Записки метеоролога

Добрая память о И. Гришанове и П.И. Суворове сохранилась на всю жизнь.

Как мне помнится, в этой катастрофе, вместе с другими пассажирами, погибли и ответственные работники Коми обкомов КПСС и комсомола, которым были установлены большие памятники на Сыктывкарском кладбище.

Новая организация метеонаблюдений в аэропортах

Введение моей должности было обусловлено серьёзными качественными изменениями в метеообеспечении полётов и было связано с переводом метеообеспечения полётов на международный регламент ВМО-МОГА (Всемирная метеорологическая организация и Международная организация гражданской авиации, ИКАО).

Эти изменения вводились совместными приказами и указаниями МГА и ГУГМС как дополнения и изменения к действующему наставлению по метеообеспечению полётов. Дополнения касались организации метеонаблюдений в аэропортах, оборудованных системой посадки, а изменения – порядка предполётной подготовки экипажей воздушных судов. Этими вопросами я и занялся.

Системы посадки в то время имели только четыре основных аэропорта Коми УГА Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута. С ними, а также с новой организацией метеонаблюдений в аэропортах было связано снижение минимума погоды для командиров воздушных судов и аэродромов.

Основная идея новой организации метеонаблюдений заключалась в том, чтобы максимально приблизить их к взлётно-посадочной полосе (ВПП), к той её части, где в данное время производится взлёт или посадка воздушных судов. А суть этой организации заключалось в том, что вместо одного пункта метеонаблюдений, расположенного около аэродрома, необходимо было оборудовать четыре метеонаблюдательных пунктов: основной (ОПН)

Я, крайний справа, среди авиаработников

и вспомогательный (ВПН) пункты наблюдений вблизи рабочих стартов с основным и вспомогательным курсами взлётно-посадочной полосы (ВПП) и два дополнительных (ДПН) в районе ближних приводов (БПРМ, примерно в 1000 м от торца ВПП) аэродрома.

Предстояла большая работа по оборудованию этих пунктов метеонаблюдений. В каждом из аэропортов мы, с выездом на места, детально разобрались, что для этого нужно сделать. Практически ни в одном из этих аэропортов основные метеонаблюдения не проводились в районе основного рабочего старта воздушных судов. Для их организации в этом районе надо было построить здание для основного пункта метеонаблюдений и оборудовать метеоплощадку приборами и установками. Вскоре появился типовой проект стартового диспетчерского пункта, совмещённого с метеонаблюдательным пунктом (СДП и МП). Первыми изъявили желание осуществить его строительство руководство аэропорта и АМСГ Сыктывкар. Для разработки проектно-сметной документации, включения в титульный список, выделения средств и осуществления строительства нужно было время.

Пока суд да дело, приняли решение оборудовать дополнительные пункты наблюдений (ДПН) на БПРМ для производства учащённых наблюдений (через 15 мин) при возникновении сложных метеоусловий (высота облачности 200 м и ниже и/или дальность видимости 2000 м и менее), причём вначале с основным курсом посадки, а по завершении – со вспомогательным. Аэропорты и АМСГ энергично взялись за оборудование этих пунктов наблюдений. В аэропорту Сыктывкар БПРМ находился одновременно и в городской черте, и на территории аэродрома.

Было решено надстроить второй этаж над домом, где находился ближний привод, с внешней лестницей на второй этаж, возле дома построить сарай для хранения баллона со сжатым водородом для выпуска шар-пилотов для определения нижней границы облаков. Первое время не хватало светолокационных измерителей высоты нижней границы облаков (ИВО «Облако»), поэтому высоту облачности измеряли с помощью шар-пилотов.

С увеличением поставок и установкой приборов шар-пилотные наблюдения стали резервными на случай выхода из строя прибора ИВО «Облако». Подобраны дневные и ночные ориентиры для определения дальности видимости, а на месте недостающих установлены чёрно-белые щиты с ночным освещением. Для передачи информации на диспетчерские пункты службы движения и на АМСГ задействовали телефонную связь и в качестве резервной – радиостанции. Эти наблюдения потребовали увеличения штата техников-наблюдателей, для чего были введены две-три должности. Для поддержания температуры в помещении в зимнее время применяли батареи с терморегулятором, которые только-только начала выпускать промышленность. Они были безопасны в противопожарном отношении.

