Нескучные полёты. Небесные истории – 4

Почти сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, приборная скорость, подхваченная встречным порывом ветра, бодро побежала вверх… прямиком к красному сектору ограничения. Автомат тяги, как обычно вяло, парировал её увеличение, поставив при этом малый газ.

Это не спасло ситуацию. Скорость так и зависла где-то в районе 170—172 узлов[11 - 1 уз = 1.852 км/ч.], при ограничении 175. И, показав нам язык, ме-е-едленно поползла вверх дальше.

Внезапно отключился автопилот. Очевидно, у Игоря сработал инстинкт – он поддёрнул штурвал на себя, тем самым отключив электрического помощника, оставив его в режиме CWS (Control Wheel Steering). В этом режиме автопилот выдерживает текущие крен и тангаж. Поддёрнув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолёт начал уходить выше глиссады[12 - Траектория снижения на предпосадочной прямой в вертикальном профиле.]…

Я аж проснулся!

Ситуация вмиг стала нескучной. Теперь надо вернуть самолёт в глиссаду, догонять её, направлять лайнер вниз, что при прочих равных приведёт к росту приборной скорости. А у нас руды[13 - Жаргонизм от аббревиатуры РУД (рычаг управления двигателем).] уже на малом газе и скорость под предел – запаса для догона глиссады совсем нет!

Не знаю, как чувствуют себя другие пилоты, но я бы предпочёл в подобную погоду быть пилотирующим. По мне так куда проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать со стороны… но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться устными советами.

Ещё одна «фишка» заходов в условиях изменчивого порывистого ветра в том, что после того как приборная скорость резко выросла, можно смело ждать от неё такого же резкого падения. И наоборот. Самолёт снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми характеристиками, самолёту требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолёта воздушных масс.

Так же реагирует и подъемная сила крыльев[14 - В России среди любителей авиации регулярно проходят дебаты о том, как правильно говорить, применительно к несущей аэродинамической поверхности самолёта: «крыло» или «крылья»? Исторически в российской школе самолётостроения под несущей аэродинамической поверхностью подразумевалось именно крыло, как единая плоскость. А то, что находится слева и справа от фюзеляжа – это или «консоли» или «полукрылья». Иногда их называют левой или правой плоскостями (почему не «полуплоскостями»? ) В общем, бардак! В документах «Боинга» всё просто: есть левое крыло, а есть правое.]. Попал самолёт в порыв встречного ветра – скорость возрастает, подъемная сила тоже, тебя уносит вверх. В общем-то поэтому приборная скорость и используется для пилотирования, что она характеризует скоростной напор, а он в свою очередь – подъемную силу. Не путайте путевую скорость со скоростью относительно земли или воздуха!

Пилот, который не ленится поддерживать свои навыки ручного управления самолётом, такие изменения обычно чувствует… да-да, именно ей – своей пятой точкой. Так как именно она соединяет тело пилота и конструкцию самолёта через кресло. С опытом и появляется чуйка, понимание того, что происходит с креслом под тобой, и уже на уровне инстинкта начинаешь предугадывать, что случится в следующую секунду, заранее вносишь корректирующие исправления. То есть опережаешь Стихию на полхода.

Но если пилот большую часть своего лётного времени летает на доверии к автопилоту, то не имея устойчивого навыка пилотирования на полхода вперёд, в ситуации, когда автопилот внезапно отключается и вдруг надо что-то делать, такой пилот потеет гораздо больше. Его движения рудами обычно либо чересчур глубокие, либо недостаточно. Скорость начинает гулять в широких рамках и… Если пилот всё же толковый, он прекращает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет уход на второй круг. Собирается с мыслями и принимает решение о дальнейших действиях. Если бестолковый – то прёт дальше. Замечу, что даже в таком случае чаще всего посадку получается выполнить без заметных широкой общественности последствий, но от зоркого надзора отдела расшифровки её не скрыть!

Рамки у нас, поверьте, действительно очень узкие. За расшифровку порой наказывают очень больно, что мотивирует пилота использовать автоматику вместо того, чтобы вкладываться в развитие и поддержание своих навыков. В один ненастный день наступает ситуация, в которой навык требуется и… В общем, замкнутый круг. Для того чтобы его разорвать, победить, руководители на всех уровнях должны быть разумными. Да где ж взять таковых в нужном? Да и кто позволит – динозавры?

Итак, ситуация в небе неподалёку от Вероны стала совсем нескучной.

Автопилот честно удерживает заданный тангаж, работая в режиме CWS, и мы уходим от глиссады всё выше и выше, а её индекс на пилотажном дисплее всё ниже и ниже уползает от центра. Тем не менее высота всё ещё большая, и до тысячи футов, которые являются рубежом стабилизированного захода, есть время собрать, как говорится, стрелки в кучу. Или хотя бы попытаться это сделать.

Советую Игорю окончательно отключить автопилот и включиться в пилотирование – сейчас это лучший вариант. Исполняет.

