Записки метеоролога

В результате был сделан вывод, что пилоту для выдерживания безопасной высоты полёта и соблюдения правил полёта по ПВП необходимо располагать сведениями об изменении минимального атмосферного давления и вводить поправки в показания барометрического высотомера.

Чтобы подобрать некоторую оптимальную величину изменения атмосферного давления, при достижении которой необходимо пересчитывать безопасную высоту полёта, были оценены основные факторы, влияющие на её выдерживание: допуск к точности пилотирования, погрешности барометрического высотомера и вертикальные отклонения высоты полёта в турбулентной атмосфере. В итоге допустимая суммарная погрешность составила величину ±25–40 м, а пересчёт безопасной высоты полёта необходимо производить при изменении атмосферного давления на 2 мм и более ртутного столба.

В дальнейшем оказалось возможным продолжить работу по данному вопросу. Поскольку при визуальном полёте ниже нижнего эшелона необходимо выдерживать безопасную высоту полёта по маршруту и соблюдать установленный минимум погоды, я обратил внимание на то, что каждое из этих требований при подготовке к полёту рассматривалось пилотами в отдельности. Тогда как между рассчитанной безопасной высотой полёта и высотой нижней границы облаков обнаружилась тесная связь, от которой зависит возможность выполнения полёта в случаях, когда высота облачности близка к установленному минимуму.

Рассматривая примеры визуального полёта при указанных условиях в холмистой пересечённой местности, где трасса не разбивалась на участки с различными высшими точками, а безопасная высота рассчитывалась только над наивысшей точкой рельефа, оказалось, что в ряде случаев полёт делался невозможным из-за нарушений правил ПВП (вход самолёта в облака или нахождение его под облаками менее 50 м), причём как раз на тех участках, где наблюдались пониженные точки рельефа. Эти примеры подтвердили, что при визуальных полётах безопасная высота должна рассчитываться по участкам маршрута с учётом как наивысших точек рельефа местности, так и высоты нижней границы облаков.

Для согласования безопасной высоты полёта с высотой облаков было предложено два способа. Первый – способ подбора высот – заключается в следующем: трасса разбивается на участки как с повышенными формами рельефа, так и с пониженными. На этих участках выбираются наивысшие точки и соответственно рассчитываются безопасные высоты полёта. Над наивысшими точками рельефа местности по имеющимся данным определяется абсолютная высота нижней границы облачности над уровнем моря. Если безопасная высота окажется менее чем на 50 м ниже высоты облаков, то необходимо изменить выбранный участок маршрута.

По второму способу правильность расчёта безопасной высоты по участкам маршрута можно проверить построением профиля полёта на бланке «Вертикальный разрез погоды по маршруту». На этом бланке можно наглядно изобразить профиль полёта относительно рельефа местности и высоты нижней границы облаков, естественно соблюдая вертикальный масштаб с достаточной точностью, особенно при случаях с низкой облачностью.

При прокладке профиля полёта в холмистой и пересечённой местности пилотам приходится разбивать трассу на большое количество участков, в результате профиль полёта получается ступенчатым со значительным перепадом высот. Это влечёт за собой определённые неудобства. Для сглаживания профиля полёта было предложено учитывать влияние неровностей земной поверхности на высоту облачности. Нижняя граница облаков как бы повторяет неровности рельефа местности, но несколько сглаживает их. Поэтому разность высот облачности над двумя пунктами не строго соответствует разности высот самих пунктов над уровнем моря, а составляет 50–60 процентов этой величины.

Связь между высотами облачности в двух пунктах и превышением одного пункта над другим выражается определённой формулой, которую можно применять для сглаживания профиля полёта. Эти рекомендации были одобрены лётно-методическим советом и направлены для использования в работе в авиапредприятия и аэропорты. Опубликовать где-либо эту работу я тогда не думал и к это-

му вопросу я вернулся 4 или 5 лет спустя, когда я уже работал в Архангельске и стал подумывать об аспирантуре, для чего важно было иметь публикации. Я тогда обратился в Коми УГА с просьбой дать рекомендацию для опубликования в журнале «Гражданская авиация», которую я получил и в ней, в частности, говорилось, что эта работа используется в повседневной практике лётной работы. В 1975 году статья под заголовком «С учётом рельефа» появилась в журнале «Гражданская авиация» под рубрикой «Слагаемые безопасности полётов».

Выход журнала со статьёй совпал с моей командировкой на АМСГ Коми республики. Помню, как в аэропорту Ухта в штурманской и на рабочих местах диспетчеров службы движения кое-кто конспектировал и делал выписки из статьи. Не скрою, что это принесло не только некоторое удовлетворение, но и желание продолжить работу в этом направлении, тем более что кое-какие мысли для этого были.