В Ухте для ДПН приспособили балок, который использовали для обогрева лесники, с железной печкой, совершенно круглый, как бочка, так его и называли, а со вспомогательным курсом вслед за этим было выделено помещение в радиоцентре, где находился ближний привод. В Печоре ДПН разместили в деревянном доме ближнего привода, а вот в Воркуте ближний привод с основным курсом посадки оказался на склоне глубокого оврага по другую сторону от ручья, текущего по его дну, поэтому от него не было видно начало полосы, да и добраться до него оперативно было невозможно. Выход был найден путём размещения ДПН, в порядке исключения, вблизи торца полосы, приспособив для этого щитовой дом.

Без перерыва начали оборудовать ДПН со вспомогательным курсом посадки. Для этого в Сыктывкаре пришлось построить рубленное из брёвен помещение в два этажа: на первом – для хранения водорода и шар-пилотного оборудования, а на втором – собственно сам ДПН, с таким расчётом, чтобы из него видеть торец полосы. В Печоре у бровки крутого берега реки Печоры были вынуждены отсыпать гору песка и на неё водрузить балок под ДПН для того, чтобы с него просматривалось начало полосы. В Воркуте в доме БПРМ с другим курсом, расположенным на окраине городской застройки, было выделено помещение под ДПН.

С подготовкой проектно-сметной документации, выделением средств и включением МГА в титульный список объектов капитального строительства началось строительство СДП и МП в аэропорту Сыктывкар, по завершении которого туда заселились техники, но не сразу. Только после получения разрешения на перенос метплощадки, которое затянулось из-за длительного согласования с климатологами Северного УГМС и Главной геофизической обсерватории (ГГО имени А.И. Воейкова), которые долго не давали разрешения из-за частого переноса метплощадки и нарушения рядов наблюдений. Наконец-то разрешение было получено, и только после этого наблюдения в синоптические и климатические сроки стали проводиться с новой метплощадки.

В Ухте поспешили с переносом основных метеонаблюдений к ВПП. Пока решался вопрос о строительстве СДП и МП, раздобыли большой балок и перевезли его примерно в район середины ВПП, построили новую метплощадку и перевели туда техников-наблюдателей. Когда мы вскоре после этого побывали в Ухте, то зафиксировали только то, что дело сделано, и теперь его нужно довести до кондиции. Но когда мы зашли к техникам в балок, они встретили нас с большой тревогой и жалобами на облучение от неподалёку работающего обзорного радиолокатора. Пришлось этим вопросом заняться немедленно: сразу же пригласили начальника службы связи и радионавигации и специалистов по радиолокации, договорились с ними, что они срочно займутся сооружением защитного экрана. С участием заинтересованных лиц обсудили у зам. начальника аэропорта по наземным службам вопрос об ускорении строительства СДП и МП, в результате договорились с ним разработать новый проект, с увеличенными площадями не только для диспетчера СДП и наблюдателей ОПН, но и с учётом запросов связистов в площадях. Командир авиапредприятия Н.Ф. Алексеев одобрил эти намерения.

В Печоре строить помещение для ОПН не было необходимости, так как этот вопрос решался сооружением нового здания КДП с аэровокзалом. В Воркуте, с её особо суровыми погодными условиями и сложными для полётов метеоусловиями, связанными с продолжительными сильными метелями, долго размышляли, что делать с ОПН, так как здание КДП находилось в районе середины полосы. В конце концов, после накопления опыта работы на ДПН в торце полосы, решили построить вместо него капитальное кирпичное здание на свайном основании для СДП и МП. Через несколько лет оно было сооружено, и к нему была перенесена метплощадка. Во время сильных метелей до него можно было добраться только на вездеходе.

В общем, за короткое время в указанных аэропортах удалось в первом приближении организовать метеонаблюдения в соответствии с международными требованиями, что позволило повысить безопасность полётов и снизить погодные минимумы в этих аэропортах. В дальнейшем были приняты меры по созданию приемлемых условий для круглосуточной работы наблюдателей и приборов. Первые годы эти пункты метеонаблюдений были оснащены автономными метеоприборами и требовали введения дополнительных штатов техников-наблюдателей для выезда их при соответствующих метеоусловиях на наблюдательные пункты для производства метеонаблюдений и передачи метеоинформации.

