейших случаях имеют влияние лишь на индивидуальный фактор преступления»[110 - Лист Ф. Задачи уголовной политики. Преступление как социально-патологическое явление / Сост. и предисл. B. C. Овчинского. М.: ИНФРА-М, 2008. С. 93.].

Наблюдаемая ситуация позволяет усомниться в определяющей роли общественно опасной личности водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления. Если наше предположение верно и преступные, характерные общественно опасные свойства у таких водителей отсутствуют, то возникает вопрос, следует ли уделять внимание изучению личности в рассматриваемом контексте.

На наш взгляд, личность водителя нельзя оставить без внимания в рамках исследования. Даже если принять дорожно-транспортную аварийность за атрибут современного общества, за функциональную особенность технической составляющей процесса социального взаимодействия, то следует остерегаться полного исключения феномена индивида, рассмотрения проблемы сугубо механистически. Социальные явления, в основе которых лежит взаимодействие, немыслимы вне человеческого сознания и общества. Таким образом, даже постановка под сомнение свободы воли индивидов или её роли в механизме детерминации дорожно-транспортной аварийности не снимает необходимости изучения взаимодействующих индивидов.

Тогда возникает вопрос: с какой точки зрения следует изучать личность водителя при изложенном теоретико-методологическом подходе. Для ответа на него проанализируем структуру личности преступника, а также данные о личности водителей-преступников, полученные в процессе прикладных криминологических исследований.

Если в уголовном праве человек, совершивший преступление, имеет один обобщающий термин – «субъект преступления» – и рассматривается исключительно с позиций общих признаков деликтопригодности и признаков специального субъекта, то в рамках криминологического исследования эта характеристика скупа, поскольку имеет четыре основных показателя: возраст, вменяемость, признаки специального субъекта (должностное лицо, военнослужащий, и т. д.), наличие судимости или ее отсутствие.

Криминологию же интересуют внутренний мир человека и причины формирования криминальной установки. По мнению А. И. Долговой, характеристика личности преступника состоит в выявлении ближайших к преступлению и преступности причинных связей, причинных комплексов и цепочек. При этом она указывает на наличие шести групп признаков:

1) социально-демографические признаки;

2) уголовно-правовые признаки;

3) социальные проявления в разных сферах жизнедеятельности (социальные связи);

4) нравственные свойства;

5) психологические признаки;

6) физические (биологические) характеристики[111 - Долгова А. И. Криминология. М., 1997. С. 280.].