Года через два я снова вернулся к этому вопросу, оказалось, что все эти величины: безопасная высота полёта, атмосферное давление и сложные условия погоды находились в тесной связи, т.е. соединение содержания двух предыдущих статей позволило разработать методику расчёта визуального полёта по маршруту ниже нижнего эшелона в сложных метеоусловиях.

Попытка опубликовать эти выводы в журнале «Гражданская авиация» натолкнулись на отказ без указания причин. А когда я попросил редакцию объяснить, в чём дело, то получил два ответа: один – из Управления лётной службы МГА, в котором сообщалось, что то, что мной предлагается, уже предусмотрено Наставлением по производству полётов, второй – из ГОСНИИГА за подписью трёх начальников отделов и утверждённое начальником института генерал-лейтенантом авиации Захаровым, в котором сообщалось, что это противоречит этому наставлению. Из этих несогласованных и прямо противоположных ответов просто выпирало на поверхность, что ни те, ни другие просто не занимались визуальными полётами, а только полётами по приборам (ППП). Через некоторое время, будучи в Ленинграде, я зашёл на кафедру авиационной метеорологии Академии ГА и встретился с крупнейшим учёным в этой области с профессором А.М. Барановым и показал ему свою статью. Он её просмотрел и предложил мне подготовить её к публикации в Трудах Академии ГА, что мною было сделано, и статья была опубликована.

Метеообеспечение полётов в Уральских горах

Указанным новым НПП ГА-66 к числу особых видов по сложности полётов были отнесены полёты в горах, для которых также новым НМО ГА-66 необходимо было разработать порядок метеообеспечения полётов. Мы такой порядок начали разрабатывать, для этого нужно было наметить контуры горных площадей, согласовать их границы между авиапредприятиями и АМСГ, закрепить их для обслуживания за АМСГ, привлечь к подаче погоды за дополнительные сроки горные метеостанции, определить периодичность подачи бортовой погоды. К этому вопросу проявили большой интерес начальник лётно-штурманского отдела СОАГ И.С. Павлюченко и начальник отдела движения М.Е. Фролов. Поскольку не все вопросы были ясны, то М.Е. Фролов предложил мне слетать в подразделения и изучить их опыт полётов и обслуживания в горных районах, а также учесть их мнение при проведении границ метеообеспечения горных площадей и разработке порядка метеообслуживания, чем мы и занялись.

В это же время меня пригласил как-то к себе И.С. Павлюченко и сказал, что он начал осваивать полёты на вертолёте Ми-8 и собирается в Инту, чтобы полетать оттуда на Ми-8 в горы, где они будут работать по обслуживанию геологической партии, занимающейся в летнее время разведкой и добычей полевого шпата и золота в горах Приполярного Урала. И он предложил мне слетать вместе с ним в Инту, с таким расчётом, что он и сам познакомится с полётами в Уральские горы, а я поработаю над порядком метеообеспечения этих полётов.

Эта поездка, а также командировки в Ухту и Воркуту помогли нам разработать такой порядок. Уральские горы были разделены на три площади: Северная, Приполярная и Полярная. В каждой из них находились по одной труднодоступной метеостанции: Верхний Щугор, Неройка (г. Народная) и Полярный Урал, которые по просьбе Коми УГА были привлечены Северным УГМС к подаче погоды за несколько дополнительных сроков.

Погоду станции подавали по радиостанции через приёмный центр Северного УГМС Кожим Рудник (рабочий посёлок южнее Инты). Очень ценными в погоде были сведения о закрытии, частичном закрытии и открытии гор облаками. Синоптики АМСГ Воркута каким-то образом узнали, что в горах Полярного Урала в районе горы РаИз находится одноимённая метеостанция, принадлежащая Институту Географии Академии наук и сумела её тоже привлечь к подаче погоды.

Привлечение метеостанций к подаче погоды было очень важным для обеспечения безопасности полётов в горах, где погодные условия были сложными и неблагоприятными, особенно с западной наветренной стороны гор, куда чаще всего и осуществлялись полёты воздушных судов, по сравнению с восточными подветренными склонами Уральских гор, что можно объяснить преобладающим западно-восточным переносом воздушных масс. Пилоты Коми УГА очень внимательно и ответственно относились к осуществлению полётов по Уральским площадям, а синоптики к их обеспечению. Такое отношение к этим полётам способствовало тому, что в нашу бытность в Уральских горах не было случаев лётных происшествий.