Переход на дистанционные метеонаблюдения

По мере того как промышленность уже с начала 70-х годов стала осваивать выпуск дистанционных метеорологических приборов: измерителей нижней границы облаков (ИВО) с дистанционной приставкой, регистраторов дальности видимости (РДВ) и дистанционных измерителей скорости и направления ветра (анеморумбометров), мы приступили к постепенной замене автономных приборов дистанционными и к выводу их указателей на ОПН с таким расчётом, чтобы перейти полностью на дистанционные метеонаблюдения без выезда техников-наблюдателей на другие пункты наблюдений.

Это существенно повышало оперативность в производстве метеонаблюдений в сложных метеоуслових. Для обеспечения большей надёжности в работе устанавливались основные и резервные комплекты приборов, которые в случае неисправности одних могли быть заменены другими. Однако промышленность выпускала их ограниченное количество, поэтому полное укомплектование приборами иногда растягивалось на годы.

Труднейшим препятствием для её осуществления было отсутствие линий связи для вывода показаний приборов на ОПН. В те времена связные кабели были весьма дефицитны, и для их изыскания требовалось много времени и изворотливости снабженцев. Но всё же за несколько лет эта работа была выполнена. Помню о той огромной помощи в изыскании кабельной продукции для вывода показаний дистанционных приборов на ОПН в аэропорту Ухта, которую нам оказал командир Ухтинского авиапредприятия Л.В. Ильчук, тесно сотрудничавший с руководителями строительных организаций Ухты и Вуктыла, впоследствии ставший зам. министра гражданской авиации.

В эти же годы были введены в эксплуатацию новые аэропорты с бетонной взлётно-посадочной полосой, пригодной для посадки самолётов Ил-14 и Ан-24, Вуктыл, Усинск и реконструирован аэропорт Инта, в которых были оборудованы системы посадки самолётов. В этих аэропортах были открыты АМСГ с синоптическими группами, а также организованы приборные метеонаблюдения в соответствии с установленными требованиями.

В середине 70-х годов в аэропорту Сыктывкар была установлена комплексная радиотехническая аэродромная автоматическая метеостанция (КРАМС), которая входила в обязательный перечень метеооборудования в аэропортах второго класса, к которым относился и аэропорт Сыктывкар.

После конструкторской и заводской доработки, данные автоматической метеостанции стали активно использоваться в оперативной работе. Как уже отмечалось, в 60-х годах в аэропорту Сыктывкар был реализован проект СДП и МП в одноэтажном деревянном исполнении. Со временем, по мере насыщения его разнообразной техникой, он перестал удовлетворять требованиям диспетчеров службы движения и работников АМСГ. Поэтому было принято решение вместо существующего здания построить двухэтажное здание в кирпичном исполнении. Постройка этого здания существенно улучшила условия труда для работников и размещения техники.

В частности, на втором этаже была размещена машина КРАМС и пульт управления станции, а на первом этаже разместились старший техник-наблюдатель с метеооборудованием и группой техники.

К этому же перечню метеооборудования относился и метеорологический радиолокатор, который также впервые в Коми республике и на Европейском Севере был установлен в аэропорту Сыктывкар в 1970 году. Основная особенность этого радиолокатора заключалась в том, что он был типа МРЛ-1 с выносными индикаторами, установленными в здании КДП в помещении близком от синоптиков и вылетающих экипажей, которые в процессе предполётной подготовки могли ознакомиться с метеообстановкой в радиусе до 150 км вокруг Сыктывкара: наличием грозовых очагов, конвективных образований, осадков и т.д.

Для этого от МРЛ до здания КДП было уложено 800 м кабелей десяти наименований. Работники АМСГ Сыктывкар успешно освоили эксплуатацию новой техники и интерпретацию данных МРЛ. Для эксплуатации сложной метеорологической техники на АМСГ в этих аэропортах были созданы группы техники, а на АМСГ Сыктывкар введена должность зам. начальника по технике.