Порыв ветра, задравший нашу скорость до безобразного значения, вдруг отступил, и скорость активно посыпалась к расчётной. Игорь суёт руды вперёд, чтобы предупредить дальнейшее падение, но этого оказалось недостаточно, скорость проскочила нужное значение и бодро побежала дальше. Игорь суёт руды глубже, скорость подвисает…

Самолёт корёжит на невидимых воздушных ухабах. Левой рукой Игорь борется со Стихией, штурвалом удерживая самолёт в рамках нормального положения на глиссаде. Правой управляет рудами. Вдруг скорость снова стремительно полезла вверх к красному сектору! Руды назад!

Начались нелюбимые всеми пилотами «качели».

На главном пилотажном дисплее, на ленте приборной скорости, есть полезная пилоту индикация – тренд скорости, зелёная стрелочка, кончик которой показывает, где будет скорость через десять секунд, если ускорение не изменится. Когда она бодро залезает за ограничение, это, знаете ли, заставляет пилота ёрзать в кресле. Не факт, что она там окажется через десять секунд, но всё же…

Игорь снова убирает режим, но скорость никак на это не реагирует. Ещё прибирает, уже почти что малый газ. Левой рукой тянет тяжелый штурвал на себя, так как двигатели, расположенные под центром тяжести самолёта, сейчас создают неслабый пикирующий момент, что тянет самолёт выйти за пределы с таким трудом выдерживаемых рамок.

«Качели» подвисли, скорость тоже…

И внезапно ухает вниз!

Руды вперёд, нос самолёта идёт вверх, штурвал, для компенсации кабрирующего момента от двигателей – от себя!

– Да что ж такое! – взволнованно выражает своё отношение к происходящему Игорь.

– Зато не так скучно, как обычно! – «подбадриваю» я.

Прошли тысячу футов. Идём по грани, на пределе, впереди самое интересное – посадка. И чем ближе к земле, тем у?же рамки для «качелей».

Мне хотелось бы заметить, что можно, конечно же, наплевать на «качели», на рамки, и тем не менее успешно закончить полёт безопасной посадкой. Серьёзно! Пусть скорость прыгает выше и ниже разрешенных расшифровкой нормативов – рамки узкие, но это не означает, что за их пределами летать физически невозможно. Возможно. Раз получится, другой, третий, …дцатый, сотый, тысячный. Но однажды не тем образом сходятся звёзды и… грубая посадка, выкатывание или даже катастрофа…

Не просто так придумали столь консервативные критерии стабилизированного захода, за соблюдением которых так внимательно следит расшифровка. История авиации знает много печальных событий, причиной которых стало продолжение захода, ставшего совершенно нестабилизированным. Рамки для того и узкие, чтобы сделать «запасик на запасик». Другое дело то, как чиновники относятся к тому, что иногда пилоту деваться некуда и приходится (на очень короткое время!) за рамки выходить – иначе не вернуть самолёт на землю! Но это отдельный разговор.

…Итальянская полоса крутится перед нами, соблазняя своей доступностью. Так и подмывает крикнуть «банзай![15 - Японское произношение традиционного китайского пожелания долголетия. На русский может переводиться как «Да здравствует!», в настоящее время в России скорее переводится как «ура!»]" и наплевав на критерии стабилизированного захода, по асовски продолжить заход, выполнить мастерскую посадку и небрежно бросить вполоборота: «Ха! И не такое бывало!»

Бывало, чего уж там. Но в прошлой жизни, «дорамочной».

«Качели» сделали очередной финт, и снова скорость безобразно полезла вверх. Вверх… Ещё чуть вверх… Руды упёрлись в малый газ.

– Unstabilized, GO AROUND![16 - Стандартный доклад «Не стабилизированы! Уходим на второй круг!» (англ.) Далее в тексте я в основном буду применять перевод на русский язык для стандартных докладов.]

Это звучит мой доклад. Мы явно не стабилизированы.

Давненько я не уходил на второй круг!

Выполняем необходимые действия: Игорь нажимает TO/GA[17 - Кнопка, расположенная на каждом РУД. В зависимости от этапа полёта её нажатие даёт автоматике самолёта понять, что пилот собирается или взлетать, или уходить на второй круг.], выводит правой рукой руды вперёд, переводит самолёт в набор высоты, я ставлю закрылки в положение 15.

– Положительный набор!

– Шасси убрать!

Убираю шасси. Выдыхаю. Осматриваюсь. Докладываю:

– Верона, Глобус 697, уход на второй

– Глобус 697, набирайте три тысячи футов по схеме, ожидайте векторение.

Снова влезаем в облачность, опять начинаются броски из стороны в сторону. С любопытством разглядываю радар – такая чувствительная болтанка вполне может соседствовать с грозовой деятельностью поблизости, но облачность вокруг совсем не похожа на грозовую. Обычная кучёвка, не более того. Радар рисует зелёные цвета (немного воды в облаках), но с фиолетовыми вкраплениями – этот цвет показывает наличие болтанки. Ну, это мы и сами чувствуем, прыгая в своих креслах.

«Вышке» не терпится:

– Глобус 697, причина ухода?

– Нестабилизированный заход из-за сдвига ветра в слое между 800 и 500 футами.

Пауза… Снова вопрос:

– Подтвердите, сдвиг ветра на прямой?

– Подтверждаю.

– Понял.

Поворачиваем вправо. Как же болтает!

Не очень приятная ситуация – уход на второй круг, да ещё и во время проверки…

– Игорь, ты как? Может, имеет смысл мне попробовать? Не стесняйся!