Лётные происшествия с вертолётами в горах Полярного Урала

Между тем, уже работая в Архангельске в течение нескольких лет, однажды мне позвонили из Архангельского УГА и сообщили, что в районе Полярного Урала пропали два вертолёта Ми-4 Котласского авиапредприятия.

Дело было в декабре, когда в Заполярье днём солнце не всходит, а на непродолжительное время становится светлее в сумерках. Экипажи этих вертолётов выполняли работы по применению авиации в народном хозяйстве в Западной Сибири и по их окончании прибыли в Салехард, где долго сидели в ожидании благоприятной погоды, чтобы вылететь в Воркуту и далее на базу в Котлас.

Как только погода несколько улучшилась, они вылетели из Салехарда в Воркуту, но до Воркуты они не долетели. Для их поиска направилась из Архангельского УГА аварийно-спасательная группа во главе с начальником инспекции по безопасности полётов В.И. Хишко. Через день или два мне позвонил первый зам. начальника Архангельского УГА А. В. Сенюков и сообщил, что ему звонил Хишко и просил направить в Воркуту представителя Северного УГМС для участия в расследовании лётных происшествий с вертолётами Ми-4. Я ответил А.В. Сенюкову, что АМСГ Воркута к обслуживанию этих вертолётов непричастна, и для чего тогда нужен представитель Северного УГМС. Но Сенюков сказал:

– Я тоже туда лечу, полетим вместе и на месте узнаем, чего хочет Хишко.

Мне в то время послать было некого, пришлось лететь самому. Когда мы прибыли в Воркуту, то узнали, что один вертолёт найден на склоне горы, при встрече с которой экипаж смог парировать сильное столкновение вертолёта с горой, но всё же оно произошло и в результате были повреждены лопасти. Экипажа же на месте не оказалось и сейчас производится его поиск. При столкновении с горой заклинило радиостанцию вертолёта, но поисковикам её быстро удалось восстановить и даже связаться с Воркутой. Поиск усугублялся ограниченным светлым временем.

Дело происходило в 20-х числах декабря, когда за Полярным кругом солнце не встаёт, только на короткое время в течение 3–4 часов светлеет за счёт непродолжительных сумерек. Экипаж этого вертолёта в количестве трёх человек (командир, второй пилот и бортмеханик) был найден через два дня замёрзшим.

По предположениям поисковиков, экипаж при неудачной посадке не получил никаких серьёзных травм, попытался связаться с Воркутой, но не смог восстановить работу радиостанции, взял с собой НЗ (неприкосновенный запас) и вяленую рыбу, которую вёз домой, и направился пешком в сторону железной дороги Чум–Лобытнанги (Салехард), но не дошёл до неё. По пути, пробиваясь по глубокому снегу, присели отдохнуть на камень, кто-то из них подложил под себя меховые рукавицы, заснули, и в таком положении нашли их замёрзшими. Поиск второго экипажа продолжался ещё несколько дней, но безуспешно.

Постепенно стала вырисовываться картина происшедшего. Оба вертолёта прибыли в Салехард, после выполнения договорной работы по обслуживанию геолого-разведочной экспедиции в Западной Сибири, для того, чтобы следовать дальше на базу в Котлас. В течение нескольких дней им пришлось ждать улучшения погоды с западной наветренной стороны Уральских гор. Когда погода несколько улучшилась, используя непродолжительное светлое время, оба экипажа приняли решение на вылет из Салехарда по трассе на Воркуту. Трасса проходила вдоль железной дороги: от станции Лобытнанги до станции Чум с востока на запад и от станции Чум на северо-восток до Воркуты. Сначала они летели вдоль железной дороги до выхода к западным предгорьям. В этом месте, кто мало знаком с коварством местной природы и это, по-видимому, полностью относится к этим экипажам, их одолел соблазн спрямить маршрут. И оба экипажа, не долетев до станции Чум, взяли курс на Воркуту. Однако вскоре попали в условия безориентирной местности и сложной погоды на пределе их минимума, потеряли ориентировку и столкнулись с превышениями, являющимися отрогами Уральских гор. Поиск второго вертолёта и его экипажа не увенчался успехом и через некоторое время был прекращён. Когда стали оформлять дела по этим лётным происшествиям, Хишко совершенно непонятно почему пытался переложить часть вины за эти происшествия и на АМСГ Воркута

и на Северное УГМС.