Из всех проблем, возникших при освоении новой техники и связанных с её поступлением, установкой, эксплуатацией, доработкой, наибольшие проблемы возникли в определении дальности видимости в аэропортах. Эта проблема существует до сих, и она в большей степени относится к методической, чем к технической, поэтому на её освещении более подробно остановлюсь в следующей главе.

Изменения в предполётной метеоподготовке экипажей

Изменения, внесённые в действующее наставление, относились к порядку предполётной подготовки экипажей воздушных судов и были весьма существенными. Ими было разрешено обслуживание без вручения бланков АВ-5 при продолжительности полёта менее двух часов. В этом случае командир воздушного судна должен был ознакомиться с текстом прогноза и поставить свою подпись. А командир, выполняющий визуальный полёт, должен на бланке «Вертикальный разрез погоды по маршруту» вычертить профиль рельефа трассы, нарисовать вертикальный разрез погоды, проложить профиль полёта с учётом рассчитанной безопасной высоты. В обязанности синоптика входило проверить правильность построения и поставить штамп с подписью. Читатель помнит, об этом написано выше, что до этих изменений командиру корабля вручался синоптиком бланк с текстовым и графическим прогнозом погоды, по которому командир корабля принимал решение на вылет. В связи с этими изменениями возросли требования к предполётной устной консультации синоптика с показом синоптических карт. Потом эта консультация стала записываться на магнитофонную ленту.

Вместе с этим возросли также требования и к метеорологической подготовке и грамотности лётного состава. Этому вопросу мы вместе с преподавателем авиационной метеорологии УТО-20 Г.А. Шленсковой уделяли много внимания. Весь лётный состав обеспечили учебником И.Г. Пчёлко «Авиационная метеорология». Определённый положительный результат давало преподавание авиационной метеорологии в УТО-20, где каждый пилот раз в два года проходил обучение. Кабинет авиационной метеорологии мы оформили таким образом, чтобы в нём на схемах и рисунках можно было найти ответы на все вопросы программы, но для этого с ними надо было внимательно ознакомиться. Кроме того, присвоение класса пилота и оформление допуска к должности командира корабля, проходило через квалификационную комиссию управления, в которой я участвовал, со сдачей экзамена по авиационной метеорологии.

Особо среди всех пилотов своими знаниями отличались командиры кораблей Ан-10, Ан-12 и Ту-134.

Переклассификация командно-лётного состава

И ещё об одном. В 1969 году проходила переклассификация командно-лётного состава управления и авиапредприятий. Она проводилась Центральной квалификационной комиссией МГА на базе ленинградской Академии ГА. К этому мероприятию командование Коми УГА во главе с первым замом по лётной работе А.И. Емельяновым отнеслись весьма серьёзно, и ими было решено в порядке подготовки к переквалификации пропустить весь командно-лётный состав через УТО-20 с чтением лекций, практических занятий и сдачей экзаменов.

Будучи в командировке в Москве в отделе главного метеоролога МГА, я совершенно случайно обнаружил там вопросник по авиационной метеорологии, который выносился на квалификационную комиссию.

Мне этот вопросник дали, и, вернувшись в Сыктывкар, я показал его А.И. Емельянову, первому заму Коми УГА, который попросил меня размножить его и разослать в подразделения, а на сборах в УТО изложить суть ответов на вопросы.

На сборах командно-лётного состава мне было дано два дня: один день на изложение ответов на вопросы и второй – на работу с синоптическими картами и на опрос. В первый день я в течение более 6 часов подряд излагал существо ответов на вопросы, стараясь донести до слушателей, что атмосферные процессы не хаотичны, а имеют физическое обоснование.

К концу этого времени у меня стал заплетаться язык, и когда я закончил и ответил на вопросы, ко мне подошли начальник лётно-штурманского отдела С.П. Бевза и главный штурман Л.В. Ильчук и сказали, что первый раз получили объяснение атмосферным процессам и явлениям, и это как раз то, что им хотелось услышать.

На следующий день мы поработали с синоптическими картами, и я провёл опрос по билетам и по картам. До сих пор помню прекрасное знание материала большинством лётных командиров. Среди них оказалось всего 2–3 человека, которым дополнительно надо было поработать, и они это сделали.

Когда командно-руководящий состав вернулся из Ленинграда после сдачи экзаменов, оказалось, что авиационную метеорологию все без исключения сдали на отлично, чем я был весьма удовлетворён. Тогда же они привезли информацию о наших соседях, архангельских командирах, многие из которых провалили этот предмет. Видимо, было разное отношение к этому предмету и к метеообеспечению полётов. В этом я убедился, переведясь в Архангельск.

По результатам аттестации был издан приказ, которым многие командиры и специалисты были поощрены. Помню, как к нам в отдел зашёл инспектор ЛШО по штабной работе Н.П. Павлов, бывший штурман до пенсии, и сказал, что пишет приказ по данному поводу, проект которого согласовывал с А.И. Емельяновым. И Павлов мне говорит, что Емельянов меня вычеркнул из приказа, но быстро поправился, что зачеркнул 70 и вместо этого написал 90 руб. Таковы были шутки. Использование минимального атмосферного давления при визуальных полетах

Все эти дополнения и изменения, о которых речь шла выше, без всяких поправок вошли в новое наставление по метеообеспечению полетов (НМО ГА-66). Этому наставлению предшествовало введение нового наставления по производству полетов (НПП ГА-66). В нём впервые в практике полётов было определено, что при выполнении визуального полёта по маршруту (трассе) ниже нижнего эшелона безопасная высота полёта определяется по барометрическому высотомеру, установленному на минимальное атмосферное давление по трассе, приведенное к уровню моря. Вскоре меня пригласили на заседание лётно-методического совета во главе с А.И. Емельяновым, на котором обсуждался вопрос об обеспечении экипажей воздушных судов данными о минимальном давлении. Вопрос оказался не простым, мы его долго обсуждали, в конце концов решили: мне поручить продумать и подготовить указание на места об обеспечении экипажей, выполняющих полёты по ПВП, данными о минимальном давлении по трассе, а С.П. Бевзе и Л.В. Ильчуку отработать практическое применение этих данных при выполнении визуального полёта. Через некоторое время я такое указание подготовил, оно было обсуждено и одобрено на совете и за подписью первого зама по организации лётной работы А.И. Емельянова направлено в авиапредприятия и АМСГ.

Уже тогда я обратил внимание на изменение величины минимального давления как во времени, так и в пространстве (по маршруту), в связи с чем встал естественный вопрос, что с этим делать, так как при этом изменяется безопасная высота полёта? Что произойдёт в этом случае? Было определено, что если не вводить поправки в показания барометрического высотомера произойдёт следующее: с одной стороны, в случае падения давления, это может привести к непроизвольному нарушению безопасной высоты полёта, а с другой стороны, в случае роста давления, самолёт войдёт в низкую облачность, тем самым нарушив правила визуальных полётов.

В результате пришёл к выводу, что надо вводить поправки в показания барометрического высотомера при изменении давления на 2 мм ртутного столба. Свои соображения я доложил на заседании лётно-методического совета, которые были одобрены и мне было рекомендовано подготовить методические указания для использования лётным, диспетчерским составом и синоптиками, размножить их массовым тиражом на ротопринте и разослать во все подразделения, что мною было проделано.

Прошло некоторое время, вернувшись из какой-то командировки, мы встретились с Л.В. Ильчуком и он рассказал мне, что в моё отсутствие приезжал в управление корреспондент журнала «Гражданская авиация» Мейлахс, он же неоднократный рекордсмен по самолётному спорту (в основном на самолёте Ан-2) и в беседе с ним спросил:

– Нет ли у нас интересного материала по безопасности полётов?

И Л.В. Ильчук отдал ему для публикации методические рекомендации, которые были мною подготовлены. Вскоре в журнале «Гражданская авиация» под рубрикой

«Слагаемые безопасности полётов» появилась моя первая публикация под заголовком «Ан-2: полёты на малых высотах». В ней на реальных примерах полёта самолёта Ан-2 было рассмотрено влияние изменения атмосферного давления на безопасную высоту полёта по маршруту.