Когда я стал выяснять у него, что он имеет в виду, Хишко ответил, что на АМСГ Воркута имелась фактическая погода метеостанций Полярный Урал и Ра-Из, находящихся по трассе полёта, но они её не передали в Салехард. И что было ещё более удивительно, представитель Тюменского УГМС, к которому принадлежала АМСГ Салехард, во всём поддержал Хишко, хотя АМСГ Салехард её не только не запрашивала, но там почему-то даже не знали о существовании метеостанции Ра-Из, хотя она была недалеко от Салехарда. Поскольку к обслуживанию этих бортов АМСГ Воркута была не причастна, то я вообще отказался подписывать какие-либо документы. Об этом я доложил начальнику отдела метеообеспечения авиации ГУГМС В.М. Косенко, который одобрил мои действия.

Судя по всему, котласские вертолётчики не были подготовлены к полётам в горах как к особому виду сложных полётов. Спрямление маршрута недопустимо даже на равнинной местности, что чревато потерей ориентировки, возможным опасным сближением, а то и столкновением воздушных судов. Тем более оно недопустимо в горах с их большим перепадом высот, сложными погодными условиями и постоянной угрозой столкновения с горой.

Именно на трассе Чум–Лобытнанги, расположенной между горами, часто наблюдаются ураганные ветры с сильными метелями с нулевой видимостью. Вместо того, чтобы заняться анализом недоработок собственных и экипажей вертолётов при полёте в горах, Хишко сосредоточил всё внимание к поиску «блох» в работе АМСГ Воркута, совершенно не причастной к обслуживанию полётов этих вертолётов.

Поиск второго вертолёта и останков его экипажа был продолжен летом следующего года. По имеющимся сведениям, посланному в район Уральских гор поисково-спасательному отряду Архангельского УГА якобы удалось обнаружить останки второго экипажа. Как бы по результатам поиска, в Котлас были доставлены три заколоченных гроба и в торжественной обстановке они были преданы земле.

Но как оказалось впоследствии, эти похороны были фиктивными. На самом деле останки экипажа этим отрядом не были обнаружены и для того, чтобы закрыть вопрос с поиском останков экипажа, вместо останков в гробы были положены камни. Года через три после этих событий, будучи в командировке в Котласе, мне сообщили, что сравнительно недавно в Котласе произошло захоронение подлинных останков погибшего экипажа.

Только на третий год какой-то группой геологов или туристов были обнаружены вертолёт и останки экипажа. И накануне в Котласе состоялось их настоящее захоронение.

Глава девятая

«Загадочное» лётное происшествие

Когда в 60-е годы прошлого столетия в гражданской авиации появились самолеты Ан-12, способные без посадки перевозить 12–14 тонн грузов на большие расстояния, первыми почувствовали их преимущества жители Севера, так как улучшилось снабжение их промышленными и продовольственными товарами. Как только где-нибудь весной (в Ашхабаде, Фергане или Краснодарском крае) появлялись первые огурцы, помидоры или фрукты, они сразу же доставлялись для северян. То же можно сказать об улучшении снабжения городов и населённых пунктов республики Коми, когда в Сыктывкаре появилась эскадрилья самолётов Ан-12. Эти самолёты летают до сих пор. Но не об этом я хотел написать, а о тех драматических и трагических событиях, которые сложились с полётами этих самолётов в конце 60-х–начале 70-х годов. До 90-х годов эти события держались в секрете, теперь они открыты, но мало кому известны. Выявленные в ходе расследования факты, не потеряли актуальности и до настоящего времени. Этим событиям и посвящена данная глава.

Трёп и трёп экипажа в полёте

Моё участие в расследовании лётных происшествий началось с одного случая. Я находился в командировке в аэропорту Воркута, где в это время решался вопрос капитального строительства основного пункта метеонаблюдений на аэродроме. Утром, выйдя из аэропортовской гостиницы, я встретил знакомого, который сообщил мне, что ночью при посадке потерпел аварию самолёт Ан-12 Московского транспортного управления (МУТА).

На авиаметеорологической станции (АМСГ) синоптики более подробно рассказали мне как это произошло: погода была хорошая, без ограничений, но посадка была неудачной, грубой, не по центру полосы, а ближе к левой её обочине, по которой в это время ехала роторная спецмашина по уборке снега, на ступеньке которой стоял старший инженер аэродромной службы Н. Петренко, осматривавший состояние полосы. Здесь и произошло столкновение самолёта со спецмашиной: ударом винта левого внутреннего двигателя, который пришёлся по кабине машины, пробило кабину и голову водителя, а винтом левого внешнего двигателя аккуратно побрило воротник меховой куртки, в которой стоял Н. Петренко, оставив его невредимым. Н. Петренко я хорошо знал по совместной работе в аппарате Коми УГА, где я занимался вопросами метеообеспечения полётов, а он вопросами эксплуатации аэродромов. Он сравнительно недавно перевёлся на работу в Воркуту. При встрече я искренно поздравил его с везением.

Мне передали, чтобы я не уезжал в Сыктывкар и оставался в Воркуте, что моя командировка продляется на период расследования этого лётного происшествия, в котором требовалось моё участие. Вскоре прибыли члены комиссии от Коми УГА во главе с И.С. Полещуком, старшим пилотом-инспектором по безопасности полётов, и из МУТА во главе с председателем комиссии первым замом начальника Н.П. Луговым. С ним прибыли и наблюдатели от Министерства гражданской авиации (МГА).

И.С. Полещук, собрав своих, сказал, что на первый взгляд вины диспетчеров службы движения и работников АМСГ нет, но представители МУТА и с ними МГА попытаются что-нибудь найти, поэтому расслабляться не следует. Н.П. Луговой, собрав на первое заседание всю комиссию, призвал всех объективно без предвзятости разобраться в своих вопросах, а также сообщил, что при опросе экипажа (весь экипаж остался жив и невредим) командир корабля Ан-12 заявил, что при заходе на посадку ощущались какие-то изменения в мощности одного из двигателей, поэтому всё внимание эксплуатационников и представителей завода-изготовителя двигателей – на исследование этой причины.

Далее он пригласил заинтересованных лиц прослушать записи переговоров между членами экипажа и землёй во время следования самолёта по маршруту. Самолёт летел от Москвы до Воркуты 3,5 часа и нам минимум столько времени предстояло прослушивать магнитофонную запись. На плёнке было записано мало информации о переговорах с землёй, в основном она содержала «трёп» между членами экипажа.

На борту самолёта в составе экипажа летел старший штурман Домодедовского авиапредприятия, который, как только самолёт взлетел и набрал высоту эшелона полёта, начал по внутренней связи этот самый «трёп». На протяжении всех 3,5 часов полёта он продолжал без перерыва трепаться, перемывая косточки всему командно-руководящему составу отряда, МУТА и МГА, потом была рассказана масса солёных анекдотов.

На запросы диспетчеров отвечали невнятно, диспетчера, узнав куда они летят, предлагали сесть в их аэропорту, дозаправиться и лететь дальше, но экипаж отбивался от них, как от назойливой мухи, и продолжал «трёп». Во время полёта за погодой не следили ни в пролетающих аэропортах, ни в аэропортах посадки и запасных.

Летели они в Хатангу, везли туда апельсины, а пунктом первой посадки был Мыс Каменный, фактической погодой которого также не интересовались. Поэтому когда вошли в зону Воркутинского района, диспетчер аэропорта Воркута, узнав куда они летят, передал им на борт, что согласно недавно полученной им информации с борта пролетающего самолёта, Мыс Каменный закрылся по погоде и предложил им посадку в Воркуте. На самом деле диспетчер ошибся, приняв информацию с борта о другом аэродроме за Мыс Каменный. Но экипаж информацию диспетчера принял, не зная и не поинтересовавшись какая погода в Мысе Каменном на самом деле и дал согласие на посадку в аэропорту Воркута.

Я помню реакцию Лугового на прослушивание магнитофонной записи. Луговой был крупный, совершенно бритоголовый, а может и лысый мужчина, внешне лицо его было спокойно, но на «трёп» реагировала его голова, она принимала всяческие оттенки в зависимости от того и как склонял экипаж командно-руководящий состав: от розового оттенка до багрово-красного и даже с синевой цвета.

Довольно долго члены комиссии ждали результатов проверки двигателей самолёта. После неоднократных схваток между эксплуатационниками и изготовителями двигателей, они пришли к единому мнению, что двигатели были исправны и не могли быть причиной аварии.

Тогда стали искать другие зацепки. Одной из них была следующая. Опрашивая людей, которые были хоть как-то причастны или видели посадку самолёта, один из водителей спецмашины, убиравший снег с полосы, сказал, что видел впереди себя максимум на 200 м. Представитель МУТА сразу же уцепился за это сообщение и сделал скороспелый вывод, что самолёт садился при такой видимости, взяв под сомнение официальные данные АМСГ.

Нам поручили разобраться с этим. В нашей подгруппе находился недавно назначенный инженером-инспектором по метеообеспечению полётов МУТА А. Распутиков (потом, на непродолжительное время, он станет главным метеорологом МГА). При опросе шофёра он очень ръяно пытался его запутать и доказать то, что видел шофёр – это была реальная видимость при посадке самолёта.